摘 要：電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)能夠通過精確控制電池溫度，有效減緩電池的老化速度，延長電池的使用壽命。熱管理系統(tǒng)可以在電池溫度過高時(shí)及時(shí)散熱，避免電池長期處于高溫狀態(tài)；在低溫環(huán)境下，通過加熱使電池保持在適宜的工作溫度。這樣一來，電池內(nèi)部的化學(xué)反應(yīng)能夠在較為穩(wěn)定的條件下進(jìn)行，減少了對電池材料的損害，從而延長了電池的使用壽命。

關(guān)鍵詞：新能源汽車 電池?zé)峁芾?環(huán)境保護(hù) 技術(shù) 安全

1 新能源汽車發(fā)展熱潮

近年來，新能源汽車在全球范圍內(nèi)呈現(xiàn)出迅猛發(fā)展的態(tài)勢。隨著環(huán)保意識的增強(qiáng)和對傳統(tǒng)燃油汽車排放限制的日益嚴(yán)格，新能源汽車作為一種更清潔、更高效的出行方式，受到了廣泛關(guān)注和青睞。在新能源汽車蓬勃發(fā)展的背后，也面臨著一些亟待解決的問題，其中電池?zé)峁芾韱栴}尤為突出。電池作為新能源汽車的核心部件，其性能和安全性直接影響著整車的性能和可靠性。然而，電池在充放電過程中會產(chǎn)生大量的熱量，如果不能及時(shí)有效地進(jìn)行管理，將會導(dǎo)致電池溫度過高或過低，進(jìn)而影響電池的壽命、性能和安全性。

2 電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的關(guān)鍵作用

2.1 確保電池性能穩(wěn)定

溫度對電池性能有著至關(guān)重要的影響，這在電池的容量和充放電效率方面表現(xiàn)得尤為明顯。在低溫環(huán)境下，電池內(nèi)部的化學(xué)反應(yīng)速度顯著減慢，這使得電池的容量大幅降低。以常見的鋰離子電池為例，當(dāng)環(huán)境溫度降至0℃以下時(shí)，電池容量可能會減少20%-40%，這意味著車輛的續(xù)航里程會隨之大幅縮短。而在高溫環(huán)境下，雖然電池的化學(xué)反應(yīng)速度加快，在短時(shí)間內(nèi)可能會使電池容量有所增加，但這種高溫狀態(tài)對電池的長期性能極為不利，持續(xù)的高溫會加速電池內(nèi)部的副反應(yīng)，導(dǎo)致電池材料的結(jié)構(gòu)逐漸被破壞，從而使電池容量快速衰減。有研究表明，當(dāng)電池溫度超過50℃時(shí)，每升高10℃，電池容量在一個(gè)月內(nèi)的衰減速度可能會增加一倍。同時(shí)，高溫還會使電池的充放電效率降低，能量損失增大。

電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)通過一系列的技術(shù)手段，如冷卻、加熱和溫度均衡等，來維持電池在最佳的工作溫度范圍內(nèi)，通常為25℃-40℃。當(dāng)電池溫度過高時(shí)，熱管理系統(tǒng)會啟動冷卻裝置，通過空氣冷卻、液體冷卻或相變材料冷卻等方式，將電池產(chǎn)生的熱量及時(shí)散發(fā)出去，降低電池溫度，從而避免高溫對電池性能的損害。相反，當(dāng)電池溫度過低時(shí)，熱管理系統(tǒng)會啟動加熱裝置，對電池進(jìn)行加熱，提高電池溫度，使電池能夠正常工作。

2.2 延長電池使用壽命

電池的老化是一個(gè)不可避免的過程，而高溫和低溫環(huán)境都會顯著加速這一過程，縮短電池的使用壽命。在高溫環(huán)境下，電池內(nèi)部的化學(xué)反應(yīng)速率會大幅增加，這不僅會導(dǎo)致電池容量的快速衰減，還會使電池內(nèi)部的材料發(fā)生不可逆的變化。低溫環(huán)境同樣會對電池壽命產(chǎn)生負(fù)面影響，在低溫下，電池內(nèi)部的鋰離子活性降低，電池的充放電性能變差，這會使得電池在充放電過程中承受更大的應(yīng)力，從而加速電池的老化；而且，低溫還可能導(dǎo)致電池內(nèi)部的電解液結(jié)冰，體積膨脹，進(jìn)而損壞電池的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。

電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)能夠通過精確控制電池溫度，有效減緩電池的老化速度，延長電池的使用壽命。熱管理系統(tǒng)可以在電池溫度過高時(shí)及時(shí)散熱，避免電池長期處于高溫狀態(tài)；在低溫環(huán)境下，通過加熱使電池保持在適宜的工作溫度。這樣一來，電池內(nèi)部的化學(xué)反應(yīng)能夠在較為穩(wěn)定的條件下進(jìn)行，減少了對電池材料的損害，從而延長了電池的使用壽命。

2.3 保障電池安全運(yùn)行

電池?zé)崾Э厥切履茉雌囯姵孛媾R的最嚴(yán)重的安全問題之一，它可能引發(fā)火災(zāi)甚至爆炸，對人員和財(cái)產(chǎn)安全構(gòu)成巨大威脅。電池?zé)崾Э赝ǔＪ怯捎陔姵貎?nèi)部溫度過高，導(dǎo)致電池內(nèi)部的化學(xué)反應(yīng)失控，產(chǎn)生大量的熱量和氣體，這些熱量和氣體在電池內(nèi)部積聚，使得電池內(nèi)部壓力急劇升高，最終可能導(dǎo)致電池外殼破裂，引發(fā)火災(zāi)或爆炸。導(dǎo)致電池?zé)崾Э氐脑蛴泻芏啵姵貎?nèi)部短路、過充過放、高溫環(huán)境以及電池材料的熱穩(wěn)定性差等。

電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)在預(yù)防熱失控方面發(fā)揮著關(guān)鍵作用。它通過實(shí)時(shí)監(jiān)測電池的溫度、電壓、電流等參數(shù)，能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)電池的異常狀態(tài)。一旦檢測到電池溫度過高或有熱失控的跡象，熱管理系統(tǒng)會立即采取措施，如啟動強(qiáng)制冷卻系統(tǒng)，加大散熱力度，降低電池溫度；或者通過電池管理系統(tǒng)（BMS）調(diào)整電池的充放電策略，停止充電或限制放電電流，避免電池進(jìn)一步發(fā)熱。此外，熱管理系統(tǒng)還可以采用一些安全設(shè)計(jì)，如在電池組中設(shè)置隔熱材料和安全閥等。通過這些措施，電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)能夠有效地預(yù)防電池?zé)崾Э氐陌l(fā)生，保障新能源汽車的安全運(yùn)行。

3 工作原理與技術(shù)路線

3.1 工作原理剖析

新能源汽車電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的工作原理基于熱量的產(chǎn)生、傳遞、轉(zhuǎn)換和消散過程，其核心目標(biāo)是維持電池及其他關(guān)鍵部件在最佳的溫度范圍內(nèi)，確保新能源汽車的高效、安全運(yùn)行。

在新能源汽車運(yùn)行過程中，電池是主要的熱源之一。當(dāng)電池進(jìn)行充放電時(shí)，內(nèi)部會發(fā)生復(fù)雜的電化學(xué)反應(yīng)，這些反應(yīng)會產(chǎn)生大量的熱量。以鋰離子電池為例，其產(chǎn)熱主要來源于三個(gè)方面：一是極化熱，在充放電過程中，電池內(nèi)部會出現(xiàn)活性極化和濃差極化現(xiàn)象，從而產(chǎn)生極化熱；二是內(nèi)阻焦耳熱，電流通過電池內(nèi)阻時(shí)，會產(chǎn)生焦耳熱，這是電池充放電過程中最主要的熱量來源；三是化學(xué)反應(yīng)熱，鋰離子在電池正負(fù)極之間的遷移會伴隨著化學(xué)反應(yīng)，進(jìn)而產(chǎn)生熱量。除了電池，電機(jī)和電控單元在高負(fù)荷工作時(shí)，由于電流的流動和磁場的變化，也會產(chǎn)生一定的熱量。

為了實(shí)現(xiàn)對電池溫度的精確控制，熱管理系統(tǒng)通常配備了溫度傳感器、控制器和執(zhí)行器等組件。溫度傳感器實(shí)時(shí)監(jiān)測電池的溫度，并將溫度信號傳輸給控制器。控制器根據(jù)預(yù)設(shè)的溫度范圍和控制策略，對傳感器傳來的溫度信號進(jìn)行分析和處理，然后發(fā)出控制指令，驅(qū)動執(zhí)行器動作。

3.2 主要技術(shù)路線

風(fēng)冷技術(shù)：風(fēng)冷技術(shù)是利用空氣作為熱交換介質(zhì)來帶走電池產(chǎn)生的熱量。其工作原理是通過風(fēng)扇或自然對流使空氣在電池組中流動，空氣與電池表面接觸，吸收熱量后帶走，從而實(shí)現(xiàn)電池的降溫。

液冷技術(shù)：液冷技術(shù)是目前新能源汽車電池?zé)峁芾碇袘?yīng)用較為廣泛的一種技術(shù)。它采用冷卻液作為熱交換介質(zhì)，通過冷卻液在電池組中的循環(huán)流動，吸收電池產(chǎn)生的熱量，然后將熱量傳遞給散熱器，再由散熱器將熱量散發(fā)到環(huán)境中。

冷媒直冷技術(shù)：冷媒直冷技術(shù)是利用汽車空調(diào)系統(tǒng)中的制冷劑直接對電池進(jìn)行冷卻。其工作原理是冷媒在蒸發(fā)器中蒸發(fā)，從電池吸收熱量，然后在壓縮機(jī)的作用下被壓縮成高溫高壓氣體，再通過冷凝器散熱，重新變?yōu)橐簯B(tài)冷媒，循環(huán)往復(fù)。

熱管冷卻技術(shù)：熱管是一種高效的傳熱元件，它利用液體的蒸發(fā)和冷凝來傳遞熱量。熱管冷卻技術(shù)在新能源汽車電池?zé)峁芾碇械膽?yīng)用原理是將熱管安裝在電池組中，熱管的一端與電池表面接觸，當(dāng)電池產(chǎn)生熱量時(shí)，熱管內(nèi)的液體吸收熱量后蒸發(fā)，蒸汽在熱管內(nèi)迅速流動到另一端，在另一端遇冷后冷凝成液體，釋放出熱量，然后液體再通過毛細(xì)作用或重力作用回流到蒸發(fā)端，如此循環(huán)往復(fù)，實(shí)現(xiàn)熱量的高效傳遞。

相變材料冷卻技術(shù)：相變材料（PCM）冷卻技術(shù)是利用相變材料在相變過程中吸收或釋放熱量的特性來控制電池溫度。當(dāng)電池溫度升高時(shí)，相變材料吸收熱量并發(fā)生相變，從固態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)橐簯B(tài)或從液態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)闅鈶B(tài)，從而將熱量存儲起來，使電池溫度不會迅速上升；當(dāng)電池溫度降低時(shí)，相變材料釋放熱量，恢復(fù)原來的狀態(tài)。

4 技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

當(dāng)前，新能源汽車電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)在技術(shù)層面呈現(xiàn)出多元化的發(fā)展態(tài)勢，多種技術(shù)路線并行且不斷演進(jìn)。

風(fēng)冷技術(shù)作為較為基礎(chǔ)的熱管理技術(shù)，雖然在散熱效率上存在一定局限性，但因其結(jié)構(gòu)簡單、成本低廉，在一些對成本控制較為嚴(yán)格且電池發(fā)熱量相對較小的新能源汽車中仍有應(yīng)用。不過，隨著新能源汽車電池能量密度的不斷提升以及充放電功率的增大，風(fēng)冷技術(shù)逐漸難以滿足日益增長的散熱需求。

液冷技術(shù)憑借其高效的散熱能力，成為目前新能源汽車電池?zé)峁芾淼闹髁骷夹g(shù)之一。許多新能源汽車制造商都在廣泛應(yīng)用液冷技術(shù)，通過優(yōu)化冷卻液的循環(huán)路徑、提高冷卻液的流量和流速以及改進(jìn)熱交換器的設(shè)計(jì)等方式，進(jìn)一步提升液冷系統(tǒng)的散熱效率和溫度控制精度。

冷媒直冷技術(shù)近年來也得到了越來越多的關(guān)注和應(yīng)用。寶馬、比亞迪等車企在部分車型上采用了冷媒直冷技術(shù)，以應(yīng)對電池?zé)峁芾淼奶魬?zhàn)。這種技術(shù)在快速散熱和提高能源利用效率方面具有獨(dú)特優(yōu)勢，但由于冷媒的特殊性，其系統(tǒng)設(shè)計(jì)和維護(hù)要求相對較高，需要在系統(tǒng)安全性和穩(wěn)定性方面進(jìn)行更深入的研究和優(yōu)化。

熱管冷卻技術(shù)和相變材料冷卻技術(shù)作為新型的熱管理技術(shù)，雖然目前在市場上的應(yīng)用范圍相對較小，但展現(xiàn)出了良好的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

在熱管理系統(tǒng)的控制策略方面，智能化和精細(xì)化是發(fā)展的重要方向。通過采用先進(jìn)的傳感器技術(shù)和控制算法，熱管理系統(tǒng)能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)測電池的溫度、電壓、電流等參數(shù)，并根據(jù)這些參數(shù)自動調(diào)整冷卻或加熱設(shè)備的工作狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)對電池溫度的精確控制。

然而，目前新能源汽車電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)仍存在一些問題有待解決。一方面，熱管理系統(tǒng)的成本較高，這在一定程度上限制了新能源汽車的市場競爭力和普及速度。另一方面，熱管理系統(tǒng)的集成度和可靠性還有提升空間。隨著新能源汽車功能的不斷增加和復(fù)雜化，熱管理系統(tǒng)需要與更多的部件和系統(tǒng)進(jìn)行集成和協(xié)同工作，這對系統(tǒng)的集成度和可靠性提出了更高的要求。此外，在極端工況下，如高溫、高寒、高海拔等環(huán)境條件下，熱管理系統(tǒng)的性能穩(wěn)定性和適應(yīng)性也需要進(jìn)一步加強(qiáng)。

5 面臨挑戰(zhàn)與應(yīng)對策略

5.1 技術(shù)挑戰(zhàn)

極端工況適應(yīng)性：新能源汽車在不同地區(qū)和環(huán)境下使用，面臨著高溫、高寒、高海拔等極端工況的挑戰(zhàn)。在高溫環(huán)境下，如沙漠地區(qū)或夏季的城市，環(huán)境溫度可能超過40℃，甚至更高，這對電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的散熱能力提出了極高的要求。此時(shí)，傳統(tǒng)的熱管理系統(tǒng)可能無法及時(shí)有效地將電池產(chǎn)生的熱量散發(fā)出去，導(dǎo)致電池溫度過高，加速電池老化，降低電池性能。在高寒環(huán)境中，如極地地區(qū)或寒冷的冬季，環(huán)境溫度可能降至－30℃以下，電池的電解液粘度增大，離子遷移速度減慢，電池內(nèi)阻顯著增加，充放電效率大幅降低。

多部件協(xié)同熱管理：新能源汽車中的電池、電機(jī)、電控等部件在工作時(shí)都會產(chǎn)生熱量，這些部件之間存在著復(fù)雜的熱耦合關(guān)系。例如，電池的熱量可能會傳遞到周圍的電機(jī)和電控系統(tǒng)，影響它們的性能；而電機(jī)和電控系統(tǒng)產(chǎn)生的熱量也可能反過來影響電池的溫度。實(shí)現(xiàn)多部件協(xié)同熱管理，需要綜合考慮各個(gè)部件的熱特性、工作狀態(tài)和熱需求，設(shè)計(jì)出高效的熱管理系統(tǒng)。

與快充技術(shù)匹配：隨著消費(fèi)者對新能源汽車?yán)m(xù)航里程和充電速度要求的不斷提高，快充技術(shù)得到了廣泛應(yīng)用。然而，快充過程中會產(chǎn)生大量的熱量，對電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)?？斐鋾r(shí)，電池內(nèi)部的電流急劇增大，導(dǎo)致電池溫度迅速上升，如果不能及時(shí)有效地散熱，不僅會影響電池的壽命和性能，還可能引發(fā)安全問題。

5.2 成本挑戰(zhàn)

新能源汽車電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)成本較高，主要有以下幾個(gè)方面的原因。首先，熱管理系統(tǒng)的零部件種類繁多且技術(shù)要求高。熱管理系統(tǒng)包含冷卻泵、熱交換器、傳感器、控制器等多個(gè)關(guān)鍵零部件，這些零部件需要具備高精度、高可靠性和良好的熱性能，其研發(fā)和生產(chǎn)成本相對較高。其次，熱管理系統(tǒng)的研發(fā)投入大。為了滿足新能源汽車對電池?zé)峁芾淼膰?yán)格要求，企業(yè)需要投入大量的資金進(jìn)行技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新，包括熱管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、仿真分析、實(shí)驗(yàn)測試等環(huán)節(jié)，這些研發(fā)成本最終都會分?jǐn)偟疆a(chǎn)品價(jià)格中。目前新能源汽車市場雖然發(fā)展迅速，但與傳統(tǒng)燃油汽車相比，其生產(chǎn)規(guī)模仍然有限，這導(dǎo)致熱管理系統(tǒng)的生產(chǎn)難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，單位產(chǎn)品成本較高。

5.3 應(yīng)對策略探討

技術(shù)研發(fā)方向：針對技術(shù)挑戰(zhàn)，應(yīng)加大在熱管理技術(shù)研發(fā)方面的投入。一方面，研發(fā)新型高效的散熱技術(shù)和材料，如新型熱管材料、高導(dǎo)熱復(fù)合材料、高性能相變材料等，以提高熱管理系統(tǒng)的散熱效率和溫度控制精度。另一方面，加強(qiáng)熱管理系統(tǒng)的智能化和自動化控制技術(shù)研究。通過采用先進(jìn)的傳感器技術(shù)、控制算法和人工智能技術(shù)，實(shí)現(xiàn)熱管理系統(tǒng)的智能感知、智能決策和自動控制。

材料創(chuàng)新路徑：材料創(chuàng)新是解決熱管理問題的重要途徑。除了上述提到的新型散熱材料外，還可以研究開發(fā)新型的隔熱材料和密封材料。新型隔熱材料可以有效阻止熱量在電池組內(nèi)的傳播，降低電池之間的熱耦合，提高電池組的安全性和穩(wěn)定性。

系統(tǒng)集成優(yōu)化措施：優(yōu)化熱管理系統(tǒng)的集成設(shè)計(jì)，提高系統(tǒng)的集成度和協(xié)同性。將電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)與電機(jī)、電控等其他部件的熱管理系統(tǒng)進(jìn)行有機(jī)整合，實(shí)現(xiàn)多部件之間的熱量共享和協(xié)同控制。

6 未來發(fā)展趨勢展望

隨著人工智能、物聯(lián)網(wǎng)和傳感器技術(shù)的飛速發(fā)展，新能源汽車電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的智能化與自動化程度將不斷提高。智能算法將在熱管理系統(tǒng)中發(fā)揮重要作用，通過對大量數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)分析和處理，實(shí)現(xiàn)對熱管理系統(tǒng)的精準(zhǔn)控制。例如，利用機(jī)器學(xué)習(xí)算法對電池的充放電狀態(tài)、溫度變化、環(huán)境條件等數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)和分析，預(yù)測電池的熱需求，提前調(diào)整熱管理系統(tǒng)的工作模式，實(shí)現(xiàn)更高效的熱量管理。熱管理系統(tǒng)還可以根據(jù)車輛的行駛工況、駕駛習(xí)慣等因素自動優(yōu)化控制策略，提高系統(tǒng)的能源利用效率和整體性能。

熱傳導(dǎo)材料的創(chuàng)新也將對熱管理系統(tǒng)的性能提升起到重要作用。石墨烯、碳納米管等高導(dǎo)熱材料具有優(yōu)異的熱傳導(dǎo)性能，其導(dǎo)熱系數(shù)比傳統(tǒng)金屬材料高出數(shù)倍甚至數(shù)十倍。將這些材料應(yīng)用于熱管理系統(tǒng)中，可以有效提高熱量傳遞速度，降低熱阻，提升散熱效果。

7 總結(jié)與啟示

新能源汽車電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的發(fā)展對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有重要意義。它不僅是解決新能源汽車電池性能和安全問題的關(guān)鍵，也是推動新能源汽車技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級的重要力量。在未來的發(fā)展中，需要政府、企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)等各方共同努力，加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新，完善產(chǎn)業(yè)鏈布局，提高產(chǎn)業(yè)競爭力，以實(shí)現(xiàn)新能源汽車電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的高質(zhì)量發(fā)展，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳龍，宋宇，阮殿波，等.電動汽車電池管理系統(tǒng)綜述[J].電源學(xué)報(bào)，2020（4）：227-352.

[2]王云鵬，魯光泉，閆小勇.燃料電池電動汽車的研究現(xiàn)狀與挑戰(zhàn)[J].國際氫能雜志，2019，44（49）：26662-26679.

[3]饒中浩，張國慶.電池?zé)峁芾韀M].北京：北京航空航天大學(xué)出版社，2021.

[4]王震坡，孫逢春，林程.電動汽車動力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)技術(shù)與應(yīng)用[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2018.