天空之戰(zhàn)揭幕

自8月下旬香港國泰航空公司（香港交易所交易代碼293）正式向香港特區(qū)政府空運牌照局遞交重飛內地三航線（北京、上海、廈門）的申請之日起，香港的兩大航空公司及其各大股東就開始了新一輪爭奪航線的天空之戰(zhàn)。

這場天空之戰(zhàn)可能將改變香港近20年來“一公司一航線”的航空業(yè)管制現(xiàn)狀。所謂“一公司一航線”政策，即香港航空管制當局規(guī)定，一條航線只準有一家香港航空公司經營，以免出現(xiàn)運力過剩。該政策自1985年啟動，實施已10余年。

照例，如果在兩周內沒有收到反對意見的話，國泰的申請就可獲批。差不多在期限的最后一天，9月9日，香港空運牌照局表示，已接獲香港港龍航空公司的反對意見書。

港龍航空稱，國泰航空所申請開辦的航線，不能支持更多航空公司的營運，這些航線現(xiàn)時運力已過剩。若通過國泰航空復飛申請，“只會令航空服務出現(xiàn)重疊，并不符合經濟效益”。

作為香港兩大航空公司中實力較弱者，港龍航空的業(yè)務重心在于香港與內地重要城市之間的航線，香港－上海及香港－北京航線更是其命脈所系。這兩條航線的收入支持著港龍航空營運現(xiàn)有的往中國內地其它城市及亞太地區(qū)的其他次要航線。

9月11日，港龍航空的大股東中航興業(yè)（香港交易所上市代碼1110）亦殺入戰(zhàn)團。中航興業(yè)于當日公開表示，歡迎香港逐步開放航空服務的政策，但隨即話鋒一轉，稱開放的大前提是“必須對各方有利，令香港社會、新加入航空公司和現(xiàn)有航空公司等均能受惠”——實則仍是反對國泰復飛內地三航線。

此次交鋒，對于國泰來說，可謂蓄勢已久。

由于海峽兩岸尚不能直航，香港－臺北航線是目前最熱門的航線之一。在“一公司一航線”政策所劃定的格局中，這一航線一直為國泰航空所獨享。港龍航空提出飛此航線的申請長達一年多，直到今年7月，終獲批準。國泰航空令人意外地并未提出反對意見。港龍、國泰正式開始在同一條航線上展競爭?！耙还疽缓骄€”政策實際上已被突破。

不僅如此，對于傳聞中港龍航空將要申請增加其它亞洲四條航線及悉尼航線的傳聞，國泰航空亦未透露不同意見，而是采取了默許的態(tài)度。9月13日，特區(qū)政府宣布空運牌照局已接受港龍航空申請，開辦東京、漢城、馬尼拉、曼谷及悉尼航線，這五條航線均為熱門航線，其中泰國曼谷航線在2000年～2001年度旅客量高達266萬多人次。

雖然無法推知國泰對港龍頻頻申請航線舉動的默許態(tài)度是否基于彼此默契，國泰不斷開放原本獨家經營的航線予港龍，目的是拋磚引玉，以換取港龍開放香港至內地航線權。但港龍航空此次對國泰航空的業(yè)務圖謀明確宣布反對態(tài)度，一舉擊破國泰或許有過的投桃報李之愿。

除了港龍之外，內地飛同一航線的航空公司的擔心也是國泰需要面對及化解的。東方航空董事長葉毅干已經表示，國泰如果成功申請香港飛上海的航線，將影響票價，并對目前運載率不算高的東航造成打擊，因此他不希望國泰開辦上海業(yè)務。葉毅干在出席東方航空中期業(yè)績發(fā)布會時指出：“站在經營航空業(yè)的角度看，當然不希望有更多航空公司經營相同的航線?！彼硎?，東航目前香港與上海間運載率僅達六成。而東航每天經營10個班次來回香港和上海，該航線收入占公司總收入達兩成之多。而《香港經濟日報》引述南方航空董事長顏志卿的話說，南方航空已經經營北京及廈門航線業(yè)務，國泰一旦加入競爭，將對票價構成大幅壓力。他說：“京港航線現(xiàn)已有三家航空公司經營，如再加入多一家，票價所承受的壓力將十分大?！?/p>

國泰的國際牌

國泰航空董事兼常務總裁陳南祿在香港接受《財經》記者采訪時，闡述了國泰復飛內地航線的目的。他稱，此舉可為香港創(chuàng)造出多達4700個就業(yè)機會，并可以刺激來港旅客增加。他強調，在全球航空網(wǎng)絡中，通過亞洲區(qū)的航空樞紐往來北京及上海的班次已經超過150個，但香港卻無一擁有國際網(wǎng)絡的航空公司可提供“一條龍”通往內地的服務，正在使得香港的航空服務“毫不吸引人”。他聲稱，“香港已經拱手將飛入中國的航空業(yè)務讓予亞洲其它機場?！?/p>

陳南祿直接把批評的矛頭對準了“一航線一公司”政策。由于在現(xiàn)有格局中，國泰航空航線遍布亞洲區(qū)域，卻不能飛往內地，旅客如果要經過香港進入內地，就需費時轉飛不同航空公司的航班，成本相對高昂。因此，不少前往內地的旅客，為了可乘同一航空公司的班機，會轉而選乘亞洲區(qū)內其他航空公司，并經由其他樞紐前往?！跋愀圩鳛橹袊T戶的地位，正受到考驗?！标悩O言之。他的解決方案，很自然的，便是向國泰開放內地航線。

國泰企業(yè)傳訊部總經理黃家倫更試圖緩解競爭對手的擔心。他稱，國泰重開內地航線之后，不會以“分食”目前香港內地航線的客源為主，而是要開發(fā)新客源。但是，黃家倫并不否認國泰加入后票價將面對下調壓力。“目前香港前往北京票價約3700元，上海約為3400元，主要是因旅客乘坐國泰飛機到香港后，國泰無權再飛往內地，需要接駁港龍或東航機隊，要向他們支付費用；如果到時由同一航空公司運載，這部分票價應可調節(jié)。”他說。

國泰航空申請重開內地航線及直指“一公司一航線”政策之非，確有因時而動的考慮。9月初，香港經濟發(fā)展及勞工局官員在接受《財經》記者書面采訪時表示，“一航線一公司經營”政策并非沒有彈性。在特定的情況下，政府可因應本地航空公司的申請及市場情況，指定多于一家香港航空公司經營同一條航線。這些考慮包括如下內容：“如果政府認為基于公眾利益須增加競爭，而有關航線的空運量，亦足以支持除所有外國航空公司外，超過一家本港航空公司作有規(guī)模的經營；或原先指定的香港航空公司沒有經營或已停止經營有關航線，或其提供的服務難以令人滿意；或當申請經營某一航線的香港航空公司打算提供的服務，與原本經營該航線的香港航空公司所提供的服務有所不同?！?/p>

另外，該局官員還認為：“內地的航空市場是一個很大的市場，去年，香港航空公司共接載近225萬乘客往返于香港與內地之間，占香港航空公司去年全年總載客量的16.9％......”更重要的是，該局官員表示：“這個市場還有很大潛力，讓兩地航空公司有拓展服務的空間?！倍鴮τ诤娇展苤品矫?，該局的回答是:“會積極地逐步開放航空市場。”

可以看出，特區(qū)政府“一公司一航線”政策的突破其實已不存在障礙，而問題的關鍵在于港龍航空與國泰航空兩家如何討價還價。

“一公司一航線”由來

“一公司一航線”的確立與國泰、港龍的歷史及兩者微妙的關系密不可分。

國泰航空公司1946年由美國和澳大利亞的兩名資深飛機駕駛員在香港注冊成立，1948年英資太古集團注資取得45％股權并成為第一大股東，1959年，國泰又收購了其競爭對手香港航空公司，成為惟一一家以香港為基地的亞洲區(qū)重要航空公司。從1974年到1983年，國泰航線已經沖出亞洲，伸展到中東、歐洲、北美，形成了全球性航空網(wǎng)絡，并躋身主要的國際航空公司之列。

國泰作為香港惟一的航空公司的歷史延續(xù)了近40年，1985年5月，港龍航空公司宣布成立，打破了國泰一家航空公司壟斷的局面。港龍航空的股東包括曹光彪、李嘉誠、包玉剛、霍英東、安子介、馮秉芬等30余位港澳著名華商及中國銀行、華潤公司等，港龍航空成立后，隨即向港英政府申請香港飛往北京、上海及其八個內地主要城市的牌照。

半年后，當時的港英政府財政司彭勵治即宣布香港的航空管制政策為“一家公司一條航線”，即一條航線由一家香港航空公司經營。先獲空運牌照局發(fā)牌的一家，將擁有所指定航線的經營資格。在這種情況下，1985年12月，港龍獲得了經營香港至西安、廈門、杭州、湛江、南京、桂林、廣州等8條國內航線的牌照，而北京、上海航線則因為國泰早已捷足先登而未果。

你中有我 我中有你

在成立以后的數(shù)年中，部分地因為航線受制，港龍航空經營一直未有起色；而國泰及控股公司太古集團，亦不得不因應香港回歸在望的形勢作相應的戰(zhàn)略調整。

1986年4月，即港龍航空成立一周年之際，太古宣布國泰航空在香港上市，冀以加強本地化色彩。上市前國泰的兩大股東分別是太古洋行和匯豐銀行，各持國泰70％和30％股權。上市后，長實、和黃、希慎等華資財團各獲2.5％股權，面向投資基金、國泰員工及散戶投資者的公開發(fā)售部分共計15％。相應的，太古和匯豐的股權各減至54.15％及23.25％。國泰也因而從一家純英資公司轉變?yōu)橐患蚁愀酃娚鲜泄尽?/p>

上市之外，國泰航空的第二步應變策略是“引進中資”。1987年2月，太古、匯豐、國泰與中信香港公司達成協(xié)議，以23億港元向中信香港出售12.5％的國泰航空股權，香港中信成為國泰第三大股東，榮智健等進入國泰董事局。自此，國泰與港龍的形勢開始出現(xiàn)新的變化。

港龍開業(yè)后的幾年內，申請北京、上海、倫敦等航線未果，平均每月虧損高達數(shù)百萬港元，到1989年，累積虧損達23億港元。當年底港龍股權發(fā)生重大變化。11月，大股東包玉剛將全部股權售給曹光彪家族，曹氏股權增至64.33％，港澳國際將26.53％的股權售與中信香港。

這僅僅是一種過渡性安排，1990年1月，由中信香港牽頭，太古洋行和國泰航空分別向曹氏家族購入5％及30％港龍股權，中信香港亦增持港龍航空股權至38.3％，曹氏家族股權降至21.6％。至此，國泰成為港龍的第二大股東，并接管港龍航空的管理權。

經此一役，國泰航空與港龍航空遂成你中有我、我中有你之局。國泰將其經營的中國內地航線轉撥給港龍，并將港龍定位為專營飛國內航線的香港航空公司。國泰在香港航空界的主導地位得以確保，而港龍航空亦在1992年轉虧為盈，此時的港龍航空，80％～90％的收入來自內地航線。

1992年7月匯豐宣布將其持有的最后10％的國泰股份分別售予中國航空公司（中航興業(yè)的母公司）和香港中旅集團，該交易完成后，中資在國泰共占股份達22.5％。

新玩家

然而，自20世紀90年代初開始，全球航空市場競爭愈加激烈，除了經濟疲軟之外，不少航空公司增開或延長亞洲航線，這直接影響到國泰的盈利，而國泰因之進行的開源節(jié)流措施，也分別在1993年～1994年間及2001年下半年，造成了嚴重的“工潮”。而國泰面臨的真正挑戰(zhàn)也不可避免地到來了，這次的市場進入者是中國航空（香港）有限公司。

1996年4月，港龍航空的股權結構再次發(fā)生了重大調整，中國航空(集團)有限公司入股港龍成為最大股東，占35.86％股權，其它股東包括中信泰富則持有28.5％股權；太古及國泰航空則持有25.5％股權；曹氏家族則持有5.02％股權。后經再次調整，目前中國航空（集團）下屬之中航興業(yè)占有港龍43.9％的控制性股權，國泰因之退居為港龍的第三大股東。國泰航空與港龍航空的股權變化，或正是此次兩家公司的利益沖突顯性化之果。

此次國泰申請重飛內地航線，其本身的股權結構極可能成為重要障礙之一。據(jù)前任香港民航處處長、現(xiàn)任中航興業(yè)顧問的樂鞏南表示，航空公司的國籍，一直以其擁有控股權者的國籍來決定，國泰目前的控制性股權由英資的太古集團（019）所持有，可被視為外資公司，根據(jù)《芝加哥公約第七條》(即《國際民航公約》)，不可單獨給予國外的航空公司航權，否則，其它國家的航空公司都可提出開辦航線的要求。如果國泰被視為外資，則其申請一旦獲批，隨時會成為其他航空公司要求開辦內地航線的依據(jù)。

對此，樂鞏南給出的“藥方”是，按現(xiàn)時中信泰富擁有國泰航空26％股權，而太古則持有國泰45％股權，只要太古肯出售10％股權予中信泰富，國泰便成為中國籍的公司，上述所提及的政策問題即可迎刃而解。

然而對于市場傳出太古有意減持國泰股權，以換取內地航線經營權的說法，太古兼國泰主席何禮泰早前就表示，不會減持國泰換取內地航權。根據(jù)國泰航空國際部負責人彭立仁的說法，根據(jù)《基本法》的有關規(guī)定，國泰是一間香港注冊，并以香港作為經營地的公司，所以有足夠資格經營內地業(yè)務。但他也承認，國泰每次加入一個新地區(qū)，都立足于取得當?shù)睾娇展镜某浞趾献?，所以他表示理解內地航空公司的立場，但相信在洽商修訂中港兩地航空協(xié)議時，“可以有辦法向內地航空公司做出讓步”。

這種復雜的局面反映了兩間公司間的復雜關系。在港龍航空的董事構成中，五位來自中航集團，五位來自中信泰富，來自國泰航空只有三位。港龍航空反對國泰重開內地航線，當然需董事會決議通過。其中，中航興業(yè)與國泰的態(tài)度不問自明，同時擁有港龍29.35％和國泰25.5％的股份的中信泰富的態(tài)度是關鍵所在。所以市場推測，港龍不僅得到其最大股東（占43.29％）中航興業(yè)的支持，而且目前來看，中信泰富的天平最后也并沒有傾向國泰。本來8月底時，中信泰富曾對國泰的申請表示歡迎，中信泰富董事總經理兼國泰航空副主席的范鴻齡在接受香港媒體查詢時表示，港龍和國泰同時經營內地航線，只會是良性競爭。他相信短期內港龍的規(guī)模除不足以與國泰構成直接競爭之外，國泰也未必能立即經營有關的航線。他同時承認，如果國泰的股東背景有更多中資成分，的確在拓展內地市場上占優(yōu)勢，不過中信泰富現(xiàn)階段無意變動持有該兩間航空公司的股權。然而中信泰富計劃入股重組后的中國航空集團（中航興業(yè)的母公司）25％的權益，可能會對中信泰富的態(tài)度帶來重大變化。據(jù)香港媒體的報道，今年8月底，中信泰富董事總經理范鴻齡曾表示，該集團已為此籌組了20億港元資金。

國泰與港龍航線之爭，是對香港沿用多年的“一航線，一公司”政策的進一步棄守，事實上在這個問題上兩家的策略并無二致。比較現(xiàn)實的方針是，在這個政策的變化中，各自可以得到一些份額。國泰棄守臺北航線，默許港龍在亞太區(qū)繼續(xù)開疆拓土，意在拋磚引玉，為重返內地市場打造基礎；但從目前情況來看，成事不是完全沒有可能，但關鍵是代價的衡量。國泰成功的機會尚存，因為按常規(guī)，在國泰未取得內地航線經營權之前，港龍應不會取得更多航線的經營權。由兩家航空公司的歷史看，國泰得到或部分得到所求航線的幾種可能的代價：一是對港龍而言，交換雙方都覺得滿意的航線；二是變更國泰第一大股東；出售手中尚存的港龍股權。在大方向已定的情況，剩下的只是計算籌碼方面的問題了。