徐杰波是一家上市公司的首席財務總監(jiān)，但在“駕駛艙”里還有一個很重要的伙伴——最大股東中國民航總局。那么他是否有足夠的能力帶動中國南方航空公司真正“起飛”呢？

CFO Asia 5月

“起飛”一詞，原本是航空領(lǐng)域內(nèi)的專有名詞，現(xiàn)在它已經(jīng)被廣泛用于形容那些從平凡走向輝煌，或是經(jīng)過艱苦卓絕的奮斗走向成功的企業(yè)。事實上，它仿佛已經(jīng)成為用以形容中國新經(jīng)濟各方面成功的一個常用詞。但是奇怪的是，這個詞卻很少用于形容中國的航空公司。

迄今為止，中國還沒有一家世界級的國際航空公司，無論在運輸能力、盈利水平，還是資產(chǎn)方面，中國的航空公司都無法與世界上知名的國際航空公司相媲美。但是令人驚奇的是，就連一個小小的阿拉伯聯(lián)合酋長國都擁有自己的世界級國際航空公司。更加令人百思不得其解的是，現(xiàn)今中國航空事業(yè)的發(fā)展速度比世界上任何一個國家都快，卻沒能擁有一家世界級的國際航空公司。

今年，當全球航空運輸業(yè)總收入下降10%的時候，中國航空運輸業(yè)的總收入?yún)s提高了10個百分點。那么在這種背景下，為什么中國還沒有一家世界級的國際航空公司呢？原因很簡單，中國的航空公司太多，太雜，不能形成氣候。在中國國內(nèi)的航空運輸市場上，至少有44家獨立的公司在同時運營。徐杰波，中國南方航空公司董事兼首席財務總監(jiān)，比任何人都清楚這一點。他的理想就是要將中國南方航空公司發(fā)展成為一個世界一流的航空公司。

然而，徐杰波要想實現(xiàn)他的理想，在很大程度上要依靠他的最大股東——中國民用航空總局的幫助。中國南方航空公司是一家上市公司，已在香港和紐約公開上市，現(xiàn)在它的最高財務總監(jiān)正在與中國民航總局聯(lián)手使它不斷壯大，以確保各股東更大的利益。那么，徐杰波能成功嗎？

起飛準備

2001年4月27日，官方宣布將中國民航總局控股的11家航空公司合并。這一計劃將把一些小型航空公司分別劃分在三家主要航空公司的麾下，這三家公司是中國國際航空公司、中國東方航空公司和中國南方航空公司。

中國民航總局對此事表現(xiàn)出了前所未有的關(guān)注，希望盡快進行所有的合并計劃，并要求所有計劃必須確保在今年年底全部落實。世界上任何其他國家的政府都沒有這樣的大手筆，一次性進行如此宏偉的改革——想象一下，讓美國聯(lián)邦航空管理總局命令他們的航空公司在16個月內(nèi)完成合并，這根本不可能！但是為什么中國民航總局能夠做到？這是因為中國民航總局擁有這11家航空公司的所有權(quán)。

這次改革規(guī)模宏大，時間緊迫，并且與近7萬名職工的命運息息相關(guān)。要順利完成這樣的改革，最好的方式就是中央集權(quán)式的方式，統(tǒng)一領(lǐng)導，統(tǒng)一進行。但是，中國東方和南方航空公司在香港和紐約都有自己的上市子公司，這就給改革帶來了一定的困難。

對于徐杰波來說，接下來的6個月將是一段艱苦的日子。他說：“我們將兼并原來的新疆航空公司和北方航空公司。這一過程包括取消重疊的航線，淘汰并更新這兩個公司中老化的飛機，以及重新分配人力資源?！敝档脩c幸的是，南航已經(jīng)習慣了這種“大修”。

1993年，中國南方航空集團總公司正式成立。當時，作為管理機構(gòu)又是一家商業(yè)性航空公司的中國民航總局廣州辦事處被分成四個獨立的個體，除自己以外又分出了一家燃料公司、廣州機場管理機構(gòu)和現(xiàn)在的中國南方航空集團總公司。北京和上海也幾乎同時進行了類似的改革，中國國際航空公司和中國東方航空公司相應誕生。

重組后的地區(qū)辦公室的名稱中仍保留中國民航總局的字樣，叫做中國民航總局中南管理局，主要負責制定規(guī)章制度和航空安全，同時也可以從事一些商業(yè)活動，尋求外部的經(jīng)濟來源。

幾乎在重組的同時，當時的南方航空集團公司財務總監(jiān)——現(xiàn)在還擔任著南航高級顧問的朱德慈就宣布，公司的股票將上市。雖然中國南方航空集團總公司是三家國內(nèi)最大的航空公司之一，并擁有近30%的市場份額，但也是一個過于龐大的機體，它擁有一家廣告公司、一家房地產(chǎn)開發(fā)公司和其他許多與航空無關(guān)的產(chǎn)業(yè)。

要想上市，中國南方航空集團總公司必須要“減重”。因此，1995年3月，中國南方航空公司建立，專門經(jīng)營集團的航空產(chǎn)業(yè)。經(jīng)過精簡后，在1997年7月IPO終于成形了，南航在香港發(fā)行了H股，在紐約發(fā)行了ADR（美國存托憑證），總共集資10億美元。事實上，這不僅僅是一次單純的集資過程。徐杰波說：“作為一家公開上市公司，我們擁有了更多的股東，這就意味著有更多的人在注視著我們，關(guān)心著我們。這給了我們更大的力量去提高效率和利潤率。當然，上市也使我們的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化，與國際水平靠攏，這一點也很重要。”

南航把大部分的收益都用于購買新飛機、償還美元貸款和更新計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)?，F(xiàn)在，上市的南航是一家典型的國有企業(yè)，并已成為中國南方航空集團總公司中最閃亮的新星。

徐杰波對于他所要面對的各種挑戰(zhàn)已做好了充分的準備。他曾在天津大學攻讀工程學和管理學，這為他以后的事業(yè)奠定了堅實的基礎(chǔ)。1993年前他就加入了中國民航總局廣州辦事處，然后成為中國民航總局中南管理局財務經(jīng)理。1998年7月，他進入南航作為財務部總經(jīng)理，2000年被提升為公司首席財務總監(jiān)。

就乘客人數(shù)、航線和飛機數(shù)量來說，南航已經(jīng)成為中國最大的航空公司，并且擁有50條左右的國際航線。在中國南部，南航一直占統(tǒng)治地位。到現(xiàn)在為止，所有南航的股民一直都保持笑口常開。原因很明顯，南航除1998年凈虧損6100萬美元外，自1996年來的其他年份一直都保持盈利。南航2000年的凈利潤是6100萬美元，是1999年的6倍，總營業(yè)額也達到18億美元。

至于安全飛行記錄，南航最近一次飛機事故是在1997年。從那以后，南航就在澳大利亞投資建立了一個飛行員訓練學校，并培養(yǎng)了一批年輕的優(yōu)秀飛行員。南航不僅擁有最年輕的飛行員隊伍，而且南航的飛機也是最新的，絕大部分使用了還不到6年。

天時、地利、人和

徐杰波對合并計劃持非?？隙ǖ膽B(tài)度，他認為南航得到了一個自己選擇合作伙伴的好機會?！爸袊芯涔旁捳f得好，成功需要‘天時’、‘地利’、‘人和’。而我們現(xiàn)在三者皆具?！彼f，“我認為，天時是指這三家航空公司將在各自的旺季和淡季形成相互彌補的態(tài)勢。地利是指合并后以三個很有優(yōu)勢的地方為中心，在全國能形成一個龐大的網(wǎng)絡。同時我們從這三家公司得到強大的管理和人力支持，這就是人和。”

值得一提的是，自從南航把主要航線集中到中國的南部以后，就形成了一種絕對優(yōu)勢。由于這邊得天獨厚的氣候，游客全年都絡繹不絕。這在北方是可望而不可及的。

他解釋說：“北方航空公司只在哈爾濱冰燈節(jié)的時候會出現(xiàn)一個游客的高峰期，再有就是在一些比較暖和的月份，大概從4月到10月的時候游客也會多一些。但是我們就不一樣了。單海南這條航線來講全年都是高峰期，即便是冬天游客也非常多?！彼€補充說，他最希望看到的是這三家公司合并后能夠提高航線的使用效率。經(jīng)營一條航線的固定成本是非常高的。他舉例說，2000年飛機租用費用、維修費用、折舊和分期還款額總計就達到6.04億美元。

徐杰波認為合并給南航帶來的最大好處就是能夠取消一些多余的航線。一直到現(xiàn)在，新疆航空公司和北方航空公司都是競爭對手。如果二者中任何一家增加了一條南北的航線，那么南航就不得不也相應增加一條。雖然現(xiàn)在有一些好轉(zhuǎn)，但是徐杰波還是希望南航能夠大力精簡航線，以提高飛機的使用效率。他認為將來航線的中心應該集中在廣州、烏魯木齊和沈陽。這樣在全國形成一個大三角形的網(wǎng)絡，也很容易擴大公司的市場覆蓋率。

提姆·羅斯，UBS Warburg的亞洲運輸研究會會長在香港也指出：“南航的兼并過程中會遇到比國航和東航重組過程中更多的重疊航線。但是一旦中國南方航空公司完成精簡后，效率會有很大的提高?！彼€指出，在當前中國，多余的航線和重疊航線的問題是很嚴重的，“中國的平均飛機運載率僅為60%，也就是說飛機上40%的座位都沒賣出去，這也正是為什么這么多航空公司都虧損的原因?！?/p>

大躍進

對于合并過程是在政府機關(guān)的管理下進行，徐杰波是怎么看待這件事呢？

他認為這沒有任何問題。“我們是一家上市公司，中國民航總局全力支持我們?nèi)プ裱袌鲆?guī)則?！?徐說，“南航的母公司會選擇適當?shù)臅r候在今年兼并新疆航空公司和北方航空公司。”

這只是第一步。接下來，作為控股公司的南航將選擇收購其中哪家的資產(chǎn)，當然這也要征求其他股東的同意。在此期間，中國南方航空集團總公司無權(quán)參與意見，因為這樣的收購將被視為內(nèi)部聯(lián)合交易。到那時，這兩家小航空公司都將屬于中國南方航空集團總公司。對于收購，徐杰波顯得很有信心。他認為股東們一定會給他開綠燈，因為南航是不會做那些虧本的生意的。

同樣，他認為如果國航和東航也有相同舉動，那么南航也必須進行兼并才能與之抗衡。否則南航只能與那些地方上的小航空公司一樣，在巨人面前顯得手足無措，心煩意亂。業(yè)內(nèi)專家們對此看法也表示贊同。亞太航空公司悉尼本部的顧問彼得·哈勃森，也認為兼并已成為中國航空業(yè)發(fā)展的必由之路。他說，全球的航空公司發(fā)展很快，“中國在開放航空產(chǎn)業(yè)之前必須要鞏固現(xiàn)有的民族產(chǎn)業(yè)”。

哈勃森說，歐洲和美國航空市場的鞏固過程都經(jīng)歷了20—30年，一個強大的世界級航空公司只能從一個強大的，有吸引力的國內(nèi)市場中生長起來。中國現(xiàn)在國內(nèi)的航空市場不完整，競爭也處于混亂狀態(tài)。這可以從數(shù)字中看到：2000年，南航的邊際利潤率僅為3.3%，而香港國泰航空公司的邊際利潤率為14.5%，新加坡航空公司的為15.6%——南航還是其中遭受“9·11”事件波及最小的。

與此同時，南航也在積極地參與廣州新機場的建設(shè)。廣州新機場建設(shè)計劃在2003年竣工，南航?jīng)Q定投入4.35億美元，其中大部分資金是銀行貸款，只有30%來源于公司自己。

年底之前，南航必須完成合并計劃。在這樣的情況下還出此大手筆是不是有些過頭了？根據(jù)公司的年報，南航的凈負債在2000年12月31日前就已達到14億美元。而股東的資產(chǎn)凈值只有10億美元。這些數(shù)字中還不包括建新機場的費用。

徐杰波說，公司近期才著手于新機場相關(guān)的貸款，并預期在2003年前分批獲得這些貸款。他認為，這將是一種很大的傳送效應，航空產(chǎn)業(yè)天生就有很大的杠桿作用，在中國表現(xiàn)得尤其突出。

南航計劃在2005年前從波音公司再購買兩架747，以及20架737-800客機，并準備以更多的貸款來支付。截止到2001年6月，南航已籌措到3.87億美元。但據(jù)波音公司稱這只夠買兩架747。而購買737還需要12億美元。

但事實上，徐杰波和他的同事都希望從沒有簽過這個合同。自從去年“9·11”事件之后，歐美的公司都取消了租賃訂單。這意味著現(xiàn)在租用飛機將會比購買要經(jīng)濟實惠的多。徐杰波說：“‘9·11’事件之前，國務院已經(jīng)通過了我們的購買計劃，我們現(xiàn)在必須要按照合同履行購買義務。盡管如此，我們還是希望能夠租用飛機，而不是買。我們現(xiàn)在正在和波音公司協(xié)商，看他們是不是能給我們打折。畢竟面臨‘9·11’之后的困境，我們得互相幫一把?！?/p>

在為飛機籌措資金的過程中，徐杰波費盡了千辛萬苦。幸運的是，年底他就可以在中國大陸市場上發(fā)行A股。不過至今南航還沒確定到底能在大陸的股票市場上集資多少。分析家一致認為是3.62億美元。至于其他的費用，據(jù)悉南航還是將以貸款的方式獲得。不過，南航已明確表示A股集資不會被用于合并。

謹慎小心

實際上，公司并未表示對于合并帶來的財政負擔要采取什么措施。徐杰波說，他對此并不擔心。南航的債務是資產(chǎn)凈值的1.4倍，東航是2.3倍，而美國的航空公司則平均為3倍。

不過由于國家控股，使徐杰波的處境就像是飛越濃霧。他說他不知道到底要為合并籌集多少資金。中國民航總局和這三家航空集團公司的高級官員對于合并都很有信心，至少是在公眾場合。

徐杰波說，南航至今對合并沒有做過任何承諾，只是母公司同意兼并新疆航空公司和北方航空公司?，F(xiàn)在他還不掌握這兩家公司的一些基本數(shù)據(jù)，因為是母公司正在做賬務的審計，南航的股東也不了解。

徐杰波再次重申了兼并這兩家公司的天時、地利、人和。但他也承認，即便新疆航空公司能夠與南航一樣高效，兼并北方航空公司還需要做很多努力。

一個嚴重的問題是飛機的老齡化。北方航空公司比新疆航空公司的航線多兩倍，并且還有一兩條航線飛往日本和韓國。但兩者的飛機都比南航的老很多，甚至還有一些麥道82。眾所周知的是，這三家公司的聯(lián)合總資產(chǎn)應該有60億美元。

UBS Warburg的提姆·羅斯說：“坦白講，可以利用的資金其實很有限?！彼€認為南航應該再多考慮一下人和的方面，按理講合并之后，不可避免的會有大批的職工下崗。不過，羅斯和悉尼亞太航空公司的哈勃森達成共識的是：無論合并帶來的現(xiàn)實問題多么困難，但是最終都會增強南航的競爭實力，與其他兩個航空巨人抗衡。

無形的手

當然，徐杰波早已習慣與政府配合。比如說定價一事，中國民航總局一直保持對全國機票價格的控制。回顧1997年和1998年，民航總局允許各航空公司自己打折。而這些公司沒能把握機會，只是一味的亂降價，票價降了40%到50%。而這對他們并沒什么好處。“成熟的公司知道如何用支付方式或是旅游季節(jié)等方式來彌補打折的損失。而中國的情況卻變成了不打折的票就買不出去。他們在自相殘殺?！惫f。

到1998年，所有的公司都遭受了巨大的損失。因此，民航總局禁止了各種形式的打折。最近，民航總局允許在幾條特定的航線提供打折機票，但是這不代表航空公司還可以有什么其他的舉措。

對于燃料的價格，徐杰波也是無法控制的。2000年的燃料費用占南航所有飛行經(jīng)營費用的53%，國內(nèi)的所有航空公司都只從民航總局壟斷的渠道（中國航空油料總公司CAOS）購買燃料。根據(jù)一月份出版的一份高盛公司報告稱，中國的燃油價格波動經(jīng)常落后于全球的波動周期。中國的航空公司經(jīng)常不得不比國際上其他的航空公司多花70%的錢來購買燃油。并且，國內(nèi)的公司沒有權(quán)力購買原油期貨以保護自己，南航也只能在國外購買一小部分原油期貨用于飛機在國外的補給。

購買飛機也是受到政府嚴格控制的。南航、中航和東航的每一個訂單都必須經(jīng)過國務院的批準。由于飛機價格昂貴，政府經(jīng)常把購買飛機當做一種外交工具。比如去年江澤民主席訪問歐洲，就給了空中客車一個28架飛機的訂單。這被視作北京對法國和德國的友好表示。

盡管如此，徐杰波和他的同事們還是堅信合并會帶來強大的、更加商業(yè)化的航空公司。羅斯認為，當中國的三個大航空公司都穩(wěn)固了以后，中國民航總局就會放棄對機票價格的控制。

政府已經(jīng)暗示了將會把定價的工作留給市場，中國航空油料總公司一月份降價7%已預示未來原油價格的走勢，而一些公司的降價行為也沒有遭到中國民航總局的斥責。雖然中國民航總局是否會放手還沒有明確的表示，但至少我們可以肯定的是在未來的日子里，徐杰波將會有更大的空間去發(fā)揮他的聰明才智。