航空夢，不僅是對藍天的征服，更是中華民族偉大復(fù)興道路上的執(zhí)著追求，是新中國科技自立自強、幾代科研人員卓越智慧的生動寫照。

新中國成立后我國第一款教練機—— 初教- 6 型飛機研制成功，標(biāo)志著新中國的航空工業(yè)從修理、仿制發(fā)展到自行設(shè)計、批量生產(chǎn)的新階段，對空軍、海軍、民航大量培養(yǎng)飛行員，以及發(fā)展與第三世界國家的軍事外交，都作出了重大貢獻。

從仿制到自行研發(fā)，既繼承又大膽創(chuàng)新

初教-6 教練機誕生之前，位于南昌的320 廠已經(jīng)成功仿制并生產(chǎn)了蘇聯(lián)的雅克-18 初級教練機。雅克-18 是1946 年蘇聯(lián)設(shè)計的一款初級教練機，為構(gòu)架式機身骨架、矩形中翼和兩個梯形外翼，安裝一臺活塞式發(fā)動機和木質(zhì)螺旋槳，起落架為后三點式。1954 年7 月，南昌320 廠仿制成功并批量生產(chǎn)，命名為初教- 5，到1958 年共生產(chǎn)了379 架，為新中國培養(yǎng)、訓(xùn)練早期的飛行員發(fā)揮了很大作用。但是，初教-5 的原型機雅克-18 由于設(shè)計時間較早，飛行性能、特技動作以及起飛著陸的操縱方法，都與人民空軍當(dāng)時裝備的殲-5 等前三點式戰(zhàn)斗機有很大差異。因此，迫切需要研制一款新型初級教練機，裝備前三點式起落架，且性能比初教- 5先進。

這時，蘇聯(lián)已將雅克-18 改型為前三點式的雅克-18A，并有意將圖紙送交中國。但是，沈陽112廠第一飛機設(shè)計室主任設(shè)計師徐舜壽分析后認為：雅克-18A 飛機性能不夠先進，而且采用鋼管結(jié)構(gòu)，不適合中國已經(jīng)批量生產(chǎn)鋁材的現(xiàn)實情況，建議自行設(shè)計一款。徐舜壽的建議得到上級的認可。為確定使用單位對新型初級教練機的戰(zhàn)術(shù)要求，第一飛機設(shè)計室專門派程不時到各航校征詢意見。航校同志得知我國要自己設(shè)計飛機時，都非常激動，主動提供情況，介紹飛行經(jīng)驗，希望能早日駕駛自行設(shè)計制造的飛機飛上祖國的藍天。

初教-6 開始設(shè)計時命名為初教-1，代號102，后又改稱“紅專-502”，代號61 式，定型后正式命名為初教-6。112 廠確定林家驊、程不時等負責(zé)總體設(shè)計，從1957 年下半年到1958 年5 月，完成了總體論證、總體布置、風(fēng)洞試驗、性能計算、結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)打樣設(shè)計，并制成l：1 木質(zhì)樣機，主要設(shè)計指標(biāo)都超過了雅克-18，因此對發(fā)動機提出很高要求。當(dāng)時國內(nèi)還沒有開始研制活塞式發(fā)動機，決定從捷克引進Doris-Б并列6 缸氣冷活塞式發(fā)動機及配套的V4111 螺旋槳。

第三機械工業(yè)部第四局（航空工業(yè)局）領(lǐng)導(dǎo)考慮到112 廠正同時進行殲教-1 和初教-6 兩款飛機的研制，為保證質(zhì)量和進度，決定殲教-1 由112 廠設(shè)計試制，而將活塞式的初教-6 改由南昌的320 廠接手。320 廠廠長王實先和設(shè)計科科長高鎮(zhèn)寧專門去112 廠查看了初教-6的木質(zhì)樣機，詳細了解了飛機的設(shè)計情況，隨后表示可以接手繼續(xù)研制任務(wù)，并派周良弼等參加初教-6 的技術(shù)設(shè)計工作。5 月，空軍和四局正式?jīng)Q定，初教-6的設(shè)計和試制轉(zhuǎn)由320廠負責(zé)。

為了迎接新機研制任務(wù)，320廠黨委在原設(shè)計科的基礎(chǔ)上組建輕型飛機設(shè)計室，由原設(shè)計科科長高鎮(zhèn)寧擔(dān)任初教-6 飛機主管設(shè)計師。6 月初，第一飛機設(shè)計室的屠基達、林家驊帶領(lǐng)20 余名設(shè)計人員，攜帶資料到達320 廠，聯(lián)合進行飛機的設(shè)計和試制，同時擔(dān)任飛機副主管設(shè)計師。臨行前，四局徐昌裕副局長特別叮囑說：“這次去，不僅是合作將飛機搞出來，更主要的是要幫助帶一支隊伍出來。自行設(shè)計飛機只靠112廠一個點是不夠的。這次設(shè)計室的人去，好比過去解放區(qū)開辟新的根據(jù)地，要幫320 廠也建起設(shè)計室來?！?/p>

320 廠將初教-6 的設(shè)計、試制視為全廠的“重中之重”，從各部門抽調(diào)精兵強將充實設(shè)計隊伍，設(shè)計室人員從40 人擴充到80 余人，并按專業(yè)編成氣動、總體、強度校核、機身、機翼、起落架、動力、操縱、特設(shè)和標(biāo)準等10 余個小組。同時確立基本的設(shè)計思路，就是把繼承和創(chuàng)新結(jié)合起來，既汲取成功經(jīng)驗，又要有新的技術(shù)突破。在機載設(shè)備的選擇上，不片面地追求“全新”，而是以國內(nèi)穩(wěn)定供應(yīng)為前提，恰當(dāng)?shù)卮_定新研制的項目。系統(tǒng)部分參考雅克-18 飛機的形式，結(jié)構(gòu)部分則基于國情進行設(shè)計，集中力量研制油量表、輪胎、輪轂等必需的新部件。

試制飛機飛上藍天，研發(fā)人員喜極而泣

6 月至8 月正是南昌的酷暑時節(jié)，但是設(shè)計室晚上從來沒有熄過燈，房門沒有上過鎖。設(shè)計人員不分白天和黑夜地工作，大家沒有門戶之見和“版權(quán)”之爭，出了事故也不互相埋怨，氣氛熱烈而和諧。設(shè)計師林夢鶴后來深情回憶：“雖然非常緊張，但這是我參加研制機種中，心情最愉快的一次?！庇捎谒悸访鞔_、團結(jié)一心，研制工作推進迅速，一個多月時間就發(fā)出了全部設(shè)計圖紙。

在發(fā)圖工作將要完成的時候，出現(xiàn)了意外情況：捷克的發(fā)動機還在試制，不能如期到達。設(shè)計組并沒有因此受到打擊而消極等待，總體組錢國平等人連夜加班，制定出用M-11 發(fā)動機代替的方案，性能組也很快拿出了性能計算結(jié)果。經(jīng)論證，用M-11 發(fā)動機后，飛機性能雖然會大幅下降，但飛機仍可以飛行，進行靜態(tài)測試和試飛。經(jīng)過調(diào)整，終于使發(fā)圖進度趕上總進度，短時間內(nèi)發(fā)出了5177 標(biāo)準頁的全部圖紙。

為確保試制進度和質(zhì)量，320廠黨委決定在總工程師蘇敏領(lǐng)導(dǎo)下成立一個試制領(lǐng)導(dǎo)小組，由副總工程師馮旭、主管設(shè)計師高鎮(zhèn)寧、屠基達、林家驊，副生產(chǎn)長刁長慶及其他有關(guān)科室的領(lǐng)導(dǎo)組成，具體負責(zé)全廠新機研制的日常工作。調(diào)整了部分車間的工藝布置，空出面積約2500 平方米的廠房，成立初裝鉚接試制車間，由副生產(chǎn)長刁長慶兼任車間主任，所有生產(chǎn)技術(shù)科室直接負責(zé)初教-6 的人員都集中到試制車間，以便第一時間研究處理試制中發(fā)現(xiàn)的問題。為縮短生產(chǎn)準備的周期，320 廠還采取平行交叉作業(yè)的方式，在發(fā)出飛機理論圖、繪制模線、制造樣板的同時，進行型架的設(shè)計和零件制造。樣板制成后，立即進行型架的組裝。對于那些需要工裝的零組件，保證先發(fā)出設(shè)計圖紙。這樣，在全套飛機圖紙發(fā)出后，全套工藝裝備很快就能完成。

廠黨委書記吳清明、廠長馮安國、總工程師蘇敏都撲到第一線，一旦發(fā)現(xiàn)問題，及時和工人商定辦法。很多設(shè)計人員、生產(chǎn)人員都是吃住在車間，很少回家，后勤部門直接把飯菜送到車間，各服務(wù)部門也都服務(wù)到車間。大家爭著為試制作貢獻，把困難留給自己，把方便讓給別人，沒有人“踢皮球”“扯皮”，更沒有人計較加班費、獎金、補休。因此，試制進展速度驚人，第一架飛機初裝鉚接只用了兩周，總裝僅7個晝夜，從開始設(shè)計第一張工作圖紙，到第一架原型機上天，僅用72天時間。

原型機01 架進行了靜力試驗和起落架落震試驗，都達到了設(shè)計要求。1958 年8 月27 日，02 架飛機由試飛員呂茂繁、何銀喜駕駛飛上了藍天。當(dāng)全身噴著大紅色并配有兩條白色閃電狀條帶的飛機掠過藍天的時候，許多日夜奮戰(zhàn)的設(shè)計人員、生產(chǎn)人員都抑制不住內(nèi)心的喜悅，流下了激動的淚水。

1958 年底，向捷克訂購的Doris-Б發(fā)動機和配套的V4111 螺旋槳到達320 廠，大家才發(fā)現(xiàn)被廣告騙了——發(fā)動機外形尺寸比廣告給定的大，也不能倒飛，火花塞質(zhì)量還不好，在高溫下經(jīng)常自動停擺，把它們作為初級教練機的動力裝置顯然是不合適的。因為發(fā)動機的問題，整個研制工作已無法繼續(xù)。面對這種情況，320 廠黨委認為不能一哄而上，又一哄而散，決定設(shè)計室留下葉緒侖、羅果隆、王世昌、吳堅等四人繼續(xù)堅持，其他人則轉(zhuǎn)向強-5攻擊機的研究。

“山重水復(fù)疑無路，柳暗花明又一村”。1959 年8 月的一天，主管設(shè)計師葉緒侖在蘇聯(lián)《祖國之翼》雜志上看到雅克-18A 飛機的簡介，從中得知該機選用的是Аи-14Р 發(fā)動機和В530-Д35 螺旋槳，由此得到啟發(fā)，提出選擇這種發(fā)動機作為初教- 6 動力裝置的設(shè)想。工廠得知北京航空工業(yè)學(xué)校有Аи-14Р發(fā)動機實物，便派專人去學(xué)校考察。學(xué)校非常支持，當(dāng)即把發(fā)動機資料全部贈送給320廠。更為感人的是，當(dāng)320 廠提出希望借一臺發(fā)動機時，學(xué)校立即從“紅旗一號”飛機上將發(fā)動機拆下來，連同全套附件一起裝箱，直接發(fā)給工廠。拿到發(fā)動機后，設(shè)計小組加班加點，趁熱打鐵。1959 年除夕，工廠開聯(lián)歡會，一片歡聲笑語，而初教-6 小組的四名設(shè)計人員卻在圖板上緊張忘我地工作，加班做出了全套改裝設(shè)計圖。飛機的改裝工作在原型機04架上進行，在新增部件靜力試驗合格后，飛機于1960 年7 月18 日駛上天空，進行測試。

沖破“生死螺旋”，順利通過試飛鑒定

初教- 6 的靜力試驗一切良好，完成破壞性試驗后就進入試飛階段?？哲姾退木址浅Ｖ匾暢踅?6 的試飛，專門委派黃肇濂擔(dān)任試飛員。黃肇濂是國家鑒定試飛委員會的委員，是一位經(jīng)驗非常豐富的飛行員，飛行時長超過5000 小時，駕駛過德、日、意、英、美、法和蘇聯(lián)等國的飛機，還參加過抗日戰(zhàn)爭空戰(zhàn)。黃肇濂第一次看到初教- 6 飛機的時候非常激動，不時對周圍的人說：“總算盼到了要飛自己設(shè)計的飛機了。”1960 年8 月20 日，試驗機由南昌起飛前住陜西閻良飛行研究所。

初教-6 是飛行研究所開展試飛鑒定的首架新機，所長熊焰非常重視，各項工作都親自布置。8月26 日組成試飛小組，主要技術(shù)人員約30 名，空軍軍校部派出人員負責(zé)空勤、地勤工作。同時參照蘇、美試飛大綱制訂初教-6 試飛大綱，并安裝13 種自動記錄儀和照相設(shè)備記錄飛行資料。

試飛開始后，性能試飛進展比較順利，進入特技飛行后，首先遇到的棘手問題就是螺旋試飛。初級教練機要求有良好的尾旋性能，以便學(xué)員體會尾旋的飛行狀態(tài)和學(xué)會解脫的操縱方法。螺旋試飛是試飛大綱的重點內(nèi)容，同時也是最危險的科目。兩次世界大戰(zhàn)中，很多飛行員就因為飛機進入螺旋無法解脫而出事，二戰(zhàn)中蘇聯(lián)的伊爾-l5 戰(zhàn)斗機和美國的P-39 戰(zhàn)斗機都容易進入平螺旋，為此犧牲了不少飛行員。

當(dāng)時陜西閻良飛行研究所由于條件有限，還沒有垂直風(fēng)洞設(shè)備，無法進行模型試驗。為了彌補這一不足，氣動組雍正球等人按美國“飛機幾何尺寸對尾旋性能影響的統(tǒng)計分析邊界條件CP195”進行了對比研究，認為初教-6 的尾旋解出性能均在邊界條件范圍內(nèi)，還請513 廠協(xié)助，專門研制了反尾旋傘作為應(yīng)急措施。

雖然采取了這些預(yù)防措施，但是特技飛行試飛還是具有極大危險性，最終主要靠試飛員的技術(shù)、經(jīng)驗、勇氣才能完成。試飛員黃肇濂認真準備了幾套應(yīng)急方案，并在飛機上反復(fù)練習(xí)脫離飛機的各種姿態(tài)，在座艙中進行了多次處置復(fù)雜情況的練習(xí)。

11 月16 日上午9 時，隨著一顆綠色信號彈升上天空，指揮員下達了試飛開始的命令。飛機平穩(wěn)地滑上跑道，一聲呼嘯便升上藍天，試驗高度為2500 米，空域選擇在飛機場上空，便于指揮員和技術(shù)人員直接目視觀察。首先試飛大迎角和低速飛行，以檢查失速狀態(tài)下的穩(wěn)定性，再由半圈尾旋逐步試到三圈尾旋，試驗進行得非常順利。為對祖國航空事業(yè)負責(zé)，黃肇濂還多次嘗試進入倒飛螺旋。最終，初教-6 不負眾望，展現(xiàn)了良好的尾旋性能。其他的特技科目也都拿到了可靠的試驗數(shù)據(jù)，證明初教-6 性能良好。

12 月14 日，改裝原型機04 架經(jīng)過108 次起落、66 小時飛行后，結(jié)束試飛鑒定。28 日，技術(shù)鑒定小組在國防科委、總參裝備計劃部、三機部技術(shù)司、飛行研究所及320 廠等單位參加下，由四局段子俊副局長主持，召開了技術(shù)鑒定會。會議認為：所有計算、空中和地面的試驗，雖然在個別地方還有不夠完整、不夠精確的缺點，但基本上是合格的、可靠的。計算和試驗結(jié)果表明，初教-6 型飛機設(shè)計成功，順利通過試飛鑒定。

教練機選型確定初教-6，聶榮臻觀看后大加贊揚

早在1960 年1 月11 日，四局與空軍工程部訂貨部總協(xié)議聯(lián)合通知中提出：“空軍1960 年需要ЯК-18A（即雅克-18A）飛機40 架，320 廠應(yīng)抓緊試制，并爭取生產(chǎn)交付?！? 月5 日，四局在發(fā)給320 廠的年生產(chǎn)計劃中正式下達了試制雅克-18A 的任務(wù)，同時還要求試制定型初教-6。

以320 廠當(dāng)時的技術(shù)力量，同時研制、仿制兩種飛機，難度非常大。而且從經(jīng)濟效益角度看，同時研制、仿制兩種同一等級、同一類型的教練機，屬于重復(fù)建設(shè)，是對國家資源的嚴重浪費，這就要求必須盡快決定初級教練機選型。而這兩種機型各有優(yōu)劣，初教- 6 的優(yōu)勢是設(shè)計性能優(yōu)于雅克-18A，主要部件全系鉚接結(jié)構(gòu)，技術(shù)容易掌握，國內(nèi)都能供應(yīng)。雅克-18A 主要部件為鋼管焊接結(jié)構(gòu)，所需64 種規(guī)格無縫鋼管，國內(nèi)能合格供應(yīng)的僅13 種，大部分依靠國外訂貨，供貨難以保證。雅克-18A 的優(yōu)勢是批量生產(chǎn)時間可能比初教-6 早半年，而且作為蘇聯(lián)已經(jīng)大量使用的定型機種，質(zhì)量更加可靠，未來出現(xiàn)各種問題的概率更小。

雖然客觀上存在著優(yōu)劣對比，但從感情上來說，所有參與初教-6 研發(fā)、試制、試飛的人員，都不希望看到新中國第一個自行設(shè)計的初級教練機就此擱淺，為此進行了積極爭取。320 廠首先對初教-6 原型機在試飛中暴露出來的問題進行了全面分析，并提出改進措施，以供上級部門決策時參考。1961 年1 月，四局副局長徐昌裕等人就選型問題，向三機部副部長劉鼎作了詳細匯報。劉鼎當(dāng)即表示“有四個故障不算多，新設(shè)計必定會出現(xiàn)各種問題，相信你們有能力解決的”，明確表態(tài)支持初教-6。同時，試飛員黃肇濂也利用工作之便，到處宣講初教-6 的優(yōu)點，希望大家支持我國自行設(shè)計的飛機。

經(jīng)過共同努力，1961 年1 月8日，四局分黨組上報《關(guān)于生產(chǎn)初級教練機選型問題的報告》，正式提出選用初教- 6 為教練機的意見，報請三機部黨組、空軍黨委、國防工委、國防科委以及總參審批。2 月10 日，四局發(fā)出《關(guān)于初教-6 型機試制有關(guān)問題的指示》，明確指出“國防工委與空軍黨委已同意初教-6 型機確定為初級教練機的試制機型”。就這樣，初教-6 在與雅克-18A 的選型之爭中笑到了最后。

對于上級的信任和難得的機遇，320 廠從上到下在群情振奮的同時感到壓力巨大。在全廠中層以上的干部會議和工組長、職工代表參加的動員大會上，黨委書記、廠長和總工程師反復(fù)強調(diào)：試制初教- 6 是全三機部任務(wù)中的“重中之重”。320 廠重新成立了試制領(lǐng)導(dǎo)小組，由總工程師蘇敏任組長，空軍代表彭俊和分工專管初教-6 的副總工程師馮旭為副組長，設(shè)計室主任高鎮(zhèn)寧、何永鈞，副總工程師朱銀大、副生產(chǎn)長姚一球及檢驗、工藝、特設(shè)、器材供應(yīng)等有關(guān)科室領(lǐng)導(dǎo)為成員，葉緒侖繼續(xù)擔(dān)任主管設(shè)計師，并新增馬啟祿、劉治心、陳正慶為副主管設(shè)計師。為充實設(shè)計力量，從強-5 設(shè)計團隊中抽調(diào)部分人員，集中近120 人合力攻關(guān)。

設(shè)計組要解決試飛鑒定中發(fā)現(xiàn)的四個主要缺點和127 條改進意見，又要改善基本性能并減輕結(jié)構(gòu)重量，半數(shù)以上的原型機圖紙都需要修改，勢必拖延定型進度。為此，1961 年2 月10 日，四局根據(jù)三機部、空軍和國防工委首長指示精神，以航總字第97 號代電明確了設(shè)計改進原則：“必須保持原型機上已肯定的優(yōu)點，徹底排除四大主要缺點，并大大改善維護修理條件，使飛機達到飛行性能良好，使用安全，維護方便?！奔幢闳绱耍囼灆C改裝工作量仍然非常大，需新制或返工的零組件竟達2300 項次，而批量生產(chǎn)的全機零組件才3343 項次。

經(jīng)過艱苦的努力，兩架定型試驗機先后于1961 年5 月、6 月改成，從6 月1 日起開始試飛鑒定。最終，用于性能鑒定試飛的02 架飛機，飛行記錄儀上的性能數(shù)據(jù)，全部優(yōu)于原型機；解決四個主要缺點的驗核試驗，在03 架飛機上也取得滿意的結(jié)果。

使用性試飛是這次試飛鑒定的新內(nèi)容，目的是讓技術(shù)經(jīng)歷不同的飛行員通過實際飛行，從不同的角度對飛機進行鑒定。為此，空軍專門將一架剛從蘇聯(lián)進口不久的雅克-18A 飛機調(diào)到了飛行研究所。起初，大家普遍認為雅克-18A 是蘇聯(lián)的定型產(chǎn)品，飛行性能可能略遜于初教-6，而其使用性能應(yīng)比較出色。但是，經(jīng)過實際飛行，幾乎所有飛行員都認為雅克-18A 比初教-6 差遠了，幸虧當(dāng)初沒有把它定為初級教練機的試制機型。

1961 年9 月初，主管國防科委工作的聶榮臻元帥親臨飛行研究所視察，在聽取了初教-6 試飛鑒定情況的匯報、觀看了飛行表演后，對飛機的良好性能和飛行員高超的飛行技術(shù)大加贊揚，并指示：“初教-6 型飛機是自行設(shè)計的飛機，試制成功，可以解決空軍初級教練機的供應(yīng)問題。今后不能再依賴別人，要走自己建設(shè)的道路，要好好總結(jié)初教-6 的試飛經(jīng)驗?！?0 月15 日，經(jīng)過1800 次起落、612 飛行小時試飛，初教-6 試飛鑒定工作圓滿結(jié)束。

四年半艱辛研制，一舉榮獲國家質(zhì)量獎金質(zhì)獎?wù)?/p>

試飛鑒定通過后，320 廠開始全力投入初教-6 的批量生產(chǎn)和國家鑒定中，以早日滿足空軍、海軍訓(xùn)練需要。

1961 年9 月初，定型試驗機在飛行研究所得到了比較滿意的初步試飛結(jié)果，基本上確定了定型批飛機的設(shè)計。這時，定型批01和02 兩架飛機的部件鉚接工作也基本完成。320 廠認為首先應(yīng)集中力量組織好飛機的總裝、靜力試驗和試飛，積極迎接國家鑒定。在定型批飛機的試制過程中，320廠抓住設(shè)計定型和工藝定型這兩個重點，始終強調(diào)質(zhì)量第一。320廠職工普遍認為，在仿制、研制五種飛機的經(jīng)歷中，初教-6 定型批試制的定型工作做得最徹底，這為初教-6 高品質(zhì)批量生產(chǎn)奠定了堅實基礎(chǔ)。

9 月19 日，供靜力試驗用的定型批01 架機總裝完畢，進行了69個項目的靜力試驗，全部合格。11 月4 日，02 架機總裝完畢，由國家鑒定主試飛員黃肇濂、副試飛員初善東進行了檢驗性試飛，24日全部試飛科目順利完成，飛機性能與飛行研究所試飛原型機和定型試驗機的數(shù)據(jù)完全一致，且略有提高。

空軍和三機部對初教-6 的定型工作非常重視，定型批01 架飛機總裝完成后，9 月21 日四局就召開了會議，成立技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)小組，審查了320 廠提交的各項文件，觀看了整機靜力試驗，核驗了新機的飛行性能。不久，技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)小組向國防工委黨組、空軍黨委常委等提交了報告。12 月1 日，經(jīng)國務(wù)院軍工產(chǎn)品定型委員會批準，初教-6 飛機國家鑒定委員會正式組成，由空軍副司令員曹里懷任主任委員，空軍副司令員常乾坤、三機部副部長薛少卿和國防部六院院長唐延杰任副主任委員。12 月15 日至16 日，初教-6 飛機通過國家鑒定審查。1962 年1 月5 日，國務(wù)院軍工產(chǎn)品定型委員會根據(jù)初教-6 飛機國家鑒定委員會的鑒定報告，正式批準初教-6 飛機定型，投入批生產(chǎn)。

回望來時路，幾多坎坷幾多艱難。初教-6 初期由于發(fā)動機選型不當(dāng)險遭擱淺，后又遇到雅克-18A 的選型沖擊，試飛過程中也出現(xiàn)了很多意想不到的問題。面對層出不窮的困難，320 廠黨委和技術(shù)人員，在上級支持下，頑強地堅持，終于守得花開見月明，取得了最后的勝利。經(jīng)過四年半的艱辛努力，新中國第一款自行設(shè)計、批量生產(chǎn)的教練機初教-6 終于研制成功，從此翱翔在祖國的藍天。

1962 年初，331 廠成功仿制了Aи-14Ρ 發(fā)動機，并于6 月4 日經(jīng)國務(wù)院軍工產(chǎn)品定型委員會批準定型投入批生產(chǎn)。1963 年9 月20日，550 廠也試制成功B530 - д35木制螺旋槳。至此，初教-6 成為完全中國制造的飛機。但是，320廠并沒有故步自封，而是根據(jù)技術(shù)進步和國家軍隊需要，不斷對初教-6 進行改造升級，研制生產(chǎn)了高原使用、加裝武器、噴灑農(nóng)藥等幾種改型，至1983 年底，累計生產(chǎn)1706 架。初教- 6 積極走向世界，從1963 年起該機開始出口，截至1983 年，有111 架飛機出口到朝鮮、柬埔寨、贊比亞、孟加拉國和阿爾巴尼亞等第三世界國家。

1979 年，初教-6 型飛機榮獲國家質(zhì)量獎金質(zhì)獎?wù)拢蔀橹袊谝粋€獲此殊榮的飛機型號。

從1909 年馮如的飛天夢想，到殲-10、殲-20 等先進戰(zhàn)機的相繼問世，中國人的航空夢已走過一個多世紀。這條路上有淚水也有歡笑，有挫折更有輝煌。航空夢與中國夢相互交織，共同譜寫著中華民族自強不息、偉大復(fù)興的壯麗史詩！

（陳文峰，國防大學(xué)政治學(xué)院副教授；李杰，國防大學(xué)政治學(xué)院副教授）

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