近期，3條地鐵新聞適合放在一起看。

前有昆明地鐵實(shí)施新的計(jì)價(jià)辦法，對(duì)乘車(chē)距離超過(guò)4公里的乘客漲價(jià)；之后，重慶就兩套地鐵漲價(jià)方案開(kāi)了聽(tīng)證會(huì)，征詢(xún)意見(jiàn)。

這意味著，繼2014年的北京，2019年的武漢、南京、沈陽(yáng)、長(zhǎng)沙、深圳（注：長(zhǎng)沙和深圳僅召開(kāi)聽(tīng)證會(huì)最終未漲價(jià)），又有兩座城市把地鐵漲價(jià)提上了議程或生效執(zhí)行。

同樣是緩解地鐵運(yùn)營(yíng)成本上漲的壓力，跟漲價(jià)或擬漲價(jià)的昆明、重慶相比，佛山地鐵更顯謹(jǐn)慎。今年5月起，佛山地鐵以提前半小時(shí)收車(chē)、延長(zhǎng)平峰期發(fā)車(chē)間隔、省電等方式節(jié)約成本。

總的來(lái)說(shuō)，“你家”漲價(jià)開(kāi)源，“我家”省錢(qián)節(jié)流，地鐵公司的收支壓力又一次擺上了臺(tái)面。

20多年來(lái)，中國(guó)的地鐵維持在低票價(jià)水平，而早八的地鐵通勤人其實(shí)不太知道各地鐵公司普遍連年虧損，靠每年數(shù)十億元的財(cái)政補(bǔ)貼勉強(qiáng)維持收支平衡。

2024年也不例外。5月，至少28城地鐵公司發(fā)布了年度報(bào)告，據(jù)行業(yè)統(tǒng)計(jì)，扣除政府補(bǔ)貼，只有2座城市的地鐵公司盈利。

如今，41座城市建設(shè)了地鐵，全國(guó)日均搭乘的人次數(shù)以千萬(wàn)計(jì)，“死亡N號(hào)線(xiàn)”是人們吐槽地鐵擁擠的高頻詞。

擠地鐵的人不少，為什么地鐵公司卻總在虧錢(qián)？地鐵是民生類(lèi)基礎(chǔ)設(shè)施，如果成本上漲無(wú)法回避，誰(shuí)又應(yīng)該為它買(mǎi)單？作為治療大城市交通擁堵的良方，地鐵是否提供了足夠充分的交通便利？

從第一個(gè)問(wèn)題開(kāi)始，北京交通大學(xué)中國(guó)城鎮(zhèn)化研究中心教授趙堅(jiān)就對(duì)筆者指出了一個(gè)誤區(qū)：“在許多有地鐵的城市，地鐵出行比例其實(shí)不到30%，不是多，而是太少了?！?/p>

財(cái)務(wù)收不抵支只是表象，作為城市化的產(chǎn)物，地鐵的問(wèn)題終歸是城市規(guī)劃即城市空間資源合理利用的問(wèn)題。

地鐵經(jīng)濟(jì)賬，我們算一算。

地鐵公司的成本焦慮

十多年來(lái)第一次給地鐵漲價(jià)，昆明和重慶的步子邁得謹(jǐn)慎。

以重慶為代表，是一邊控制漲幅，一邊增加優(yōu)惠措施利好高頻次、遠(yuǎn)距離、錯(cuò)峰出行的乘客進(jìn)行補(bǔ)償，輔以“約三成的付費(fèi)乘客票價(jià)不受影響，六至七成的乘客漲價(jià)1元”等數(shù)據(jù)，表明調(diào)整的影響范圍相對(duì)可承受。

走“降本”路線(xiàn)的佛山，早在3月也以設(shè)備檢修為由，局部線(xiàn)路試行提前收車(chē)，才在5月正式推行。而且佛山地鐵還以客流數(shù)據(jù)回應(yīng)稱(chēng)，在運(yùn)營(yíng)時(shí)間的最后半小時(shí)，3條線(xiàn)路平均每條線(xiàn)的客流約為200人次。

謹(jǐn)慎漲價(jià)和調(diào)整運(yùn)營(yíng)時(shí)間背后，各地鐵公司難掩成本焦慮。

據(jù)重慶聽(tīng)證方案披露的信息，其軌道交通的單位運(yùn)營(yíng)成本是15.13元/人次，而算上免費(fèi)和優(yōu)惠乘客，單個(gè)人次票款收入約為2.2元，連成本的零頭都不到。

同時(shí)，重慶的軌道交通里程從2005年的13公里，擴(kuò)張到2024年的494.58公里，日均客運(yùn)量接近400萬(wàn)人次—線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大，帶動(dòng)客運(yùn)量、運(yùn)營(yíng)成本上漲，成為重慶發(fā)改委調(diào)整地鐵票價(jià)的原因。

相較而言，昆明地鐵的日子才叫不好過(guò)。2023年，因?yàn)橥锨穯T工薪資、票據(jù)連續(xù)逾期，昆明地鐵的財(cái)務(wù)困境也暴露在公眾視野。如今，昆明地鐵運(yùn)營(yíng)的軌道交通里程不足重慶的三分之一，客運(yùn)量只有重慶的五分之一，但2024年財(cái)務(wù)報(bào)表披露的負(fù)債規(guī)模卻高于重慶。

事實(shí)上，各地地鐵公司的運(yùn)營(yíng)都依賴(lài)巨額政府補(bǔ)貼，重慶、昆明、佛山也不例外。僅運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼一項(xiàng)，重慶2024年的補(bǔ)虧金額是42.9億元，昆明是22.9億，佛山也超過(guò)了12.4億。

靠政府補(bǔ)貼，各地鐵公司每年基本還能剩點(diǎn)零頭，但債務(wù)才是大頭。據(jù)2024年財(cái)報(bào)，截至2024年12月31日，重慶軌道交通集團(tuán)負(fù)債834億，昆明軌道交通集團(tuán)負(fù)債仍超1000億。

巨額債務(wù)是在多年地鐵建設(shè)擴(kuò)張中積累起來(lái)的。趙堅(jiān)告訴筆者，雖然地鐵票價(jià)比高鐵便宜，但地鐵的造價(jià)卻比高鐵更高。

以上海為例，同樣是2008年，京滬高鐵平均每公里的造價(jià)是1.5億元，地鐵12號(hào)線(xiàn)每公里造價(jià)是4億元，而2024年開(kāi)工建設(shè)的上海19號(hào)線(xiàn)，每公里造價(jià)達(dá)20億元，成為“史上最貴”。

中國(guó)香港地鐵票價(jià)區(qū)間在4.6元至28.49元，東京地鐵在9元至16.5元，華盛頓地鐵是16元至48元，對(duì)比之下，內(nèi)地地鐵2元或3元的起步票價(jià)算得上低廉。

軌道交通的日常運(yùn)維中，人工成本是大頭，比如重慶軌道交通集團(tuán)的職工共計(jì)2萬(wàn)余人，而對(duì)全國(guó)來(lái)說(shuō)，人工成本占總成本的四成。

京港地鐵人力資源副總經(jīng)理周新曾介紹，每公里運(yùn)營(yíng)平均需要60人到70人，這個(gè)數(shù)字還不包括外包給第三方的安檢員、保潔員、車(chē)站助理；且因?yàn)槌跫?jí)工和新人偏多，“為了保證地鐵安全運(yùn)營(yíng)，只能在人數(shù)上保持多一些”。

如此說(shuō)來(lái)，漲價(jià)似乎是情理之中。但同濟(jì)大學(xué)城市交通研究院教授張小寧認(rèn)為，“漲價(jià)不是一個(gè)很好的辦法”，它的局限性也很明顯。

因?yàn)檐壍澜煌ǖ男枨笫菑椥缘?，面?duì)平替公交或BRT，漲價(jià)可能減少地鐵客流量。“更重要的是，地鐵是公營(yíng)設(shè)施，公眾的心理預(yù)期是，政府有義務(wù)用較低的價(jià)格提供服務(wù)。”張小寧說(shuō)，而房地產(chǎn)或者商業(yè)地產(chǎn)，作為通地鐵的更大受益方，在由公眾分擔(dān)運(yùn)營(yíng)成本上漲過(guò)程中，有可能搭了便車(chē)。

除此之外，漲價(jià)并非唯一的手段。當(dāng)屬分內(nèi)之事的是，地鐵人流密集，仍有許多資源可供經(jīng)營(yíng)創(chuàng)收。但張小寧告訴筆者，現(xiàn)實(shí)是，大多數(shù)地鐵在物業(yè)開(kāi)發(fā)利用、地下商鋪?zhàn)赓U、廣告等收入的規(guī)模和占比偏低，還是票款和補(bǔ)貼收入占大頭。

按已經(jīng)漲過(guò)地鐵票價(jià)的城市經(jīng)驗(yàn)，新增收入其實(shí)也無(wú)法覆蓋運(yùn)維成本。而中國(guó)的人口紅利、多次被驗(yàn)證有效的規(guī)模效應(yīng)、以量換價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)力，為什么沒(méi)有在地鐵上顯現(xiàn)它應(yīng)有的效益？

“關(guān)鍵還不在于成本，主要還是在于它的資源利用效率?！壁w堅(jiān)說(shuō)，而以漲價(jià)緩解成本焦慮背后，另一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題很容易被忽略：坐地鐵的人有多少，它（地鐵公司）物盡其用了嗎？

1.2萬(wàn)公里的冷與熱

2024年，中國(guó)58個(gè)城市建設(shè)了以地鐵為主的城市軌道交通（其余包括輕軌、有軌電車(chē)等），總里程數(shù)超過(guò)了1.2萬(wàn)公里。

這是個(gè)什么概念呢？“比全世界其他所有國(guó)家的總里程加起來(lái)還多。”張小寧說(shuō)。作為參照，里程第二長(zhǎng)的美國(guó)，地鐵里程數(shù)約為1400公里。

客觀上，超長(zhǎng)的地鐵里程可以為城市居民提供出行便利，而人口動(dòng)輒千萬(wàn)的大城市也需要地鐵的龐大運(yùn)力緩解路面擁堵。

然而，龐大的人口基數(shù)和高峰期的個(gè)體感受有時(shí)制造了一種錯(cuò)覺(jué)，從而讓人忽略了另一重現(xiàn)實(shí)，不少城市地鐵的客流效益不佳，且不同城市、線(xiàn)路、站點(diǎn)、時(shí)段、高峰期上下行之間的客流差異很大。

與積攢打工人怨念的“死亡N號(hào)線(xiàn)”形成反差的景觀，是“最孤獨(dú)的地鐵站”，在2018年前后，一批荒涼的地鐵站被曝光，比如被調(diào)侃“荒涼”的南寧佛子嶺站，還有重慶曹家灣站、南京靈山站、佛山大墩站，這類(lèi)地鐵站通常位于城郊，有的出口附近是魚(yú)塘、農(nóng)田，總之遠(yuǎn)離人群聚集區(qū)。

這些站點(diǎn)規(guī)劃多被寄托著抬升周邊地價(jià)、開(kāi)發(fā)新樓盤(pán)進(jìn)而以“地鐵興城”的期待，但在被實(shí)踐檢驗(yàn)之前，也飽受爭(zhēng)議與質(zhì)疑。

比起人口基數(shù)烘托出來(lái)的客流量和局部冷熱，更能反映地鐵真實(shí)效率的標(biāo)尺是：客運(yùn)強(qiáng)度，而“每日每公里0.7萬(wàn)人次”（下文省略單位，簡(jiǎn)寫(xiě)為數(shù)字）是一個(gè)初期門(mén)檻，它既是政策文件對(duì)軌道交通建設(shè)的要求，也是地鐵公司縮小運(yùn)營(yíng)收支差距的基礎(chǔ)。

據(jù)《城市軌道交通2024年度統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告》，昆明地鐵的客運(yùn)強(qiáng)度是0.51，佛山是0.27，低于0.7的標(biāo)準(zhǔn)線(xiàn)；重慶的客運(yùn)強(qiáng)度是0.87，雖然達(dá)標(biāo)，但低于成都的1.0，也不及同客流量規(guī)模、里程更短、城區(qū)常住人口更少的西安的1.19。

2024年，在開(kāi)通了地鐵的41個(gè)城市當(dāng)中，只有18座城市的地鐵達(dá)標(biāo)，占比不到一半?？瓦\(yùn)強(qiáng)度最高的是深圳地鐵，達(dá)到了每日每公里1.49萬(wàn)人次，在今年披露虧損之前，深圳地鐵多年來(lái)堪稱(chēng)“最賺錢(qián)的地鐵”。

0.7的標(biāo)準(zhǔn)線(xiàn)其實(shí)門(mén)檻不算高。

北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)就客運(yùn)強(qiáng)度對(duì)比了北京地鐵和久負(fù)盛名的東京地鐵，僅就單條線(xiàn)路而言，北京最忙碌的2號(hào)線(xiàn)，客運(yùn)強(qiáng)度是4.5，而東京最忙碌、效益最好的山手線(xiàn)是11.5。

普通人或許要問(wèn)：高峰期的北京地鐵2號(hào)線(xiàn)已經(jīng)夠擠了，強(qiáng)度11.5的東京地鐵得擠成什么樣？

有意思的是，在日本地鐵的標(biāo)準(zhǔn)里，是這樣理解“擁擠”的：當(dāng)站位密度達(dá)到4～6人/平方米時(shí)，被認(rèn)為是“可以接受的”；6～8人/平方米時(shí)，尚屬“正常狀況”；密度為9～12人/平方米時(shí)，為“擁擠”，只能出現(xiàn)在個(gè)別時(shí)段、個(gè)別區(qū)段。

而中國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)寬松多了：密度在5～6人/平方米時(shí)，忍受度不宜大于全區(qū)間的20%，或平均運(yùn)距不大于12公里。

現(xiàn)實(shí)中，客運(yùn)強(qiáng)度決定了財(cái)務(wù)報(bào)表是否體面。

上海申通地鐵集團(tuán)有限公司副總裁、財(cái)務(wù)總監(jiān)劉宏杰曾分析各地鐵公司2019年的經(jīng)營(yíng)效益，他發(fā)現(xiàn)，當(dāng)年客運(yùn)強(qiáng)度高于行業(yè)中位數(shù)（0.79）的城市地鐵，票務(wù)收益虧損可以控制在20%以?xún)?nèi)，而虧損超過(guò)80%的企業(yè)，很大程度上是客流效益不佳導(dǎo)致的。

狂熱之中的浪費(fèi)

既然國(guó)內(nèi)連0.7都沒(méi)能達(dá)標(biāo)的城市這么多，為什么當(dāng)?shù)貐s能把地鐵建成呢？

張小寧對(duì)筆者解釋?zhuān)骸斑@個(gè)指標(biāo)是一個(gè)預(yù)測(cè)性指標(biāo)，地方在申報(bào)時(shí)往往會(huì)高估，而實(shí)際客運(yùn)強(qiáng)度只有在地鐵開(kāi)通以后才能測(cè)得，在地鐵申報(bào)建設(shè)和規(guī)劃階段很難作為一項(xiàng)硬指標(biāo)加以約束?！奔s束地鐵申報(bào)的主要是人口指標(biāo)和財(cái)政預(yù)算收入，而有些城市把郊區(qū)人口也統(tǒng)計(jì)到城區(qū)人口當(dāng)中，2003年制訂的財(cái)政收入指標(biāo)在10多年后也明顯滯后，最終導(dǎo)致一些本沒(méi)必要建地鐵的城市拿到了審批。

2000年以來(lái)，地鐵建設(shè)掀起熱潮。早在2009年，國(guó)內(nèi)就有人發(fā)聲“警惕地鐵熱”，時(shí)任北京城建設(shè)計(jì)研究總院顧問(wèn)院長(zhǎng)沈景炎是其中一位。

他在一次報(bào)告中說(shuō)：“軌道交通系統(tǒng)不僅建設(shè)投資高，而且建成后的運(yùn)營(yíng)成本也高，要講經(jīng)濟(jì)性……城市軌道交通應(yīng)與城市發(fā)展同步，有客流就建，無(wú)客流不建，等客流達(dá)到了一定量級(jí)再建……如果過(guò)于追求線(xiàn)網(wǎng)密度和長(zhǎng)度，忽略客運(yùn)效率、忽略客運(yùn)強(qiáng)度，就會(huì)造成浪費(fèi)?？瓦\(yùn)效益目標(biāo)應(yīng)該是，以盡可能少的線(xiàn)路長(zhǎng)度，運(yùn)送盡可能多的客流量。有百年地鐵建成歷史的倫敦、紐約、巴黎、東京，對(duì)地鐵建設(shè)規(guī)模都持謹(jǐn)慎態(tài)度。”

但直到2018年，以國(guó)發(fā)辦“52號(hào)文件”為標(biāo)志，提高申報(bào)地鐵城市的人口、公共預(yù)算收入、政府債務(wù)等12道“門(mén)檻”，地鐵建設(shè)管理才開(kāi)始收緊。

當(dāng)中有兩個(gè)標(biāo)志性事件：2017年8月，內(nèi)蒙古包頭市的地鐵建設(shè)項(xiàng)目被緊急叫停，成為全國(guó)首個(gè)被叫停的地鐵建設(shè)項(xiàng)目；2024年5月，通車(chē)4年后因客流不足而停運(yùn)3年多的珠海有軌電車(chē)最終被拆除，成為全國(guó)第一個(gè)被拆的有軌電車(chē)。

2025年，銀川市委書(shū)記在政府留言板回應(yīng)市民“為何不建輕軌”時(shí)直言：一是客運(yùn)強(qiáng)度無(wú)法達(dá)到輕軌建設(shè)要求；二是城市輕軌建設(shè)投資巨大、運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本高，增加政府債務(wù)；三是根據(jù)國(guó)家分類(lèi)加強(qiáng)政府投資管理工作要求，寧夏等12個(gè)重點(diǎn)省份禁止新建城市軌道交通。

如今，地鐵審批和建設(shè)是回歸理性了，但對(duì)已經(jīng)建成的一些地鐵，當(dāng)年盲目建設(shè)積累下來(lái)的地方債務(wù)、地鐵居高不下的運(yùn)營(yíng)成本、偏低的客流和商業(yè)化開(kāi)發(fā)，一些困局時(shí)至今日才終于可感，開(kāi)始以漲價(jià)和降本尋求出路。