夏陽

1900多年前，人類歷史上第一座城市悄悄地出現(xiàn)了。古羅馬城的35萬居民們不會想到，他們的幾十代子孫在享受現(xiàn)代文明的同時，也在遭受著都市病的襲擾。

近代工業(yè)革命之后，城市化像一股不可遏止的浪潮，有力地沖擊著人類文明的堤岸。目前，全世界平均城市化水平已達到42.2%，住宅環(huán)境污染、社會治安和交通等問題，越來越多地成為政府首腦和公眾輿論的熱門話題。當(dāng)我國城市化水平尚不足世界平均數(shù)一半的時候，“都市病”卻已顯示出不輕的癥候。其中一個重要癥狀，就是城市交通失衡。

“別擠啦！別擠啦！”

——無可奈何的小調(diào)

先讓我們來重新注視一下這些早已司空見慣的場景：

萬頭攢動的火車站。一列列綠色長龍被蜂擁而上的旅客塞得滿滿，車廂的彈簧被壓沉，鐵路員工只好把站在門口的人往下拽……

姍姍來遲的公共汽車。長髯飄拂的老者，濃妝淡抹的少婦，稚氣未脫的孩子，如同奔向諾亞方舟一般，朝著那個寬不足一米的門口用力……

摩肩接踵的商業(yè)區(qū)。人流挾帶著各種聲響和氣味，充塞著這里的每一處空隙。

擠，仿佛已成為中國城市居民生活的一個基本內(nèi)容。

這是怎么了？

有人把令人堪憂的城市交通狀況比作“百慕大三角”，而構(gòu)成它的三條邊，就是人、車、路。

人，是城市中最活躍的因子。而人口的急劇增長，已經(jīng)把我國許多城市的負荷逼到了極限。

首都北京。建國之初，這座古城的城區(qū)人口只有160萬，而40年后的今天，則達到1000萬。據(jù)抽樣調(diào)查，北京今天上下班往返里程超過20公里的人約占職工總數(shù)的23%。東西長安街及其延伸線是京華客流量最大的一條線路，斷面每小時流量在2萬人次左右，高峰時，幾乎所有公交車輛全都超載，所有路口全部接近堵塞。一首民謠這樣說道：“北京城，真是怪，人比汽車跑得快……”

令人苦惱的是，人滿為患的并不僅僅是我們的首都。

天津市的和平區(qū)，人口密度達到了每平方公里5萬人。在上海市149平方公里（不含閔行、吳淞）的市區(qū)內(nèi)，居住著617萬人，而市中心區(qū)的14.42平方公里范圍內(nèi)，竟聚集了全市近四分之一的人口，密度達到每平方公里11.28萬人，居全國之首，在世界上也屬罕見。

別忘了，還有流動人口。

上海第天流動人口的數(shù)量已達183萬人，北京——115萬人，廣州——110萬人，而西安市每天流動著92萬人，則恰恰與這座古城建國初期的人口總數(shù)相等。我們的城市，像一個疲憊的老人，默默地吞吐吸納，并為此付出使自己內(nèi)部功能全面紊亂的代價。

失去了維持心理平衡的空間，人的性格就被潛移默化地改變了。人們?yōu)槊恳淮绲乇P爭吵，為每一個順序詈罵，斯文之士竟口無遮攔，嫻靜秀美的姑娘有時也頗有些好勇斗狠的氣勢……誰的心里都像憋了一股火。

《廣而告之》是中央電視臺收視率頻高的一個欄目?！皠e擠啦！別擠啦！”當(dāng)熒屏上出現(xiàn)城市里擁擠不堪的各色場景時，許多人臉上露出了會心的苦笑。那帶有幾分酸楚，又有幾分倜侃的歌詞，不也確實反映出人們那種無可奈何的心態(tài)嗎？

沉重的車輪——雜亂無章的進行曲

1885年，一個叫卡爾·本茨的德國人發(fā)明了四循環(huán)引擎汽車。1903年，美國福特公司開始大批量生產(chǎn)汽車。以此為標志，城市的發(fā)展也跨過了一道新的門檻。

從某種意義上說，我們的城市是載在汽車輪子上的。沒有汽車，城市的現(xiàn)代化簡直無從談起。

我國目前約有1000萬輛機動車，其中相當(dāng)大的一部分在城市里。

如果把汽車保有量作為衡量城市現(xiàn)代化的一個尺度，大概不會有人認為中國城市的汽車多了。然而，一個迅速上升的紅色箭頭，卻引起越來越多的國人的注目：近幾年，我國各種機動車輛的增長速度堪稱世界第一。

1985年，我國機動車數(shù)量比上年增加了28%，有的地方甚至增加了43%。而我們的東鄰日本，在經(jīng)濟起飛的1960年，機動車增長速度也只不過24%。

隨著生產(chǎn)的發(fā)展和城市規(guī)模的擴大，機動車必然呈不斷增長的趨勢。但我國機動車增長的速度像是被一只“看不見的手”驅(qū)動，遠遠超過了生產(chǎn)發(fā)展的速度。

車輛增加了，道路并沒有相應(yīng)增加，于是，城市內(nèi)車輛行駛速度急劇下降。京、津、滬、沈、穗等大城市車輛平均時速大都只有十幾公里。為了減少堵塞，許多城市不得不采取按牌照單雙號的辦法，每天只允許一半汽車上街。僅僅因為車速下降這一項，全國每年就要多耗油280多萬公升，浪費運輸費用10多億元。

車輛增加了，空駛率也在增加。有關(guān)部門統(tǒng)計的數(shù)據(jù)表明，全國的貨車運力有45%在空駛，每年造成的經(jīng)濟損失達59億元。

車輛增加了，閑置的車輛也在增加。人們不難發(fā)現(xiàn)，這幾年增長最快的是單位的自有車輛，而這些車能滿負荷運輸?shù)膶嵲诓欢唷|北某地一中型企業(yè)的汽車隊有十幾輛“東風(fēng)”和“解放”，將近一半在那里閑著。

還有那人所共知的購買進口小汽車的浪潮。6年來，有將近60萬輛小汽車從世界各地遠渡重洋來到中國的口岸，我們?yōu)榇瞬畈欢嗷ǖ袅?0億美元。一位汽車廠廠長在天安門前數(shù)了一下，跑過的100輛小汽車中，外國車就有97輛。難怪有人把一些會議的停車場稱為“萬國汽車博覽會”。

馬路上行駛的并不只是汽車。

清晨，或者黃昏，幾乎在哪個大城市里都能看到這樣一幅蔚為壯觀的圖景：被外國人稱為“世界第九大奇觀”的自行車洪流，猶如“黃河之水天上來”，人挨著人，車擠著車。浩浩蕩蕩，橫無際涯。稍不留神就會撞人或者挨撞，連平素聽起來十分悅耳的鈴聲也顯得那么煩燥。

不少人僅僅憑直覺，認為自行車的大發(fā)展有改善城市交通狀況作用。其實，這是一種誤解。一輛自行車占用的道路面積大約是一位公交乘客的12倍。而大城市的交通事故中，至少有40%與自行車有關(guān)。

我國現(xiàn)在約有2億多輛自行車，在城市里的就有1億輛，許多大城市已經(jīng)呈現(xiàn)出飽和狀態(tài)。沈陽市每平方公里建成區(qū)擁有自行車1萬多輛，高峰時路口每小時自行車流量近3萬輛；天津市區(qū)平均每百人擁有72輛自行車，而全市13歲到60歲的人口才占總?cè)丝诘?1%，也就是說，能騎車者都有車。

由此，人們很容易聯(lián)想到令人苦惱的城市公共交通。如果從1906年天津建成第一條有軌電車線路算起，我國城市公共交通的歷史已有80多年了。遺憾的是，在大多數(shù)城市居民的心中，它目前的得分并不高。

一些發(fā)達國家的情況表明，公共交通應(yīng)該也只能是城市客運的基本手段。倫敦的地鐵承擔(dān)了全城客運量的一半。巴黎城下有100多公里的地鐵網(wǎng)，200多個地鐵車站。莫斯科90%的客運量通過公交，這個城市規(guī)定：“任何一個居民點距最近的公交車站不得超過500米。”

而我們呢？據(jù)統(tǒng)計，我國城市公交車輛的萬人擁有量不到4輛，有的城市車廂內(nèi)最擠時達每平方米12.9人。重慶市一位身懷六甲的女工因上下班擠車曾先后兩次流產(chǎn)。

稍微了解一點情況的人都知道，公交企業(yè)近年來一直是在困境中苦斗。運營成本上升，票價入不抵出，大部分公交企業(yè)只能在虧本的狀態(tài)下勉力支撐，只能靠犧牲設(shè)備、犧牲福利、犧牲服務(wù)來維持簡單再生產(chǎn)。廣州市第一汽車公司前兩年的虧損額，加上超支的醫(yī)藥費和福利費，已突破1000萬元。重慶市4個公交公司去年的虧損額也超過了這個數(shù)目。一位公交公司的同志憂心忡忡地說：“再這樣下去，公交這點老本兒怕是要賠在我們這批人手里了?！?/p>

城市生活不斷加快的節(jié)奏，把“時距”這個現(xiàn)代觀念引入人們頭腦。而我們目前的公交現(xiàn)狀，卻無助人們縮短時距。為了省時、方便，不少人騎上了自行車。自行車狂潮的涌起，使我們距離“以公共交通為主”的合理結(jié)構(gòu)越來越遠，以至今后將不得不付出更大的代價去進行調(diào)整。

在這種畸形客運結(jié)構(gòu)的重壓下面，城市能承受多久呢？

敢問路在何方——低沉的詠嘆調(diào)

一位從國外考察歸來的同志談起感想：“我第一次知道，汽車在城市里還能跑得這樣快?！?/p>

道路，是城市交通最基礎(chǔ)的設(shè)施。建國以來，特別是近10年來，我國的城市交通設(shè)施建設(shè)有了長足的發(fā)展，但是與飛速增長的城市交通量比起來，簡直像“龜兔賽跑”。

仍以首都為例。同解放初期相比，北京市的機動車增長了140倍，自行車增長了40倍，而道路僅增加了14倍，道路面積率僅相當(dāng)于國外大城市的幾分之一到十幾分之一。而北京的道路設(shè)施建設(shè)，在國內(nèi)大城市還算是高水平的。

車輛增加，道路不足，必然形成交通堵塞。在西安，平均每100米的路而上就有11輛機動車和270輛自行車，有時疏通一次堵塞需要40分鐘；在上海，有40余處路段經(jīng)常發(fā)生堵塞，一處路口憋住了車，又很快殃及鄰近的許多路口，該市104個主要道路交叉口，每年的停車損失費達2000多萬元；據(jù)專家測算，每輛機動車停車起步一次，自然損耗成本約為0.23元，那么，北京市38萬輛機動車如果每天多停車一次，一年的數(shù)字就達3170萬元。

道路面積不足是顯而易見的，但就是這有限的一點道路，也時時面臨著被“蠶食”之虞。沈陽市有66條主要交通干線，其中有21條設(shè)立了市場，在和平區(qū)東迄勝利街西至南京街，北起中山路南抵中華路這不足1平方公里的繁華區(qū)域，就有6條南北向道路被占用；武漢市因非交通占用道路，有57條道路處于封閉狀態(tài)，44條道路處于半封閉狀態(tài)；重慶市一些飲食攤主哼著“馬路開個飯莊，工資賽過肖秧（市委書記）”、“要想富，占馬路”的小調(diào)，使市中區(qū)的60公里通行道路被占18公里。

與此相伴的是交通管理手段的落后。如今，國內(nèi)中小城市大多仍處于道路不劃線、路口不設(shè)燈、靠人工指揮交通的狀態(tài)。全國用色燈控制的路口不足5000個，還抵不上日本東京一個城市多。“眼看、手摸、腳踩、鼻子聞”，仍是我們車輛檢測的主要手段。有人經(jīng)比較分析指出，我國的城市交通管理水平大約落后于發(fā)達國家30年以上。

于是，交通事故的上升幾乎就是不可避免的了?！败嚨溍陀诨ⅰ?，“柏油路上的戰(zhàn)爭”造成的傷亡實在使人驚駭。本世紀近90年來，全世界因戰(zhàn)爭死亡的人數(shù)約2350萬人，而死于交通事故的則有2500萬人。我國1987年交通事故死亡人數(shù)為53439人，而去年則增至54814人，5年累計就相當(dāng)于唐山大地震的死亡人數(shù)，而這支令人心悸的黑色箭頭仍在不斷上升。目前，我國的交通事故總量僅次于美國，居世界第二，雖然我國的車輛比許多國家少得多；全國平均每萬輛機動車死亡35人，居世界第三，遠遠超過許多發(fā)達國家。由于交通事故造成的經(jīng)濟損失，國家每年又不得不付出數(shù)億元的補償。

而它給國家和人們心理上帶來的重創(chuàng)，用數(shù)字是難于計數(shù)的。

有人習(xí)慣于這樣寬慰自己：“過些年就會好起來了”，這樣的想法雖屬無奈，但也過于天真了。在眉頭緊皺的交通專家們看來，今后的城市交通形勢只會比現(xiàn)在更嚴峻。從1982年到1986年，我國民用汽車平均每年增長17.8％，今后的增長速度即使按10％計算，到本世紀末也將達到1367萬輛，為1986年的3.8倍。而同期的道路建設(shè)，只能從96萬公里增加到110萬公里，總共只增加14％。顯然，今后的矛盾會更加突出。

誰都知道，2000年距我們并不遙遠。

“往前走，莫停留”

——粗獷的呼喊

人車路構(gòu)成的三重奏，給國內(nèi)300多個城市特別是大城市帶來了巨大的困擾。面對著這被稱為“厄爾尼諾”現(xiàn)象的謎團，究竟有沒有良方妙策呢？

“城市交通病”，說到底，是不斷增長的交通需求與有限的交通設(shè)施之間的矛盾，而交通設(shè)施欠賬過多，是造成交通緊張的主要原因。不去下決心解決這個問題，城市發(fā)展就無法進入良性循環(huán)的軌道。

先讓我們來看看國外的情況：

洛杉磯的道路面積率是50％，華盛頓是43％，漢城是41％，比我們的大城市高出幾倍。

道路建設(shè)投資額平均占各年國民生產(chǎn)總值的比例，美國、日本、聯(lián)邦德國、英國、法國都保持在0.6％至2.8％之間，而我國“六五”期間這一比例只有0.073％至0.2％。

巴黎從上個世紀末開始修地鐵，到1910年已有6條線；莫斯科從30年代開始修地鐵。它們那時的經(jīng)濟實力并不比我們現(xiàn)在強。

在暗處呆久了，走到明亮的地方免不了頭暈?zāi)垦?。過去我們總是把“城市交通病”看成資本主義的專利，國門打開以后，自然就大吃一驚。

知道總比不知道好。明白總比不明白強。在資金短缺的情況下搞現(xiàn)代化建設(shè)，是我國當(dāng)前以至今后一段時間的特殊國情。即便是在這種情況下，只要堅持改革開放的總方略，我們?nèi)匀豢梢杂兴鳛椤?/p>

飽受堵塞之苦的天津市，從1985年開始，投資5個億，建起了33.5公里長的中環(huán)線，使這條路上的機動車行車時速提高到40公里，每年可產(chǎn)生1億多元的經(jīng)濟效益。

東北的老工業(yè)基地遼寧省，不惜血本辦交通，去年投資達7.7億元。縱貫遼東半島的沈（陽）大（連）高速公路，已有131公里的路段通車，從而結(jié)束了中國大陸沒有高速公路的歷史。

得改革開放風(fēng)氣之先的廣州市，緩解交通緊張的良策更為引人注目。他們一反只盯著國家錢袋的常規(guī)，廣開籌集資金渠道。市內(nèi)24座人行過街天橋，企業(yè)集資、用廣告抵償和個人捐資興建的就占了一半。連接沙面西橋和清平路的人行石橋，就是霍英東先生捐資興建的。在廣州火車站前，那兩座標著“五羊牌自行車”和東建公司徽記的天橋，自豪地映入每個初到廣州者的瞳孔。

還是廣州市，從1984年開始，先后用500萬元貸款購買了96臺客車，實行專線運輸。專線車實行成本票價，緩和了運力與運量的矛盾，同時也給公交公司攢下了一點家底?，F(xiàn)在，已有350輛專線車行駛在羊城的馬路上。

當(dāng)然，徹底改變城市交通失衡的狀態(tài)，絕非一朝一夕之事。人車路的矛盾，是個還要長期延續(xù)下去的熱門話題。我們正經(jīng)歷著現(xiàn)代化到來之前必然要經(jīng)歷的陣痛。但中國人完全有理由相信，只要站在改革開放的旗幟下，我們就將和自己的城市一起，艱難而又充滿信心地走向明天。