2024年不同城市的地鐵年報陸續(xù)出爐。各城市地鐵盈利依舊主要依靠政府補(bǔ)貼，扣除這項(xiàng)來源后，已公布的28 座城市中，僅有上海與福州地鐵的利潤為正，剩余26個都是虧損狀態(tài)。

過去，處于城市化進(jìn)程普遍加快的大背景之下，有部分大城市的地鐵網(wǎng)絡(luò)快速擴(kuò)張之勢引人矚目，但其年補(bǔ)貼規(guī)模亦高達(dá)百億元之多。不可否認(rèn)，地鐵對都市圈內(nèi)的交通效率提升起到了至關(guān)重要的積極作用，但該如何平衡這樣的價值提升與稅收增加、政府債務(wù)上漲等財政因素帶來的負(fù)面影響，對于各地城市主政者，這是個需要從長遠(yuǎn)角度深思考量的課題。

更為現(xiàn)實(shí)的場景是，各地政務(wù)平臺上呼吁開通、增設(shè)地鐵與城規(guī)線路的市民發(fā)帖越來越多，通勤乘客、地鐵運(yùn)營企業(yè)和建設(shè)單位的集中訴求，其聲量往往在短時間內(nèi)，蓋過充當(dāng)分散成本承擔(dān)者的全體納稅人，也就意味著建設(shè)地鐵線路網(wǎng)的提議始終活躍，后續(xù)的地鐵財政賬并不是大家最為關(guān)心的部分。

由于一直以來的地鐵定價遵循著公益性的原則，過去有國內(nèi)一線城市曾嘗試對票價優(yōu)惠出臺調(diào)整措施，立馬招致外界的熱議關(guān)注；而中國地鐵票的定價，放在全球范圍內(nèi)來對比也相對低廉。是故，對于面臨高負(fù)債率共同困境的各地地鐵運(yùn)營公司而言，當(dāng)乘坐地鐵出行的市民人次越多，地鐵公司未必能賺到更多的錢—包含票務(wù)收入在內(nèi)的運(yùn)營收入，難以覆蓋各城市地鐵的前期建設(shè)、運(yùn)營和設(shè)備檢修折舊成本，這成為各地地鐵公司的常態(tài)。

本期《看世界》商業(yè)欄目有分析文章指出，不少城市地鐵的客流效益不佳，且不同城市、線路、站點(diǎn)、時段、高峰期上下行之間的客流差異很大；盲目建設(shè)積累下來的地方債務(wù)、地鐵居高不下的運(yùn)營成本、偏低的客流和商業(yè)化開發(fā)，如此這般的困局時至今日才終于可感，已經(jīng)建成的一些地鐵也開始以漲價和降本尋求出路。

在客單價上做文章以外，地鐵公司積極探索副業(yè)反哺，是意料之中的自救手段。近年來華南地區(qū)的城市地鐵集團(tuán)進(jìn)軍地產(chǎn)綜合開發(fā)，就是明顯例證，其源動力在于地鐵作為市政工程，本就可以有效帶動周邊地價以提升地方附加收益。

但探索軌道+ 產(chǎn)業(yè)的生存模式遠(yuǎn)不止這么簡單?；A(chǔ)的人口密度和消費(fèi)能力，是支撐地鐵公司做進(jìn)一步開發(fā)商業(yè)生態(tài)的保證，作為公共服務(wù)提供者的地鐵公司，要想在市場化運(yùn)營的過程中逐步減少政府的輸血，尋求更為健康的利潤增長點(diǎn)，還需在保障民生出行需求的前提下，完成自身公益屬性和商業(yè)擴(kuò)張的理性平衡—地鐵車輪滾滾向前，在一線城市，每一公里的運(yùn)營成本足有1000 多萬元人民幣之多。