從科幻電影中的幻想到如今逐漸走進(jìn)現(xiàn)實(shí)，智能駕駛技術(shù)正在重塑人類出行方式。今天就讓我們一起來揭開這項(xiàng)革命性技術(shù)的神秘面紗。

清晨的陽光灑在加州101高速公路上，一輛特斯拉Model3正以流暢的姿態(tài)自動(dòng)變道超車，精準(zhǔn)地駛?cè)朐训?。駕駛座上的約翰雙手輕搭方向盤，目光卻欣賞著窗外風(fēng)景—這一幕，正是特斯拉FSD（FullSelf-Driving）全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)帶來的未來出行圖景。從科幻電影中的幻想到如今逐漸走進(jìn)現(xiàn)實(shí)，智能駕駛技術(shù)正在重塑人類出行方式。今天就讓我們一起來揭開這項(xiàng)革命性技術(shù)的神秘面紗。

任何一位老司機(jī)都知道，人的駕駛過程可以分為“感知-決策-執(zhí)行”三個(gè)環(huán)節(jié)，即：眼睛觀察路況、大腦分析判斷、手腳操控車輛。智駕系統(tǒng)也遵循這個(gè)邏輯。

首先，車輛會(huì)裝載多種傳感器，一般包括激光雷達(dá)、毫米級(jí)光波雷達(dá)、可見光攝像機(jī)、加速度傳感器等，實(shí)時(shí)收集周圍的圖像、聲音、深度和距離等環(huán)境信息?；谶@些信息，智駕系統(tǒng)運(yùn)用算法，在遵守交通規(guī)則的前提下對(duì)不同情境做出決策，比如避障、變道、停車、加速、路徑規(guī)劃等。最終，轉(zhuǎn)化為具體的動(dòng)作指令，通過電子控制系統(tǒng)發(fā)送給汽車的動(dòng)力系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等，從而完成對(duì)車輛的操控。

智能駕駛的idea可追溯至20世紀(jì)60年代。1961年，美國斯坦福大學(xué)研制的“StanfordCart”首次嘗試通過攝像頭和計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)路徑規(guī)劃，盡管它的速度僅為每小時(shí)1.6公里，且需要數(shù)小時(shí)計(jì)算一條簡單路線，但這仍然標(biāo)志著智能駕駛走出了第一步。

智能駕駛真正的商業(yè)化應(yīng)用始于2014年—特斯拉推出輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot開啟了智能駕駛量產(chǎn)的新紀(jì)元。但實(shí)際應(yīng)用中，過分依賴智能駕駛很快釀成了一場(chǎng)悲劇。2016年，美國一位車主在駕駛特斯拉ModelS時(shí)啟用了Autopilot系統(tǒng)，但在陽光直射下，Autopilot未能識(shí)別到一輛橫穿馬路的白色大貨車，導(dǎo)致特斯拉以117公里/小時(shí)的速度撞上了卡車，司機(jī)當(dāng)場(chǎng)身亡。

全球首例智能駕駛致死事故促使整個(gè)行業(yè)開始重視技術(shù)局限性和安全性問題。幾個(gè)月后，國際汽車工程師協(xié)會(huì)（SAE）對(duì)智能駕駛的分級(jí)進(jìn)行了重要修訂，明確了從L0到L5的六級(jí)分類體系。Autopilot屬于L2級(jí)“人機(jī)共駕、駕駛員全程主導(dǎo)”，即駕駛員需全程監(jiān)控路況，要求雙手不能長時(shí)間離開方向盤。

如今，全球智能駕駛形成了三大技術(shù)路線：以特斯拉為代表的視覺主導(dǎo)方案、以Waymo為代表的激光雷達(dá)方案以及中國的車路協(xié)同方案。

截至2025年6月，特斯拉FSD（FullSelf-Driving）已經(jīng)更新到V13版本，在全世界范圍內(nèi)有33萬用戶。其核心是8個(gè)環(huán)繞攝像頭的“純視覺”方案，它們就像汽車的眼睛，以每秒36幀的速度捕捉周圍環(huán)境的圖像數(shù)據(jù)，然后輸入到一個(gè)由數(shù)百萬個(gè)神經(jīng)元組成的數(shù)字大腦“HydraNet”中，來實(shí)時(shí)識(shí)別車輛、行人、交通標(biāo)志等上百種物體。

Waymo源自于2009年谷歌啟動(dòng)的智能駕駛項(xiàng)目，于2016年獨(dú)立。如今這個(gè)駕駛系統(tǒng)已升級(jí)至第六代，采用多傳感器融合方案（激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)），探測(cè)距離達(dá)500米，在復(fù)雜城市環(huán)境中展現(xiàn)出較高的可靠性，但高成本（單車超10萬美元）和極端天氣適應(yīng)性仍面臨挑戰(zhàn)，商業(yè)化速度也較慢。

中國車路協(xié)同方案采用“車-路-云”一體化技術(shù)，根據(jù)工信部《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃》，該方案已在北京亦莊、蘇州相城區(qū)等國家級(jí)示范區(qū)落地應(yīng)用，依托5G和C-V2X技術(shù)實(shí)現(xiàn)了車路協(xié)同響應(yīng)時(shí)間小于100毫秒的實(shí)時(shí)通信。該方案更適合中國復(fù)雜交通環(huán)境，但面臨基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本高、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等挑戰(zhàn)。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年國內(nèi)新能源新車中，L2級(jí)以上輔助駕駛滲透率已超過55%，預(yù)計(jì)2025年將達(dá)到65%。這種快速增長反映了市場(chǎng)對(duì)智能化功能的強(qiáng)烈需求。但我們要清楚的是，智駕技術(shù)本質(zhì)上只是輔助操作工具，目前還存在算法、感知以及人機(jī)交互的響應(yīng)時(shí)差等問題。

無論如何狂飆，汽車的根本屬性是交通工具，安全抵達(dá)目的地才是終極目標(biāo)。