天空之戰(zhàn)揭幕

自8月下旬香港國(guó)泰航空公司（香港交易所交易代碼293）正式向香港特區(qū)政府空運(yùn)牌照局遞交重飛內(nèi)地三航線（北京、上海、廈門(mén)）的申請(qǐng)之日起，香港的兩大航空公司及其各大股東就開(kāi)始了新一輪爭(zhēng)奪航線的天空之戰(zhàn)。

這場(chǎng)天空之戰(zhàn)可能將改變香港近20年來(lái)“一公司一航線”的航空業(yè)管制現(xiàn)狀。所謂“一公司一航線”政策，即香港航空管制當(dāng)局規(guī)定，一條航線只準(zhǔn)有一家香港航空公司經(jīng)營(yíng)，以免出現(xiàn)運(yùn)力過(guò)剩。該政策自1985年啟動(dòng)，實(shí)施已10余年。

照例，如果在兩周內(nèi)沒(méi)有收到反對(duì)意見(jiàn)的話，國(guó)泰的申請(qǐng)就可獲批。差不多在期限的最后一天，9月9日，香港空運(yùn)牌照局表示，已接獲香港港龍航空公司的反對(duì)意見(jiàn)書(shū)。

港龍航空稱，國(guó)泰航空所申請(qǐng)開(kāi)辦的航線，不能支持更多航空公司的營(yíng)運(yùn)，這些航線現(xiàn)時(shí)運(yùn)力已過(guò)剩。若通過(guò)國(guó)泰航空復(fù)飛申請(qǐng)，“只會(huì)令航空服務(wù)出現(xiàn)重疊，并不符合經(jīng)濟(jì)效益”。

作為香港兩大航空公司中實(shí)力較弱者，港龍航空的業(yè)務(wù)重心在于香港與內(nèi)地重要城市之間的航線，香港－上海及香港－北京航線更是其命脈所系。這兩條航線的收入支持著港龍航空營(yíng)運(yùn)現(xiàn)有的往中國(guó)內(nèi)地其它城市及亞太地區(qū)的其他次要航線。

9月11日，港龍航空的大股東中航興業(yè)（香港交易所上市代碼1110）亦殺入戰(zhàn)團(tuán)。中航興業(yè)于當(dāng)日公開(kāi)表示，歡迎香港逐步開(kāi)放航空服務(wù)的政策，但隨即話鋒一轉(zhuǎn)，稱開(kāi)放的大前提是“必須對(duì)各方有利，令香港社會(huì)、新加入航空公司和現(xiàn)有航空公司等均能受惠”——實(shí)則仍是反對(duì)國(guó)泰復(fù)飛內(nèi)地三航線。

此次交鋒，對(duì)于國(guó)泰來(lái)說(shuō)，可謂蓄勢(shì)已久。

由于海峽兩岸尚不能直航，香港－臺(tái)北航線是目前最熱門(mén)的航線之一。在“一公司一航線”政策所劃定的格局中，這一航線一直為國(guó)泰航空所獨(dú)享。港龍航空提出飛此航線的申請(qǐng)長(zhǎng)達(dá)一年多，直到今年7月，終獲批準(zhǔn)。國(guó)泰航空令人意外地并未提出反對(duì)意見(jiàn)。港龍、國(guó)泰正式開(kāi)始在同一條航線上展競(jìng)爭(zhēng)?！耙还疽缓骄€”政策實(shí)際上已被突破。

不僅如此，對(duì)于傳聞中港龍航空將要申請(qǐng)?jiān)黾悠渌鼇喼匏臈l航線及悉尼航線的傳聞，國(guó)泰航空亦未透露不同意見(jiàn)，而是采取了默許的態(tài)度。9月13日，特區(qū)政府宣布空運(yùn)牌照局已接受港龍航空申請(qǐng)，開(kāi)辦東京、漢城、馬尼拉、曼谷及悉尼航線，這五條航線均為熱門(mén)航線，其中泰國(guó)曼谷航線在2000年～2001年度旅客量高達(dá)266萬(wàn)多人次。

雖然無(wú)法推知國(guó)泰對(duì)港龍頻頻申請(qǐng)航線舉動(dòng)的默許態(tài)度是否基于彼此默契，國(guó)泰不斷開(kāi)放原本獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的航線予港龍，目的是拋磚引玉，以換取港龍開(kāi)放香港至內(nèi)地航線權(quán)。但港龍航空此次對(duì)國(guó)泰航空的業(yè)務(wù)圖謀明確宣布反對(duì)態(tài)度，一舉擊破國(guó)泰或許有過(guò)的投桃報(bào)李之愿。

除了港龍之外，內(nèi)地飛同一航線的航空公司的擔(dān)心也是國(guó)泰需要面對(duì)及化解的。東方航空董事長(zhǎng)葉毅干已經(jīng)表示，國(guó)泰如果成功申請(qǐng)香港飛上海的航線，將影響票價(jià)，并對(duì)目前運(yùn)載率不算高的東航造成打擊，因此他不希望國(guó)泰開(kāi)辦上海業(yè)務(wù)。葉毅干在出席東方航空中期業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)時(shí)指出：“站在經(jīng)營(yíng)航空業(yè)的角度看，當(dāng)然不希望有更多航空公司經(jīng)營(yíng)相同的航線?！彼硎?，東航目前香港與上海間運(yùn)載率僅達(dá)六成。而東航每天經(jīng)營(yíng)10個(gè)班次來(lái)回香港和上海，該航線收入占公司總收入達(dá)兩成之多。而《香港經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》引述南方航空董事長(zhǎng)顏志卿的話說(shuō)，南方航空已經(jīng)經(jīng)營(yíng)北京及廈門(mén)航線業(yè)務(wù)，國(guó)泰一旦加入競(jìng)爭(zhēng)，將對(duì)票價(jià)構(gòu)成大幅壓力。他說(shuō)：“京港航線現(xiàn)已有三家航空公司經(jīng)營(yíng)，如再加入多一家，票價(jià)所承受的壓力將十分大?！?/p>

國(guó)泰的國(guó)際牌

國(guó)泰航空董事兼常務(wù)總裁陳南祿在香港接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)，闡述了國(guó)泰復(fù)飛內(nèi)地航線的目的。他稱，此舉可為香港創(chuàng)造出多達(dá)4700個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)，并可以刺激來(lái)港旅客增加。他強(qiáng)調(diào)，在全球航空網(wǎng)絡(luò)中，通過(guò)亞洲區(qū)的航空樞紐往來(lái)北京及上海的班次已經(jīng)超過(guò)150個(gè)，但香港卻無(wú)一擁有國(guó)際網(wǎng)絡(luò)的航空公司可提供“一條龍”通往內(nèi)地的服務(wù)，正在使得香港的航空服務(wù)“毫不吸引人”。他聲稱，“香港已經(jīng)拱手將飛入中國(guó)的航空業(yè)務(wù)讓予亞洲其它機(jī)場(chǎng)?！?/p>

陳南祿直接把批評(píng)的矛頭對(duì)準(zhǔn)了“一航線一公司”政策。由于在現(xiàn)有格局中，國(guó)泰航空航線遍布亞洲區(qū)域，卻不能飛往內(nèi)地，旅客如果要經(jīng)過(guò)香港進(jìn)入內(nèi)地，就需費(fèi)時(shí)轉(zhuǎn)飛不同航空公司的航班，成本相對(duì)高昂。因此，不少前往內(nèi)地的旅客，為了可乘同一航空公司的班機(jī)，會(huì)轉(zhuǎn)而選乘亞洲區(qū)內(nèi)其他航空公司，并經(jīng)由其他樞紐前往?！跋愀圩鳛橹袊?guó)門(mén)戶的地位，正受到考驗(yàn)?！标悩O言之。他的解決方案，很自然的，便是向國(guó)泰開(kāi)放內(nèi)地航線。

國(guó)泰企業(yè)傳訊部總經(jīng)理黃家倫更試圖緩解競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的擔(dān)心。他稱，國(guó)泰重開(kāi)內(nèi)地航線之后，不會(huì)以“分食”目前香港內(nèi)地航線的客源為主，而是要開(kāi)發(fā)新客源。但是，黃家倫并不否認(rèn)國(guó)泰加入后票價(jià)將面對(duì)下調(diào)壓力。“目前香港前往北京票價(jià)約3700元，上海約為3400元，主要是因旅客乘坐國(guó)泰飛機(jī)到香港后，國(guó)泰無(wú)權(quán)再飛往內(nèi)地，需要接駁港龍或東航機(jī)隊(duì)，要向他們支付費(fèi)用；如果到時(shí)由同一航空公司運(yùn)載，這部分票價(jià)應(yīng)可調(diào)節(jié)。”他說(shuō)。

國(guó)泰航空申請(qǐng)重開(kāi)內(nèi)地航線及直指“一公司一航線”政策之非，確有因時(shí)而動(dòng)的考慮。9月初，香港經(jīng)濟(jì)發(fā)展及勞工局官員在接受《財(cái)經(jīng)》記者書(shū)面采訪時(shí)表示，“一航線一公司經(jīng)營(yíng)”政策并非沒(méi)有彈性。在特定的情況下，政府可因應(yīng)本地航空公司的申請(qǐng)及市場(chǎng)情況，指定多于一家香港航空公司經(jīng)營(yíng)同一條航線。這些考慮包括如下內(nèi)容：“如果政府認(rèn)為基于公眾利益須增加競(jìng)爭(zhēng)，而有關(guān)航線的空運(yùn)量，亦足以支持除所有外國(guó)航空公司外，超過(guò)一家本港航空公司作有規(guī)模的經(jīng)營(yíng)；或原先指定的香港航空公司沒(méi)有經(jīng)營(yíng)或已停止經(jīng)營(yíng)有關(guān)航線，或其提供的服務(wù)難以令人滿意；或當(dāng)申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)某一航線的香港航空公司打算提供的服務(wù)，與原本經(jīng)營(yíng)該航線的香港航空公司所提供的服務(wù)有所不同?！?/p>

另外，該局官員還認(rèn)為：“內(nèi)地的航空市場(chǎng)是一個(gè)很大的市場(chǎng)，去年，香港航空公司共接載近225萬(wàn)乘客往返于香港與內(nèi)地之間，占香港航空公司去年全年總載客量的16.9％......”更重要的是，該局官員表示：“這個(gè)市場(chǎng)還有很大潛力，讓兩地航空公司有拓展服務(wù)的空間?！倍鴮?duì)于航空管制方面，該局的回答是:“會(huì)積極地逐步開(kāi)放航空市場(chǎng)?！?/p>

可以看出，特區(qū)政府“一公司一航線”政策的突破其實(shí)已不存在障礙，而問(wèn)題的關(guān)鍵在于港龍航空與國(guó)泰航空兩家如何討價(jià)還價(jià)。

“一公司一航線”由來(lái)

“一公司一航線”的確立與國(guó)泰、港龍的歷史及兩者微妙的關(guān)系密不可分。

國(guó)泰航空公司1946年由美國(guó)和澳大利亞的兩名資深飛機(jī)駕駛員在香港注冊(cè)成立，1948年英資太古集團(tuán)注資取得45％股權(quán)并成為第一大股東，1959年，國(guó)泰又收購(gòu)了其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手香港航空公司，成為惟一一家以香港為基地的亞洲區(qū)重要航空公司。從1974年到1983年，國(guó)泰航線已經(jīng)沖出亞洲，伸展到中東、歐洲、北美，形成了全球性航空網(wǎng)絡(luò)，并躋身主要的國(guó)際航空公司之列。

國(guó)泰作為香港惟一的航空公司的歷史延續(xù)了近40年，1985年5月，港龍航空公司宣布成立，打破了國(guó)泰一家航空公司壟斷的局面。港龍航空的股東包括曹光彪、李嘉誠(chéng)、包玉剛、霍英東、安子介、馮秉芬等30余位港澳著名華商及中國(guó)銀行、華潤(rùn)公司等，港龍航空成立后，隨即向港英政府申請(qǐng)香港飛往北京、上海及其八個(gè)內(nèi)地主要城市的牌照。

半年后，當(dāng)時(shí)的港英政府財(cái)政司彭勵(lì)治即宣布香港的航空管制政策為“一家公司一條航線”，即一條航線由一家香港航空公司經(jīng)營(yíng)。先獲空運(yùn)牌照局發(fā)牌的一家，將擁有所指定航線的經(jīng)營(yíng)資格。在這種情況下，1985年12月，港龍獲得了經(jīng)營(yíng)香港至西安、廈門(mén)、杭州、湛江、南京、桂林、廣州等8條國(guó)內(nèi)航線的牌照，而北京、上海航線則因?yàn)閲?guó)泰早已捷足先登而未果。

你中有我 我中有你

在成立以后的數(shù)年中，部分地因?yàn)楹骄€受制，港龍航空經(jīng)營(yíng)一直未有起色；而國(guó)泰及控股公司太古集團(tuán)，亦不得不因應(yīng)香港回歸在望的形勢(shì)作相應(yīng)的戰(zhàn)略調(diào)整。

1986年4月，即港龍航空成立一周年之際，太古宣布國(guó)泰航空在香港上市，冀以加強(qiáng)本地化色彩。上市前國(guó)泰的兩大股東分別是太古洋行和匯豐銀行，各持國(guó)泰70％和30％股權(quán)。上市后，長(zhǎng)實(shí)、和黃、希慎等華資財(cái)團(tuán)各獲2.5％股權(quán)，面向投資基金、國(guó)泰員工及散戶投資者的公開(kāi)發(fā)售部分共計(jì)15％。相應(yīng)的，太古和匯豐的股權(quán)各減至54.15％及23.25％。國(guó)泰也因而從一家純英資公司轉(zhuǎn)變?yōu)橐患蚁愀酃娚鲜泄尽?/p>

上市之外，國(guó)泰航空的第二步應(yīng)變策略是“引進(jìn)中資”。1987年2月，太古、匯豐、國(guó)泰與中信香港公司達(dá)成協(xié)議，以23億港元向中信香港出售12.5％的國(guó)泰航空股權(quán)，香港中信成為國(guó)泰第三大股東，榮智健等進(jìn)入國(guó)泰董事局。自此，國(guó)泰與港龍的形勢(shì)開(kāi)始出現(xiàn)新的變化。

港龍開(kāi)業(yè)后的幾年內(nèi)，申請(qǐng)北京、上海、倫敦等航線未果，平均每月虧損高達(dá)數(shù)百萬(wàn)港元，到1989年，累積虧損達(dá)23億港元。當(dāng)年底港龍股權(quán)發(fā)生重大變化。11月，大股東包玉剛將全部股權(quán)售給曹光彪家族，曹氏股權(quán)增至64.33％，港澳國(guó)際將26.53％的股權(quán)售與中信香港。

這僅僅是一種過(guò)渡性安排，1990年1月，由中信香港牽頭，太古洋行和國(guó)泰航空分別向曹氏家族購(gòu)入5％及30％港龍股權(quán)，中信香港亦增持港龍航空股權(quán)至38.3％，曹氏家族股權(quán)降至21.6％。至此，國(guó)泰成為港龍的第二大股東，并接管港龍航空的管理權(quán)。

經(jīng)此一役，國(guó)泰航空與港龍航空遂成你中有我、我中有你之局。國(guó)泰將其經(jīng)營(yíng)的中國(guó)內(nèi)地航線轉(zhuǎn)撥給港龍，并將港龍定位為專營(yíng)飛國(guó)內(nèi)航線的香港航空公司。國(guó)泰在香港航空界的主導(dǎo)地位得以確保，而港龍航空亦在1992年轉(zhuǎn)虧為盈，此時(shí)的港龍航空，80％～90％的收入來(lái)自內(nèi)地航線。

1992年7月匯豐宣布將其持有的最后10％的國(guó)泰股份分別售予中國(guó)航空公司（中航興業(yè)的母公司）和香港中旅集團(tuán)，該交易完成后，中資在國(guó)泰共占股份達(dá)22.5％。

新玩家

然而，自20世紀(jì)90年代初開(kāi)始，全球航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈加激烈，除了經(jīng)濟(jì)疲軟之外，不少航空公司增開(kāi)或延長(zhǎng)亞洲航線，這直接影響到國(guó)泰的盈利，而國(guó)泰因之進(jìn)行的開(kāi)源節(jié)流措施，也分別在1993年～1994年間及2001年下半年，造成了嚴(yán)重的“工潮”。而國(guó)泰面臨的真正挑戰(zhàn)也不可避免地到來(lái)了，這次的市場(chǎng)進(jìn)入者是中國(guó)航空（香港）有限公司。

1996年4月，港龍航空的股權(quán)結(jié)構(gòu)再次發(fā)生了重大調(diào)整，中國(guó)航空(集團(tuán))有限公司入股港龍成為最大股東，占35.86％股權(quán)，其它股東包括中信泰富則持有28.5％股權(quán)；太古及國(guó)泰航空則持有25.5％股權(quán)；曹氏家族則持有5.02％股權(quán)。后經(jīng)再次調(diào)整，目前中國(guó)航空（集團(tuán)）下屬之中航興業(yè)占有港龍43.9％的控制性股權(quán)，國(guó)泰因之退居為港龍的第三大股東。國(guó)泰航空與港龍航空的股權(quán)變化，或正是此次兩家公司的利益沖突顯性化之果。

此次國(guó)泰申請(qǐng)重飛內(nèi)地航線，其本身的股權(quán)結(jié)構(gòu)極可能成為重要障礙之一。據(jù)前任香港民航處處長(zhǎng)、現(xiàn)任中航興業(yè)顧問(wèn)的樂(lè)鞏南表示，航空公司的國(guó)籍，一直以其擁有控股權(quán)者的國(guó)籍來(lái)決定，國(guó)泰目前的控制性股權(quán)由英資的太古集團(tuán)（019）所持有，可被視為外資公司，根據(jù)《芝加哥公約第七條》(即《國(guó)際民航公約》)，不可單獨(dú)給予國(guó)外的航空公司航權(quán)，否則，其它國(guó)家的航空公司都可提出開(kāi)辦航線的要求。如果國(guó)泰被視為外資，則其申請(qǐng)一旦獲批，隨時(shí)會(huì)成為其他航空公司要求開(kāi)辦內(nèi)地航線的依據(jù)。

對(duì)此，樂(lè)鞏南給出的“藥方”是，按現(xiàn)時(shí)中信泰富擁有國(guó)泰航空26％股權(quán)，而太古則持有國(guó)泰45％股權(quán)，只要太古肯出售10％股權(quán)予中信泰富，國(guó)泰便成為中國(guó)籍的公司，上述所提及的政策問(wèn)題即可迎刃而解。

然而對(duì)于市場(chǎng)傳出太古有意減持國(guó)泰股權(quán)，以換取內(nèi)地航線經(jīng)營(yíng)權(quán)的說(shuō)法，太古兼國(guó)泰主席何禮泰早前就表示，不會(huì)減持國(guó)泰換取內(nèi)地航權(quán)。根據(jù)國(guó)泰航空國(guó)際部負(fù)責(zé)人彭立仁的說(shuō)法，根據(jù)《基本法》的有關(guān)規(guī)定，國(guó)泰是一間香港注冊(cè)，并以香港作為經(jīng)營(yíng)地的公司，所以有足夠資格經(jīng)營(yíng)內(nèi)地業(yè)務(wù)。但他也承認(rèn)，國(guó)泰每次加入一個(gè)新地區(qū)，都立足于取得當(dāng)?shù)睾娇展镜某浞趾献?，所以他表示理解?nèi)地航空公司的立場(chǎng)，但相信在洽商修訂中港兩地航空協(xié)議時(shí)，“可以有辦法向內(nèi)地航空公司做出讓步”。

這種復(fù)雜的局面反映了兩間公司間的復(fù)雜關(guān)系。在港龍航空的董事構(gòu)成中，五位來(lái)自中航集團(tuán)，五位來(lái)自中信泰富，來(lái)自國(guó)泰航空只有三位。港龍航空反對(duì)國(guó)泰重開(kāi)內(nèi)地航線，當(dāng)然需董事會(huì)決議通過(guò)。其中，中航興業(yè)與國(guó)泰的態(tài)度不問(wèn)自明，同時(shí)擁有港龍29.35％和國(guó)泰25.5％的股份的中信泰富的態(tài)度是關(guān)鍵所在。所以市場(chǎng)推測(cè)，港龍不僅得到其最大股東（占43.29％）中航興業(yè)的支持，而且目前來(lái)看，中信泰富的天平最后也并沒(méi)有傾向國(guó)泰。本來(lái)8月底時(shí)，中信泰富曾對(duì)國(guó)泰的申請(qǐng)表示歡迎，中信泰富董事總經(jīng)理兼國(guó)泰航空副主席的范鴻齡在接受香港媒體查詢時(shí)表示，港龍和國(guó)泰同時(shí)經(jīng)營(yíng)內(nèi)地航線，只會(huì)是良性競(jìng)爭(zhēng)。他相信短期內(nèi)港龍的規(guī)模除不足以與國(guó)泰構(gòu)成直接競(jìng)爭(zhēng)之外，國(guó)泰也未必能立即經(jīng)營(yíng)有關(guān)的航線。他同時(shí)承認(rèn)，如果國(guó)泰的股東背景有更多中資成分，的確在拓展內(nèi)地市場(chǎng)上占優(yōu)勢(shì)，不過(guò)中信泰富現(xiàn)階段無(wú)意變動(dòng)持有該兩間航空公司的股權(quán)。然而中信泰富計(jì)劃入股重組后的中國(guó)航空集團(tuán)（中航興業(yè)的母公司）25％的權(quán)益，可能會(huì)對(duì)中信泰富的態(tài)度帶來(lái)重大變化。據(jù)香港媒體的報(bào)道，今年8月底，中信泰富董事總經(jīng)理范鴻齡曾表示，該集團(tuán)已為此籌組了20億港元資金。

國(guó)泰與港龍航線之爭(zhēng)，是對(duì)香港沿用多年的“一航線，一公司”政策的進(jìn)一步棄守，事實(shí)上在這個(gè)問(wèn)題上兩家的策略并無(wú)二致。比較現(xiàn)實(shí)的方針是，在這個(gè)政策的變化中，各自可以得到一些份額。國(guó)泰棄守臺(tái)北航線，默許港龍?jiān)趤喬珔^(qū)繼續(xù)開(kāi)疆拓土，意在拋磚引玉，為重返內(nèi)地市場(chǎng)打造基礎(chǔ)；但從目前情況來(lái)看，成事不是完全沒(méi)有可能，但關(guān)鍵是代價(jià)的衡量。國(guó)泰成功的機(jī)會(huì)尚存，因?yàn)榘闯Ｒ?guī)，在國(guó)泰未取得內(nèi)地航線經(jīng)營(yíng)權(quán)之前，港龍應(yīng)不會(huì)取得更多航線的經(jīng)營(yíng)權(quán)。由兩家航空公司的歷史看，國(guó)泰得到或部分得到所求航線的幾種可能的代價(jià)：一是對(duì)港龍而言，交換雙方都覺(jué)得滿意的航線；二是變更國(guó)泰第一大股東；出售手中尚存的港龍股權(quán)。在大方向已定的情況，剩下的只是計(jì)算籌碼方面的問(wèn)題了。