尾梁
- 液壓支架放煤機構安全過煤臨界準則及放煤口精準控制方法研究
壓支架的掩護梁、尾梁、插板組成的放煤機構與后部刮板運輸機共同決定了放煤過程中放煤口的即時形態(tài)。準確掌握支架放煤機構的運動規(guī)律，是智能放煤決策軟件研發(fā)與放煤命令精準執(zhí)行的必要條件，也是在智能放煤過程避免發(fā)生插板誤入刮板機，造成刮板斷鏈、支架損壞等安全事故的前提。綜采工作面裝備的合理選型與配套是實現(xiàn)四柱式放煤機構的精準控制首要條件。工作面“三機”配套旨在確定刮板輸送機、采煤機和液壓支架的設備相互配合尺寸，主要包括梁端距、過煤高度和放煤口尺寸等參數(shù)的匹配[2–4
煤炭科學技術 2023年9期2023-10-21
- 充填開采支架尾梁延伸裝置改造及支撐強度理論分析
主要依靠充填支架尾梁進行支撐,增加割煤刀數(shù)后,尾梁長度不足,無法對采空區(qū)進行支撐,需對尾梁進行改造,以提高充填工作面的經(jīng)濟效益。1 充填支架尾梁延伸裝置設計1.1 尾梁延伸裝置引入工藝流程充填工作面單次循環(huán)刀數(shù)由目前3刀增加至4刀或5刀后,原尾梁長度不足,無法對采空區(qū)形成有力支撐,易發(fā)生墜包、漏頂?shù)惹闆r,在對尾梁結(jié)構研究分析的基礎上,實現(xiàn)對采空區(qū)的有效支撐,滿足單次循環(huán)產(chǎn)量的提高需要延伸尾梁長度。公司膏體充填液壓支架型號為ZC8500/22/40PB,推移
煤 2023年10期2023-10-09
- 某型飛機襟副翼根部下前緣與尾梁隔板蒙皮干涉故障分析及預防
副翼根部下前緣與尾梁3號隔板蒙皮發(fā)生干涉裂紋故障的情況。一起為空某旅的該型號雙座飛機在執(zhí)行新作訓大綱中的大機動飛行，在第二次起落著陸后檢查中發(fā)現(xiàn)飛機固定于右尾梁34～35框處3號隔板下部壁板蒙皮裂紋長約8 mm，在第3架次飛行著陸后發(fā)現(xiàn)該處裂紋擴展至35 mm，裂紋故障見圖1。另一起為該型號單座飛機飛行后，檢查發(fā)現(xiàn)左襟副翼運動時根部下前緣與尾梁3號隔板蒙皮相干涉，導致隔板蒙皮擠壓變形。圖1 襟副翼根部下前緣與尾梁3號隔板蒙皮干涉裂紋故障2 初步分析發(fā)生干涉
現(xiàn)代制造技術與裝備 2023年1期2023-02-21
- 三維掃描在直升機同軸度檢測與調(diào)整中的應用
非正常著陸等造成尾梁、尾斜梁結(jié)構變形，嚴重偏離直升機出廠狀態(tài)。檢測到直升機同軸度超差后，通過調(diào)整尾傳動軸支座位置或調(diào)整中減速器支座處墊片厚度等傳統(tǒng)方法已無法將同軸度調(diào)至目標值。而三維掃描技術可通過對變形情況進行檢測，檢測評估后對機體機構進行修復，并增加調(diào)整點對中機身-尾梁、尾梁-尾斜梁相對位置進行調(diào)整后，結(jié)合傳統(tǒng)方法可使尾傳動軸同軸度恢復至出廠水平。3.2.1 中機身-尾梁相對位置調(diào)整中機身-尾梁相對位置變化主要是尾梁變形導致，并間接導致尾傳動軸同軸度超差
長沙航空職業(yè)技術學院學報 2022年4期2022-12-28
- 高充填率薄煤層液壓支架設計
2 個楔形鉸接尾梁，為充填空間頂板提供一定支護空間。充填袋也可由工作面端頭區(qū)經(jīng)由支架后立柱行人空間運至工作面中部并展開吊掛。3 薄煤層充填液壓支架的設計3.1 支架架型的選擇傳統(tǒng)液壓支架采用四連桿結(jié)構 (見圖 2)。四連桿結(jié)構的優(yōu)點是抗扭性和穩(wěn)定性好；缺點是支架結(jié)構復雜、整體長度過長、支護強度低，并且不利于架間行人以及充填管路的布置、材料的運輸。圖2 傳統(tǒng)四連桿結(jié)構液壓支架Fig.2 Traditional hydraulic support with
礦山機械 2022年11期2022-11-28
- 精確控制放煤機構液壓系統(tǒng)設計研究
個帶有伸縮插板的尾梁與其進行鉸接，尾梁由尾梁千斤頂進行連接控制，當千斤頂進行伸縮時能夠?qū)崿F(xiàn)對尾梁擺動角度的控制。當落煤時，可以控制尾梁擺動的角度來控制落煤量，若出現(xiàn)矸石，能夠及時控制尾梁擺角，對落煤及落矸情況進行及時控制。同時在尾梁處還設置一個放煤插板，其一端通過液壓油缸對其控制，通過液壓油缸的伸縮來控制插板伸縮，增加和減少尾部的放煤面積，實現(xiàn)對尾部的連續(xù)放煤。同時該機構還可以實現(xiàn)部分大塊煤的破碎作用，若出現(xiàn)大塊煤堵死情況，可以適當控制尾梁插板，通過反復收
山西焦煤科技 2022年6期2022-07-26
- AC311型系列直升機排氣溫度對尾整流罩材質(zhì)的影響分析
害外，也對直升機尾梁整流罩正常使用產(chǎn)生部分影響。整流罩被用來包裹發(fā)動機，可減少空氣阻力對直升機正常飛行所帶來的負面影響，并通過氣柵等方式為發(fā)動機進行有效降溫。因此，將溫度過高的發(fā)動機排氣對直升機尾梁整流罩產(chǎn)生的影響降低可增加直升機飛行時的安全性和穩(wěn)定性。2 實驗目的本文將利用測溫試紙，對AC311型直升機飛行期間尾梁整流罩表面溫度情況進行實驗，并對實驗數(shù)據(jù)進行分析，以明確AC311直升機在發(fā)動機尾排氣作用下，尾梁附近整流罩表面的溫度情況，并通過對溫度過高區(qū)
科技創(chuàng)新與應用 2022年20期2022-07-12
- 兩柱掩護式液壓支架力學性能及適應性分析
正四連桿機構，將尾梁連接在掩護梁的下端，通過尾梁千斤頂操縱尾梁，使尾梁在設計的角度內(nèi)進行擺動，以達到控制尾梁運動的目的。在尾梁千斤頂?shù)膬?nèi)部裝有可伸縮的插板，便于對較大煤塊進行破碎，以實現(xiàn)連續(xù)放煤作業(yè)。煤炭和矸石會給液壓支架掩護梁一個向下的垂直載荷，同時，也會給掩護梁和尾梁一個水平載荷，為了便于計算，將其簡化成一根整梁，根據(jù)松散介質(zhì)力學原理[2]，掩護梁和尾梁上的載荷q 計算公式為：式中：α 為整梁與垂直線的夾角；φs為尾梁千斤頂與頂板的夾角。將掩護梁摘除后
機械管理開發(fā) 2022年4期2022-07-08
- ZF6400/17/28放頂煤液壓支架研究
護梁、前后連桿、尾梁、插板等，各結(jié)構件之間通過銷軸鉸接；液壓千斤頂。立柱、推移、尾梁、插板、側(cè)推、抬底、護幫、底調(diào)等千斤頂；液壓系統(tǒng)。操縱閥、液控單向閥、安全閥和各種規(guī)格的高、低壓軟管及其附件等。2.2 結(jié)構形式ZF6400/17/28 型放頂煤液壓支架結(jié)構形式如圖2 所示，采用正四連桿結(jié)構，主要包括頂梁、掩護梁、底座3個部分以及用于放煤的尾梁部分。圖2 放頂煤液壓支架結(jié)構形式頂梁為帶有伸縮梁和護幫板的整體頂梁結(jié)構，如圖3所示，整體頂梁可靠性高，結(jié)構穩(wěn)定，
中國新技術新產(chǎn)品 2022年6期2022-07-03
- 放頂煤液壓支架插板齒條設計與工藝改進及應用
的關鍵，其主要由尾梁、尾梁千斤頂、插板和插板千斤頂組成，它不但能自由地控制放煤，而且具有對放下的大塊煤破碎的功能[5]。我公司目前設計的放頂煤液壓支架的放煤機構主要是插板式，有圖1和圖2兩種結(jié)構型式。通過兩圖對比可以看出，兩種放煤機構的相似之處是主要組成部件相同，都是通過插板千斤頂將尾梁和插板連接在一起，不同之處在于與尾梁和尾梁千斤頂鉸接的結(jié)構件不同。如圖1所示，放煤機構的尾梁通過鉸接銷軸與頂梁連接，尾梁千斤頂活塞桿端與底座連接。這種結(jié)構型式的液壓支架因尾
機械工程師 2022年5期2022-05-14
- 某型直升機尾段全尺寸結(jié)構適航驗證技術
的機身后面設計有尾梁和垂尾，尾槳布置在尾梁的端部或垂尾上，以降低旋翼下洗氣流的干擾。尾槳產(chǎn)生拉力或推力，如果斜置還能提供部分升力，平衡旋翼的反扭矩，實現(xiàn)直升機的航向操控。直升機尾段結(jié)構作為減速器、傳動軸和尾槳等的支撐平臺，結(jié)構剛度和強度必須滿足承力、傳力的要求。因為全機重量、重心和慣性矩的限制，尾段常采用比強度、比剛度高，且易于整體成型的復合材料結(jié)構設計。某型直升機尾段結(jié)構基于20000飛行小時使用壽命指標設計，主要由上垂尾、機身尾段過渡框、尾梁及平尾等部
直升機技術 2022年1期2022-03-18
- 低位放頂煤液壓支架插板失效原因分析與安裝技術研究
有在放煤時插板與尾梁受到的比較大的矸石和松散的煤流的震動沖擊的力量。圖1 支架外載荷投影情況圖2.2 造成插板頂失效和插板跌落的因素1）對支架插板進行控制的是有千斤頂?shù)牟灏?，并且?根，如果這2根插板頂無法同時伸縮，由于插板整體上的受力會不均勻，導致蹩卡及偏斜，若長時間這樣，就會使插板跌落。2）連接銷軸存在于尾梁頂，是連接支架插板和機械鎖的，若連接銷軸一旦斷開，由于萬有引力的作用，就會使尾梁腔體中的支架插板被跌出來。3）尾梁的千斤頂與比較大的煤砰相碰會導致
機械管理開發(fā) 2021年11期2022-01-25
- 淺談一種多工況載荷下抗彎抗扭截面形狀及初步尺寸定義方法
重的作用。以飛機尾梁外形設計為例，若已知飛機尾梁所受各危險工況載荷，分析尾梁截面所受彎矩、剪力，即可得出滿足抗彎抗扭需求的初步尺寸，在得出初步尺寸的基礎上進行結(jié)構外形的優(yōu)化，可合理控制機體結(jié)構的總重。1 截面形狀的確定從彎曲強度考慮，比較合理的截面形狀，是使用較小的截面面積，卻能獲得較大抗彎截面系數(shù)的截面。在一般截面中，如長方形截面，抗彎截面系數(shù)與截面高度的平方成正比。因此，當截面面積一定時，宜將較多材料放在遠離中性軸的部位。面積相同時，工字形優(yōu)于矩形，矩
中國設備工程 2021年21期2021-11-14
- 兩柱掩護式放頂煤液壓支架力學性能分析
插入式采煤機構。尾梁支架的后部通過鉸鏈連接到護罩。在頂梁的底端，后梁控制著后梁的運動，這可能導致后梁在設計角度內(nèi)自由擺動，使頂部煤松散并為煤保留了空間，后部橫向千斤頂內(nèi)置可伸縮刀片，以磨碎大型煤塊并進行不間斷的采煤工作[3-4]。支撐梁護罩將承受煤和煤石q1的垂直載荷，同時會產(chǎn)生護罩梁和尾梁q2的特定推力。為了便于計算，可以將防護梁，尾梁和插入板簡化為全梁，并且垂直載荷q1必須滿足以下條件：式中：M 為底層采煤厚度；Ks為頂煤松散系數(shù)；γ2為下位巖層密度。
機械管理開發(fā) 2021年8期2021-09-21
- ZFG10800/23/38放頂煤過渡液壓支架放煤裝置的設計
的特點1) 復式尾梁千斤頂與過渡支架掩護梁通過耳座連接，復式尾梁與過渡支架尾梁后部通過連接耳座連接，復式插板與復式尾梁通過插板千斤頂連接，整體結(jié)構適應性好，穩(wěn)定性好。2) 放煤裝置需與過渡支架連接使用，整體結(jié)構簡單可靠，總體重量較輕，便于在井下工作面安裝、拆卸及更換配件。3) 裝置主體結(jié)構件主要選用Q550及Q460高強板材焊接成形，強度較高，抗扭性能好，不易變形，確保裝置的安全性和可靠性。4) 放煤裝置與原過渡支架掩護梁及尾梁連接，利用裝置的開天窗尾梁、
煤 2021年9期2021-09-15
- 淺析工裝定位件的調(diào)裝精度控制
件的調(diào)裝圖3 為尾梁對接平板的典型結(jié)構示意圖。如圖3 所示，平板上起定位作用的部分為定位孔和定位面，OTP01～04 為調(diào)裝測量孔，測量孔與定位孔之間存在尺寸協(xié)調(diào)關系，通過調(diào)裝4 個測量孔的空間位置來保證平面上定位孔和定位面在工裝中的位置正確。圖3 平板定位件的典型結(jié)構示意圖圖4 為尾梁對接平板定位尾梁筒體狀態(tài)示意圖。由圖4可知，尾梁筒體的鉚接狀態(tài)由尾梁對接平板和尾斜梁對接接頭共同控制。假設工裝上尾斜梁對接接頭定位件的安裝精度為理想狀態(tài)，那么可以理解為，在
中國新技術新產(chǎn)品 2021年8期2021-07-24
- 直升機尾梁蜂窩夾層結(jié)構四點彎曲試驗
，2]，如直升機尾梁、垂尾蒙皮、油箱艙框腹板、飛機升降舵、地板、進氣道、雷達罩、整流罩等大量地應用了蜂窩夾層結(jié)構[3，4]。芯子和蒙皮之間的粘結(jié)缺陷(如脫粘、弱連接)是蜂窩夾層結(jié)構應用面臨的顯著問題[5，6]。研究應用表明，面芯粘接缺陷會降低夾層結(jié)構的承載能力及穩(wěn)定性，縮短結(jié)構的使用壽命[7-10]。眾多學者及相關從業(yè)人員對蜂窩夾層結(jié)構的粘接性能、損傷等力學性能問題進行了大量的研究。岳喜山等[11]研究了單側(cè)面板裂紋損傷對夾層結(jié)構彎曲性能的影響，并通過三點
工程與試驗 2021年2期2021-07-14
- 特厚煤層綜放工作面自動化放煤研究及應用
刮板機電流，支架尾梁行程傳感器的數(shù)值，支架壓力，煤機位置，推溜行程，電液控、刮板機、轉(zhuǎn)載機等停止信號。OPC 控制命令主要有：支架放煤時間，伸插板時間，尾梁復位行程，尾梁上擺行程，尾梁下擺行程，收插板時間，放煤支架號，停止放煤支架號。2.2 自動化放煤參數(shù)選擇自動化放煤軟件如圖2，主要包括：開采信息（包括工作面長、累計推進長度、當前煤厚、頂煤回收率、自動化放煤率）；放煤支架監(jiān)測，在自動化放煤過程中實時顯示正在自動化放煤的支架號和支架總數(shù)，其中還包括放煤口尺
山東煤炭科技 2021年5期2021-06-05
- 綜放工作面低位放頂煤液壓支架安裝插板技術研究
以低位放頂煤支架尾梁和插板為主體的研究得到了越來越多的關注。張德生［5］為提高后部大塊煤矸破碎效率，設計依托于支架尾梁安設乳化液沖擊破碎錘，實現(xiàn)高速重載沖壓破斷。文獻［6-7］通過剛?cè)狁詈戏ā⑦\用液壓支架空間力系，得出了尾梁的外載荷和扭矩，為支架受力分析提供參考。商獻偉［8］對支架尾梁裝置機構進行合理改進，使得插板在尾梁內(nèi)伸縮更加順暢。在綜放工作面正常回采時，支架插板跌落情況時有發(fā)生，但是上述研究并沒有對插板跌落和插板不動作的原因、井下如何安裝補充支架插板
現(xiàn)代礦業(yè) 2021年3期2021-06-02
- 直一20：低空多面手
鷹”直升機采用低尾梁設計，與之相對的是俄制直升機的高尾梁設計。低尾梁的直升機一般采用后三點式起落架，主起落架在機體前部，后起落架在尾梁后方尾槳下面，軸距幾乎和機身等長，較為穩(wěn)定。而采用前三點式起落架的直升機，其缺點在于主起落架的軸距和機體長度的比例很低、穩(wěn)定性差，遇到突發(fā)情況或惡劣天氣時，容易增加直升機駕駛員的起降難度。在降落和起飛時，粗壯的低尾梁也能分散撞擊和槍彈的傷害，減少被折斷的可能。從維護上來考慮，低尾梁直升機尾槳的位置偏低，有利于條件簡陋的前線維
科學大眾（中學） 2021年2期2021-05-17
- 落煤角與接觸角對煤巖與尾梁動態(tài)響應的影響分析
嚴重時甚至會導致尾梁產(chǎn)生沖擊變形，進而影響煤炭開采的正常進行[3]。目前國內(nèi)外對于煤巖顆粒沖擊尾梁帶來相應變化的研究較少。梁利闖等人[4]對沖擊載荷作用下的液壓支架力傳遞特性作了分析，得出了沖擊載荷的位置不同，各鉸接點處受到的力也不同、力的傳遞特性不同的結(jié)論。趙忠輝等人[5]對液壓支架立柱在沖擊載荷作用下作了有限元分析，通過分析立柱的應力場分布，得出了立柱缸體的抗沖擊性能，及立柱在沖擊試驗過程中對地基等基礎設施的最大沖擊載荷。萬麗榮等人[6]研究了沖擊載荷
礦山機械 2021年4期2021-04-19
- ZY12000 型礦用液壓支架尾梁的結(jié)構強度分析
中經(jīng)常出現(xiàn)頂梁、尾梁結(jié)構變形嚴重、立柱及千斤頂升降不靈活、支架移動不合理等現(xiàn)象，這給井下煤礦的開采效率及作業(yè)安全構成了嚴重威脅，其中，尾梁的故障失效問題成為此次研究的重點[2]。采用科學、高效的有限元分析方法，對尾梁在使用中的結(jié)構性能進行分析研究，成為提升液壓支架綜合性能的重點。為此，以ZY12000 型礦用液壓支架中尾梁為研究對象，開展了其在使用中的結(jié)構強度分析研究，并提出了尾梁結(jié)構優(yōu)化改進的措施及改進后效果評價，這對提供井下作業(yè)安全具有重要意義。1 液
機械管理開發(fā) 2021年1期2021-04-08
- 用于煤矸識別的振動傳感器設計
石下落過程中支架尾梁的振動數(shù)據(jù)，并傳輸?shù)诫娨嚎刂葡到y(tǒng)控制器進行分析處理，達到煤矸識別的目的。1 煤矸識別原理頂煤和矸石的性能有所不同，其落到液壓支架尾梁上時產(chǎn)生的振動信號也表現(xiàn)出不同的特性[3-5]。頂煤落下時產(chǎn)生的振動信號頻率主要集中在100～600 Hz，煤矸同時落下時產(chǎn)生的振動信號頻率主要集中在1 kHz左右[6]；頂煤落下時產(chǎn)生的振動信號最大振幅為0.036 dB，而矸石落下時產(chǎn)生的振動信號最大振幅為0.068 dB[7]。因此，在液壓支架尾梁的腹
工礦自動化 2021年1期2021-01-26
- 結(jié)構參數(shù)和外載荷形式對放頂煤液壓支架的綜合影響分析
了放頂煤液壓支架尾梁受到煤巖沖擊后的動態(tài)響應。筆者為研究液壓支架的結(jié)構參數(shù)和外載荷形式對放頂煤液壓支架的受力影響，在前人提出的四連桿優(yōu)化設計方法的基礎上，設計得到 4 組結(jié)構參數(shù)不同的放頂煤液壓支架，根據(jù) GB 25974.1—2010《煤礦用液壓支架 第 1 部分：通用技術條件》，取頂梁偏心加載、頂梁前端扭轉(zhuǎn)加載、頂梁后端扭轉(zhuǎn)加載、頂梁橫向中間加載和頂梁兩端加載共 5 種外載荷形式對放頂煤液壓支架頂梁加載，在 ADAMS 中對 5 種外載荷形式下的 4
礦山機械 2020年9期2020-09-21
- 綜采工作面安裝作業(yè)中組裝架的應用研究
支架前梁、主體、尾梁組裝完成的設備[1]。在綜合開采工作面進行安裝之前，第一步是先對大型設備進行拆分，將支架尾梁推送到整體支架的后部，然后通過對液壓閥進行操作，將支架尾梁運出，對于支架的其他部件，運送方法和支架尾梁保持一致。該方法方便快捷，節(jié)省了時間，使主體結(jié)構和前梁尾梁可以同時進行安裝及平衡調(diào)節(jié)。1.2 優(yōu)點首先，組裝平臺結(jié)構極為簡單，易于操作。該平臺使用礦山常用的材料以及液壓閥和液壓缸，容易獲得原材料，可以節(jié)省時間，減少投資，同時降低成本，減少資金投入
機械管理開發(fā) 2020年8期2020-08-21
- 直升機復合材料導電結(jié)構制造工藝
號直升機復合材料尾梁導電結(jié)構優(yōu)化改進工藝過程，詳細闡述了影響直升機碳纖維復合材料結(jié)構因素及相應的改進方法。1 直升機復合材料尾梁導電要求及現(xiàn)狀參照直升機的通用導電結(jié)構設計，某直升機尾梁的電阻值應滿足表1的要求。但在實際測量中發(fā)現(xiàn)，5架機（NO.1～NO.5）的電阻值都無法滿足要求。電阻實測值如表1所示。從表1可以發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有的直升機復合材料尾梁導電效果不佳，急需進行工藝優(yōu)化、改進。另外，從圖1和表1中可以發(fā)現(xiàn)，所有測量距離與電阻值之間并沒有線性關系［4］，也
宇航材料工藝 2020年3期2020-07-24
- 液壓支架“刨齒”和尾梁的改造與應用
支架的后部都裝有尾梁、插板及菱形網(wǎng)裝置。（2）“刨齒”是為了有效鏟落傘檐煤，抵觸煤壁設計的，可防止架前冒頂，縮小前探梁與煤壁的端距。如圖1 所示。圖1 液壓支架“刨齒”（3）支架尾梁為整體剛性結(jié)構，是支架后部的防護裝置，內(nèi)置可伸縮插板結(jié)構，尾梁雙側(cè)采用活動側(cè)護板。尾梁與掩護梁鉸接，成為鋪網(wǎng)液壓支架防護機構。該機構使后部鋪網(wǎng)、聯(lián)網(wǎng)空間與后部矸石隔離。以千斤頂替代擺桿，并且通過尾梁的翹動及尾梁插板和活側(cè)板，可以實現(xiàn)不同采高后部的封閉性，如圖2 所示。圖2 液壓
山東煤炭科技 2020年6期2020-07-07
- 高河能源ZC8500/22/40型充填液壓支架設計
穩(wěn)定四連桿機構、尾梁、底座部分、推移機構和隔離板部分等主要結(jié)構件組成。頂梁受力通過四連桿傳遞至底座，是支架的主體結(jié)構件；頂梁后部鉸接尾梁，可掩護待充填區(qū)工人密封隔離輔助作業(yè)和支護待充填區(qū)頂板；隔離板與頂梁通過連接桿鉸接，通過隔離抬升千斤頂動作，可作整體抬升運動，密封頂梁與頂板間隙；下隔離板通過下隔離千斤頂動作密封底座與底板間隙，實現(xiàn)充填區(qū)域的整體密封。圖1 充填液壓支架基本結(jié)構3 充填液壓支架設計要點1) 隔離密封機構。相比較其它礦井的固體充填，高河能源采
煤 2020年6期2020-07-03
- 某型直升機尾梁數(shù)字化自動對接技術研究
段、尾部結(jié)構（由尾梁和垂尾組成）、平尾、動力艙整流罩、其它整流罩及口蓋組成。圖1 美國UH-60A直升機結(jié)構示意圖與民航大型客機的裝配流程相比，直升機結(jié)構裝配具有以下特點：各部件外形差異較大，采用數(shù)字化裝配技術的難度大。機身結(jié)構尺寸相對較小，布置數(shù)字化調(diào)整、定位工裝空間小，對數(shù)字化設備的集成度要求較高。直升機批產(chǎn)存在多品種、小批量的特點，裝配過程更改頻繁。設計階段未考慮數(shù)字化裝配技術，機身結(jié)構對接面未針對數(shù)字化裝配技術進行優(yōu)化，缺少必要的設計補償。基于以上
經(jīng)濟技術協(xié)作信息 2020年2期2020-01-16
- 單顆粒煤巖沖擊放頂煤液壓支架尾梁動態(tài)響應分析
柱彎曲、掩護梁和尾梁的沖擊變形，中斷綜放工作面的正常工作。例如，2008年某礦曾出現(xiàn)過的直接頂來壓較大導致兩架ZZ5600/17/35型支撐掩護式液壓支架“壓死”的事故，造成了嚴重的經(jīng)濟損失。液壓支架的適應性和可靠性決定著采煤工作能否正常進行[3],影響著放頂煤開采的支護安全，對支架的強度分析和結(jié)構優(yōu)化起著指導性的作用。自20世紀60年代起，國外主要采煤國就開始了綜采技術與裝備的研究[4-6]，但由于國情的影響，這方面的研究逐漸陷入了停滯。目前，國內(nèi)學者對
煤炭學報 2019年9期2019-10-21
- ZF13000/25/38型放頂煤液壓支架的再制造技術研究
本文對支架立柱、尾梁千斤、導向套等部分進行了一系列設計改造，取得了良好的效果。1 研究內(nèi)容及創(chuàng)新點1.1 立柱ZF13000/25/38 支架立柱缸口結(jié)構大部分為卡環(huán)式結(jié)構，該結(jié)構在使用過程中，如果導向套位置的外動蕾型圈損壞，高壓液會從缸口直接噴出，這就在生產(chǎn)實際中存在安全隱患，容易造成安全事故的發(fā)生，為了應對用戶要求，提高安全性能，站在再制造、安全性能及節(jié)約成本的角度考慮，決定利用舊活柱，節(jié)約成本，重新設計制造缸體和導向套，從而達到預期目的，保證液壓支架
同煤科技 2019年4期2019-09-02
- 基于Abaqus的煤矸顆粒沖擊放頂煤液壓支架鉸接點應力分析
壓支架不同，具有尾梁、插板、尾梁千斤頂?shù)确琶航Y(jié)構，受載時的響應與普通液壓支架有區(qū)別，整架與各鉸接處的應力及振動響應研究仍有待進一步深入。針對放頂煤液壓支架不同的沖擊工況，研究液壓支架各鉸接處的應力變化，得到各鉸接處的響應差異，為放頂煤液壓支架受到?jīng)_擊后的整架研究奠定基礎，對于基于機械振動實現(xiàn)煤矸識別具有參考價值。1 放頂煤液壓支架數(shù)值仿真模型1.1 液壓支架三維模型采用ZF5600/16.5/26型放頂煤液壓支架，其初撐力5 236 kN(泵壓31.5 M
山東科技大學學報(自然科學版) 2019年3期2019-05-22
- 某型直升機全尺寸尾段結(jié)構強度試驗破壞分析
該型機的尾段包含尾梁、平尾和垂尾三部分，由雙面鋁板內(nèi)襯紙蜂窩的夾層框梁結(jié)構組成，外兩層鋁面板的厚度0.2～0.8mm，中間為Nomex蜂窩，面板與蜂窩之間采用Redux 322膠粘接為一體，中溫固化。飛行中尾段主要承受平尾升力、垂尾氣動力、尾槳拉力和升力、慣性力等載荷，受力情況復雜，一旦出現(xiàn)破壞將直接影響飛行安全。按照適航FAR/CCAR27/29.571條的要求，涉及飛行安全的直升機關鍵結(jié)構必須通過全尺寸強度驗證來證明：由于疲勞(考慮到環(huán)境的影響、內(nèi)在的
直升機技術 2019年1期2019-04-10
- 淺析ZF15000/27.5/42型液壓支架的尾梁改造
是，在使用過程中尾梁千斤頂頻繁出現(xiàn)故障，并發(fā)生損壞嚴重的現(xiàn)象。針對這一情況，通過多次調(diào)研和跟蹤，了解一線實際情況，對ZF15000/27.5/42液壓支架尾梁改造方法進行了研究。1 8207工作面情況概述同忻煤礦是同煤集團2006年建設的現(xiàn)代化特大型煤礦，8207工作面煤層賦存約486萬t，主采煤層是石炭系3#～5#煤層。工作面主要參數(shù)見表1。8207工作面采用單一走向長壁后退式綜合機械化低位放頂煤開采的采煤方法，為了對頂煤進行安全有效回收，初期采用多輪分
陜西煤炭 2019年2期2019-03-20
- 放頂煤液壓支架結(jié)構優(yōu)化研究與應用
脫落、耳板開裂和尾梁千斤頂漏液等故障，影響了生產(chǎn)，對作業(yè)人員的安全產(chǎn)生了威脅。針對這一情況，同煤集團機電裝備力泰有限責任公司多次派技術人員跟蹤調(diào)研，通過了解井下具體作業(yè)情況，對解決這些問題提出了具體方案，并取得了一定的效果。1 概述1.1 ZF15000/27.5/42支架參數(shù)該支架主要由護幫板、側(cè)護板、連桿、伸縮梁、托梁、前梁、頂梁、掩護梁、尾梁、插板、底座等金屬結(jié)構件，連接銷軸、連接頭等連接件以及各類控制元件等部分組成[1，2]。主要參數(shù)如下表1所示。
山東煤炭科技 2019年2期2019-03-12
- ZFSB4000/17/18型放頂煤液壓支架結(jié)構改造及參數(shù)確定
第一套，將放頂煤尾梁和掩護梁設計為一個整體構件（如圖1-1）。第二套，將頂梁和掩護梁設計為一個整體構件（如圖 1-2）。第一套方案中放煤尾梁和掩護梁為整體構件與頂梁鉸接時，擺動機構所使用的尾梁千斤頂一端若與普通底板鉸接時，尾梁千斤頂?shù)脑O計不在國家標準系列以內(nèi)，必須專門設計使用?；蛘咭淖兊鬃慕Y(jié)構以適應尾梁千斤頂?shù)倪x擇在國家標準系列之內(nèi)。改造難度大，工期相對較長，費用高[3]。而采用第二套方案可以使用國家標準系列以內(nèi)的千斤頂，制造程序簡化，成本投入較低，因
機械管理開發(fā) 2018年9期2018-09-18
- 一起直升機尾梁腐蝕故障修理研究
面分析某型直升機尾梁腐蝕產(chǎn)生的原因，結(jié)合強度評估、工藝性以及更換與修理的成本對比，得出可修的結(jié)論.并制定了尾梁修理方案，同時給出了后續(xù)飛行中檢查與維護的建議，在保障直升機安全使用的同時避免了類似的故障再次發(fā)生。關鍵詞：直升機;尾梁;腐蝕;修理0引言直升機結(jié)構腐蝕，尤其是老齡直升機的結(jié)構腐蝕已成為影響和制約其安全飛行、使用維護與經(jīng)濟修理的共性問題。結(jié)構腐蝕破壞了結(jié)構的整體性，導致直升機結(jié)構靜強度和疲勞壽命大幅度降低，縮短其服役周期，影響部隊正常的戰(zhàn)備訓練與戰(zhàn)
航空維修與工程 2018年12期2018-09-10
- 低位放頂煤液壓支架插板與尾梁鎖固方式設計
接一個帶有插板的尾梁，插板通過液壓油缸控制，在尾梁箱體內(nèi)伸出、收回，用以放煤和破碎大的煤塊，低位放頂煤液壓支架可以在支架前部、后部各布置一條運輸機，實現(xiàn)雙運輸機運煤，達到高產(chǎn)高效。插板通過液壓油缸與尾梁相連，當插板處于收回狀態(tài)時，由于液壓油缸未帶鎖，插板在自重作用下，會從尾梁腔體內(nèi)伸出，為了保證插板的不伸出，通常將插板與尾梁通過鎖銷的形式進行機械鎖固。1 常用的鎖固方式1.1 鎖固方式目前常用的鎖固方式見圖1.從圖1中可以看出，常用的鎖固方式中，主要是在尾
山西焦煤科技 2018年2期2018-05-31
- 正四連桿過渡支架放煤收煤系統(tǒng)
采煤的過程中通過尾梁和掩護梁的動作，使放頂煤直接跨落在后溜刮板機鏈槽中，最大限度地提高了工作面的采出率。根據(jù)配套斷面和放煤工藝要求，選定了尾梁、插板、尾梁千斤頂、插板千斤頂?shù)幕竟δ艹叽纾^渡支架放煤機構進行設計。1) 尾梁的設計。a) 原支架中尾梁的總長度為1 400 mm，改造后尾梁總長度設計為1 600 mm. 之所以需要加長200 mm，是因為在設計的過程中發(fā)現(xiàn)，如果采用1 400 mm長度，尾梁相對與其連接的插板長度較短，不能使內(nèi)部的插板完全
山西焦煤科技 2018年2期2018-05-31
- 某重型越野汽車車架的結(jié)構強度與疲勞校核
a。3.1.8 尾梁應力結(jié)果見圖13最大應力361.9MPa。圖13 尾梁應力結(jié)果3.2 扭轉(zhuǎn)工況扭轉(zhuǎn)工況主要分為以下兩種情況考慮：工況 1：右前輪下移200mm；工況2：右后輪上抬200mm。3.2.1 右前輪下移200mm的扭轉(zhuǎn)工況3.2.1.1 右前輪下移 200mm的扭轉(zhuǎn)工況邊界條件見圖14。圖14 右前輪下移200mm的扭轉(zhuǎn)工況邊界條件3.2.1.2 縱梁應力結(jié)果見圖15，最大應力219.2MPa，位于前橋處。圖15 縱梁應力結(jié)果3.2.1.3
汽車實用技術 2018年3期2018-03-06
- 放頂煤液壓支架尾梁沖擊破碎裝置設計及試驗研究
壇放頂煤液壓支架尾梁沖擊破碎裝置設計及試驗研究張德生1，2(1.天地科技股份有限公司 開采設計事業(yè)部，北京 100013；2.煤炭科學研究總院 開采研究分院，北京 100013)硬質(zhì)大塊煤是影響放頂煤開采后部工作面煤流輸送和頂煤回收的重要因素。為提高后部大塊煤的破斷效率，分析研究了乳化液沖擊破碎錘的系統(tǒng)結(jié)構及破塊性能，設計了尾梁插板內(nèi)置式和尾梁下表面貼附式2種布設方案并進行了分析比較。對伸縮千斤頂拖動破碎錘擠壓、沖擊破碎大塊系統(tǒng)進行了地面試驗，單次沖擊下實
采礦與巖層控制工程學報 2017年2期2017-05-15
- 無尾槳直升機航向操縱系統(tǒng)參數(shù)影響分析
個部件-環(huán)量控制尾梁，分析時無法考慮部件間的相互影響規(guī)律與整體特性。建立了包括旋翼和航向操縱系統(tǒng)的三維CFD計算模型，在驗證模型正確性后，對其參數(shù)影響進行了計算與分析。突破傳統(tǒng)二維建模只分析尾梁截面特性只關注動量系數(shù)的方法，基于三維建模優(yōu)勢，考慮部件間的綜合影響。開展了尾梁長度、噴氣舵噴口面積、風扇增壓與狹縫形狀等參數(shù)對機身航向穩(wěn)定性的影響分析，得到了一些參數(shù)影響規(guī)律，為后續(xù)設計和研究提供了依據(jù)和參考。無尾槳直升機；航向操縱系統(tǒng)；環(huán)量控制；CFD；參數(shù)影響
直升機技術 2017年1期2017-04-10
- 某型直升機尾梁蒙皮開裂的失效分析
28)某型直升機尾梁蒙皮開裂的失效分析王裕林1,唐海軍2,李 飛1,楊秀鋒1(1. 中國民航飛行學院，廣漢 618307； 2. 中國民航科學技術研究院，北京 100028)某型號旋翼直升機飛行過程中發(fā)生異常震動，檢查發(fā)現(xiàn)尾梁站位BS 135.00附近的尾傳動軸整流罩固定支架鉚釘處有沿尾梁周向擴展的裂紋。對裂紋斷口進行了宏觀和微觀觀察、化學成分分析、金相組織檢查和硬度檢測，并利用有限元分析方法對尾梁結(jié)構進行模態(tài)分析，計算出尾梁結(jié)構的固有頻率與振型。最后，結(jié)
腐蝕與防護 2016年12期2017-01-06
- 基于尾梁振動信號采集的煤矸識別智能放煤方法研究
0013）?基于尾梁振動信號采集的煤矸識別智能放煤方法研究馬 英（天地科技股份有限公司開采設計事業(yè)部，北京100013）通過在放頂煤液壓支架尾梁上安裝振動傳感器對煤矸沖擊產(chǎn)生的信號進行識別?；谝簤褐Ъ?span id="0aomi0w" class="hl">尾梁沖擊振動信號的數(shù)學建模，給出了振動傳感器型號，采用比對試驗方法確定對其最佳安裝位置。根據(jù)現(xiàn)場試驗驗證了該方法對煤矸差異的可辨識性和可控性。煤矸識別智能放煤方法結(jié)合了綜放工作面液壓支架電液控制系統(tǒng)在經(jīng)濟效益和安全作業(yè)兩方面的突出優(yōu)點。煤矸識別；放頂煤；液壓
采礦與巖層控制工程學報 2016年4期2016-09-18
- 韓國“完美雄鷹”直升機
系統(tǒng)、主減速器、尾梁、尾減速器、自動飛行控制系統(tǒng)和槳轂的技術轉(zhuǎn)讓。2007年7月，韓國航宇工業(yè)公司選擇三星集團旗下的三星泰科公司為發(fā)動機、動力傳動系統(tǒng)的子承包商。同年12月，歐直公司與三星泰科簽署了動力傳動系統(tǒng)的技術轉(zhuǎn)讓合同。2009年8月31日，KUH基本型KUH-1“完美雄鷹”的第1架原型機在韓國航宇工業(yè)公司泗川工廠下線。次年3月，KUH原型機成功進行了首飛，這也讓韓國成為世界上第11個有能力研發(fā)和生產(chǎn)直升機的國家。2011年，韓國陸軍與韓國航宇工業(yè)公
兵器知識 2016年8期2016-08-04
- 無尾槳直升機發(fā)展綜述
系統(tǒng)——環(huán)量控制尾梁和尾部噴氣舵，來提供平衡旋翼的扭矩和控制直升機航向所需的側(cè)向力。進而預防了由于尾槳引發(fā)的飛行事故，并減小直升機噪聲。由于其結(jié)構簡單、安全性高、維護性好、振動和噪聲小，因此受到了直升機研發(fā)人員和用戶的普遍關注。上世紀七十年代，美國的休斯直升機公司（HHI，于1984年為麥道公司收購，并改名為麥道直升機公司）率先開始研究直升機的無尾槳技術。最初采用改裝單旋翼帶尾槳直升機的方式入手：1976年，研究人員用一架單旋翼帶尾槳的直升機作為實驗樣機，
中國科技信息 2016年13期2016-08-01
- 萬博士的航空講堂深入篇 [9]
、中機身和后部的尾梁組成.為“黑鷹”直升機的機體分段圖，包括駕駛艙、座艙、發(fā)動機艙、過渡段、尾梁、水平尾翼、垂直尾翼等。其中，座艙和過渡段構成了中機身。駕駛艙是駕駛員和其他機組人員的工作區(qū)域，后面與中機身相連。中機身的上部與發(fā)動機艙相連；內(nèi)部通常為乘員座艙或貨艙；后部與尾梁連接；底部安裝起落架。尾梁內(nèi)部大都布置尾槳傳動系統(tǒng)，后部安裝尾翼和尾槳組件。1）駕駛艙駕駛艙作為駕駛員和其他機組人員的工作空間，不僅需要安裝大量的儀器設備，還需預留足夠的作業(yè)空間。一般情
航空模型 2016年3期2016-05-14
- 液壓支架充填夯實機構技術
分別對頂梁后端和尾梁前端進行上下微調(diào)，使頂梁和尾梁與巷道頂部貼合得更緊密，給巷道更牢實的支護作用力，提高支架的支護作用。在頂梁前端設置有護幫和護幫千斤頂，在頂梁前端起支護作用并防止煤壁片幫。底座上還設置有推移框架和推移千斤頂，可以在推移千斤頂?shù)淖饔孟缕鹬屏镆萍艿淖饔?。?span id="i0omye0" class="hl">尾梁和托板之間設有托板千斤頂，托板通過設置在尾梁上的滑槽與尾梁活動連接，通過托板千斤頂?shù)纳炜s來調(diào)整托板的位置，進而調(diào)整矸石輸送機的位置，當一處的填充作業(yè)完成后，可以在不移動支架的情況下方便
現(xiàn)代工業(yè)經(jīng)濟和信息化 2016年13期2016-02-27
- 俄霍布拉克煤礦ZF（G）12000/25/38型放頂煤液壓支架的技術改造研究
陷主要有：1）小尾梁側(cè)方漏煤矸。中間支架的小尾梁插板放煤機構未設計側(cè)護裝置，大塊的煤矸側(cè)漏，進入后部刮板運輸機，影響煤質(zhì)，量大時將刮板運輸機壓死。2）推移框架易損壞。中間支架的推移框架與推移千斤頂連接頭容易斷裂，推移框架與運輸機中部槽連接頭處容易開焊撕裂翻口或者連接銷軸彎曲斷裂。3）無抬底裝置，拉架推溜困難。過渡支架由于未設計抬底裝置，造成拉架時支架前底座啃底板，推移框架上翹推不動運輸機機頭，且隨著輸送機前移時造成支架跟著上爬，容易發(fā)生側(cè)翻事故。上述問題的
科技視界 2015年30期2015-12-23
- 直升機環(huán)量控制尾梁截面形狀分析
）直升機環(huán)量控制尾梁截面形狀分析李家春＊，楊衛(wèi)東（南京航空航天大學直升機旋翼動力學國家級重點實驗室，南京 210016）基于二維可實現(xiàn)k-Epsilon湍流模型模擬計算了直升機環(huán)量控制尾梁上的升力，并與試驗結(jié)果進行了對比，計算結(jié)果與試驗結(jié)果之間顯示出了可接受的吻合度。利用已驗證的數(shù)值計算方法和網(wǎng)格劃分方法，分別計算了三組不同截面形狀的環(huán)量控制尾梁在不同幾何參數(shù)（噴射角、縫位角、基準直徑和狹縫數(shù)量）或試驗條件（噴射氣流速度、下洗流速度）下的升力。結(jié)果顯示，通
空氣動力學學報 2015年2期2015-03-28
- 基于EMD與峭度濾波的煤巖界面識別*
鍵問題,液壓支架尾梁振動信號分析法是近年來發(fā)展較快的一種有效方法。該方法中煤和矸石信號在頻域內(nèi)存在差異是非常有用的信息，但因系統(tǒng)低頻干擾較多且兩種信號差異微弱，無法直接提取使用。通過對振動信號使用經(jīng)驗模態(tài)分解(empirical mode decomposition,簡稱EMD)得到多個固有模態(tài)分量(intrinsic mode function，簡稱IMF)；以峭度為準則，選取煤和矸石差異最大的通道對信號重新合成；使用Hilbert邊際譜分析煤、矸石的頻
振動、測試與診斷 2015年5期2015-03-13
- 放頂煤液壓支架插板千斤頂防護裝置的設計
運煤過程中從支架尾梁下經(jīng)過，煤或矸石的棱角極易刮壞插板千斤頂活塞桿的表面鍍層，隨著時間的加長，插板千斤頂?shù)牟粩嗌炜s工作，最后導致插板千斤頂漏液。1 設計思路現(xiàn)在對插板千斤頂?shù)姆雷o方法有采用可伸縮保護套的，因為要實現(xiàn)保護套的可伸縮性材質(zhì)大多為較軟的塑料聚合物，往往這種材質(zhì)較軟同時也不耐磨，幾次刮碰后就要更換，起不到防護的作用。所以新設計的結(jié)構要有一定的強度，能夠滿足長時間的碰撞而不變型。井下的工作環(huán)境差，維修困難，所以新設計的結(jié)構要簡單，在不影響尾梁﹑插板機
中國新技術新產(chǎn)品 2014年16期2014-04-26
- ZFL2300／16／24輕型拉桿液壓支架研制設計制造
放煤機構 它是由尾梁及尾梁千斤頂、插板及插板千斤頂組成。尾梁千斤頂一端連接底座，另一端連接尾梁，插板及插板千斤頂放置在尾梁中。本支架的后部放煤空間大，為放頂煤創(chuàng)造了良好的作業(yè)環(huán)境，充分發(fā)揮后部運輸機的運輸能力，同時還具有操作維修方便的特點。尾梁擺動有利于落煤。插板伸縮度大，放煤口調(diào)節(jié)靈活，對大塊煤的破碎能力強，可顯著提高頂煤的采出率。操作連接在底座后部的尾梁千斤頂，可使尾梁上下轉(zhuǎn)動，向上轉(zhuǎn)動時可有效阻止矸石脫落，向下轉(zhuǎn)動的同時收回插板進行放煤。通過插板千斤
價值工程 2014年14期2014-04-16
- 基于ANSYS的某直升機尾梁管模態(tài)及諧響應分析
）0 引言直升機尾梁管是直升機機身的重要組成部分，它對直升機的平衡以及各種飛行動作的完成起到了決定性的作用，它的振動水平直接影響了直升機尾傳動系統(tǒng)的穩(wěn)定性及直升機整機的振動水平。直升機尾槳在工作時會有周期性的載荷傳到尾梁管上，為避免尾梁管產(chǎn)生過度振動，需要使尾梁管的固有頻率避開尾槳工作時產(chǎn)生的激振力頻率。因此在直升機優(yōu)化的過程中，需要計算尾梁管的固有頻率，并根據(jù)載荷進行諧響應分析，以此來判斷尾梁管是否滿足動力學設計要求，為后續(xù)的結(jié)構設計提供依據(jù)。1 模態(tài)分
機械工程與自動化 2013年1期2013-10-22
- 大陽煤礦綜采工作面 設備適應性改造探析
、過渡段液壓支架尾梁壓電機改進措施工作面過渡段支架尾梁壓機頭的問題。正常距離為660mm，實際只有不到300mm。1.增加尾梁千斤頂?shù)母讖接赡壳暗?60mm增加到180mm，其工作阻力由790KN增加為1000KN。2.改變尾梁結(jié)構由目前的兩節(jié)改為三節(jié)，如圖，可以從三方面改善尾梁壓機頭的問題：（1）外力合力力臂減小，可減小外力合力力矩；（2）尾梁縮短，所受整體外力降低，同時尾梁縮短，即使后端受力，也不會壓到電機；（3）尾梁變薄，增加尾梁活動空間。3.支架頂
中國煤炭工業(yè) 2012年8期2012-04-13
- 環(huán)量控制尾梁參數(shù)對直升機尾梁側(cè)向推力的影響
念，利用環(huán)量控制尾梁提供旋翼反扭矩所需的力，從而取消尾槳，從根本上解決尾槳給直升機帶來的各種問題。其結(jié)構簡單，安全性好，改善了可靠性和維護性，減少了直升機的振動和噪聲，使乘坐舒適性得到改善。環(huán)量控制由邊界層控制發(fā)展而來，指的是后緣為圓弧形的翼型后部上表面開縫，從縫中噴出氣流，挾帶著上面的氣流繞后緣流動，直到后緣附近某點分離，這樣在該翼型上形成環(huán)量，產(chǎn)生升力。普通翼型的上表面氣流不可能繞過尖削后緣，而是在后緣分離。環(huán)量控制翼型后緣為圓弧形，圓柱［1-2］就是
直升機技術 2011年4期2011-09-15
- 直升機旋翼槳葉打尾梁的成因及預防
升機旋翼槳葉撞擊尾梁的事故，致使直升機尾減速器被打掉，尾槳傳動軸被打斷，旋翼槳葉多片嚴重損傷。該機當時在返場著陸時，因操縱不當，使直升機下降速度過大，導致機輪接地時產(chǎn)生嚴重的撞擊，從而使旋翼槳葉在慣性力作用下向下?lián)]舞，造成旋翼槳葉與尾梁的危險接近；著陸后，飛行員后拉駕駛桿采用了旋翼剎車，使旋翼錐體后傾。上述兩種原因的共同作用，導致了直升機旋翼槳葉撞擊尾梁事故的發(fā)生。[1]本文就直升機使用過程中，旋翼槳葉與尾梁危險接近的成因及預防進行了分析，以期能為直升機飛
海軍航空大學學報 2010年3期2010-03-24