0 引言

在當前全世界汽車行業(yè)競爭越來越激烈、技術發(fā)展越來越快的形勢下，車企為了自身的發(fā)展進行了各種各樣的創(chuàng)新嘗試。在這一背景下，汽車平臺化拓展策略已成為提升企業(yè)自身競爭力的有力舉措。平臺化拓展即通過整合資源并合理優(yōu)化，實現(xiàn)多個車型的同平臺拓展，這對汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方式也會產(chǎn)生較大的影響。對汽車平臺化拓展策略進行綜合解析，可為汽車行業(yè)的發(fā)展提供參考。

1汽車平臺化拓展的概念

汽車平臺是一個汽車企業(yè)研發(fā)設計的基礎框架，包含車身結構、底盤布局、動力總成布置、電子電氣系統(tǒng)等，可共享給多款車型。平臺化拓展，即基于成熟汽車平臺，通過技術、結構等方面的改造與優(yōu)化衍生出不同類型、級別、市場定位的汽車，甚至實現(xiàn)跨品牌的汽車平臺拓展，最大化發(fā)揮平臺的承載潛力，提高資源利用效率。如大眾MQB平臺可生產(chǎn)從大眾高爾夫等小型車到奧迪A3等運動型小車的不同車型，雖汽車定位、特性等存在差異，但仍可共享大量核心技術、零部件，這就是汽車平臺化拓展的典型展現(xiàn)[]。

2汽車平臺化拓展的意義

2.1 取得成本優(yōu)勢

平臺化拓展使新車型研發(fā)能夠復用平臺的成熟技術與設計，減少全新開發(fā)工作量。據(jù)估算，基于既有平臺開發(fā)新車型，研發(fā)周期可縮短 20%～30% ，研發(fā)成本可降低 30%～40% ，加上零部件通用化程度提高，大規(guī)模采購，還可降低單個零部件成本。另外，生產(chǎn)工藝標準化，便于生產(chǎn)線自動化與柔性化改造，可以提高生產(chǎn)效率，降低人工成本。

2.2 提升產(chǎn)品質(zhì)量和性能

完成基礎平臺的深度改進、完善及驗證，保證其可靠性及耐久性，可確保基礎平臺的拓展車型有較高的質(zhì)量穩(wěn)定性。集中力量進行平臺核心技術優(yōu)化，如底盤調(diào)校、動力系統(tǒng)匹配優(yōu)化等，可保證所有基于該平臺衍生車型的性能提升。例如，寶馬的CLAR平臺通過輕量化、先進的底盤技術提高了車型的駕駛舒適性及燃油經(jīng)濟性。

2.3 提高市場適應性

在市場需求差異化的背景下，平臺化拓展讓整車廠可以在同一平臺上快速衍生出更多不同的車型，通過不同的外觀形式、配置和性能來滿足不同消費者以及細分市場的各種要求，迅速縮短車型的投放周期。例如，基于BMA基礎架構進行模塊化開發(fā)，吉利可以快速推出不同類型的轎車和SUV車型，使自身差異化的產(chǎn)品能夠滿足更多消費者需求，搶占相應的市場份額。

2.4 推動技術發(fā)展

平臺化拓展為新技術應用提供了便利，汽車制造商可以在平臺上試驗與驗證新技術，成熟后推廣至多款車型。如特斯拉在電動平臺上率先應用自動駕駛技術，并逐步推廣，推動了自動駕駛技術發(fā)展。同時，平臺化拓展加強了企業(yè)間技術交流合作，推動了行業(yè)技術創(chuàng)新加速[2]。

3汽車平臺化拓展的常見策略

汽車平臺化戰(zhàn)略可促進汽車行業(yè)發(fā)展，已成為企業(yè)提升生產(chǎn)效率、縮短開發(fā)周期、控制開發(fā)成本和確保產(chǎn)品開發(fā)效益的重要手段。汽車平臺化包含車身、底盤、動力總成等多個模塊，各模塊之間通過個性化的拓展策略互相促進與補充。

3.1 車身平臺化拓展策略

車身平臺化拓展是指在多種車型上實現(xiàn)車身的通用性與差異化。在結構方面，設計基礎車身架構，通過模塊化設計使得車身結構各部分方便更改與替代。如車門、車頂結構通用，通過調(diào)整汽車的前臉、車尾和部分裝飾件等實現(xiàn)轎車、SUV、MPV車型的拓展。在材料方面，促進高強度鋼、鋁合金等材料的通用化使用，使車輛在滿足車身強度與安全性的前提下，車身自重減小，從而實現(xiàn)良好的燃油經(jīng)濟性。另外，通過先進的數(shù)字化仿真技術對不同車型的車身進行虛擬驗證與優(yōu)化，從而達到縮短車型研發(fā)周期、降低研發(fā)成本的目的[3]。

3.2 底盤平臺化拓展策略

底盤平臺化拓展主要涉及的零部件是懸架、制動器及轉向系統(tǒng)等。對于懸架系統(tǒng)，采用可變懸架的形式，通過調(diào)整懸架的彈簧剛度、減震器阻尼參數(shù)等來保證不同車型的操控性能和乘坐舒適性。例如，在運動型轎車上進行運動模式的懸架調(diào)校，而在家用車型上則采用舒適的調(diào)校模式。對制動系統(tǒng)進行通用化和模塊化設計，使得不同車型具有一致的制動效果和可靠性，并考慮到可擴展性和功能可升級性，來滿足高性能車型對制動效果的需求。轉向系統(tǒng)采用電動助力轉向（EPS），并設置多種可選擇的轉向模式，在不同的使用情況下，通過軟件對轉向助力不同程度的調(diào)整來適應不同使用環(huán)境的需求，實現(xiàn)不同的轉向感受。

3.3 動力總成平臺化拓展策略

動力總成平臺化拓展主要考慮發(fā)動機、變速器及動力控制策略。發(fā)動機方面，通過產(chǎn)品系列化開發(fā)，基于相同的缸體、缸蓋等零部件，利用排量、增壓技術及燃油噴射形式的變化擴展出不同功率扭矩輸出的發(fā)動機型號，從而滿足從小型車到中大型車的動力需求。變速器在研發(fā)階段需兼顧與發(fā)動機的匹配適應性，通過開發(fā)通用的變速器殼體與齒輪組，配合不同動力總成配置，優(yōu)化換擋邏輯及擋位，以達到提高動力總成傳動效率和燃油經(jīng)濟性的效果。動力控制方面采用統(tǒng)一的ECU架構，以軟件來適應不同動力總成配置的控制，能滿足車輛智能化與網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展需求，為自動駕駛和新能源動力集成打下基礎。

4國內(nèi)汽車平臺化拓展案例分析

下面以國內(nèi)某主機廠兩款車型的平臺化拓展策略為例來進行分析，B是基于A同平臺拓展的一款新車型。

4.1A到B整車平臺化拓展定義

A到B整車平臺化拓展定義如下：

1）軸距：軸距增加 150mm 。

2）車身空間：整車加長 264mm ，加寬 45mm ，整車長寬尺寸變?yōu)?3 664mm×1 620mm. 0

3）懸架：前懸硬點不變，后懸硬點向后平移，懸架結構相同。

4動力總成：搭載同樣的動力總成，發(fā)動機排量均為 1.4L ，進氣方式均為自然吸氣。A與B車型的基礎參數(shù)對比情況如表1所示。

4.2A到B車身平臺化拓展策略分析

A到B車身平臺化拓展策略分析如下（具體如圖1所示）：

1）上車體：B是A的衍生車型，從A到B因造型發(fā)生大幅度變化，上車體必須全新開發(fā)，零部件不能沿用。

2）前機艙：A與B均屬于微型車，此二車型的前機艙空間尺寸都偏小，能夠搭載的動力總成種類較少。B的前機艙基本沿用A的零件，前懸架安裝點位置維持不變。

3前地板：A與B的前地板均為整體式結構，B的前地板沿用A。

4后地板：從A到B軸距增加 150mm ，為了實現(xiàn)這個目標，后地板也要對應加長 150mm ，部分零件可以通過修模繼續(xù)使用。前懸架硬點位置維持不變，后懸架硬點位置對應向后平移 150mm ，后地板加長段部分之后的零部件整體向后移動 150mm ，各零部件關鍵安裝點相對位置無變動。B的座椅橫梁、部分縱梁及其加強件等借用A，B前后懸架安裝點附近的零部件也基本上沿用A。

4.3A到B底盤平臺化拓展策略分析

A與B的懸架系統(tǒng)使用的是相同的結構，前懸形式均為麥弗遜懸架，后懸為單縱擺臂。A與B的前后懸架結構如圖2所示。

4.4A到B動力總成平臺化拓展策略分析

A與B車型均搭載K14B-D發(fā)動機（排量 1.4L ，自然吸氣式），發(fā)動機安裝位置、懸置及傾角均相同。A與B車型采用相同的變速箱（5擋手動）。A與B的動力總成結構如圖3所示。

4.5 A與B的零件通用化率統(tǒng)計

A與B的零件通用化率情況如表2所示。

5 結束語

汽車平臺化拓展策略憑借其在產(chǎn)品性、市場性及創(chuàng)新性等方面的明顯優(yōu)勢，已成為汽車行業(yè)發(fā)展的重要戰(zhàn)略。汽車車身、底盤、動力總成等方面的平臺化拓展策略，對于汽車企業(yè)實現(xiàn)更好的發(fā)展起到了關鍵推動作用。但是，面對迅猛發(fā)展的技術變革以及變幻莫測的市場需求，汽車企業(yè)在實行汽車平臺化拓展策略時，需要注重對汽車技術進步與發(fā)展的深入洞察，最大限度地滿足用戶需求，對平臺戰(zhàn)略不斷進行優(yōu)化。

[參考文獻]

[1]馬鈞，任云.整車企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)戰(zhàn)略發(fā)展趨勢：基于平臺的模塊化發(fā)展戰(zhàn)略[J].上海汽車，2010（1）：36-40.

[2]杜淮林.淺談車型架構的規(guī)劃方法[J].上海汽車，2010（5）：28-31.

[3]彭岳華.汽車車身構架開發(fā)研究[J].汽車與配件，2009（27）：34-37.

收稿日期：2025-03-10作者簡介：石中玉（1987一），男，江西九江人，碩士研究生，工程師，研究方向：車輛工程。