摘要：為了探索全國統(tǒng)一大市場(chǎng)建設(shè)中制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的改善路徑，選取2008—2022年中國274個(gè)城市作為樣本，采用多期雙重差分（DID）模型分析高鐵開通對(duì)制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的影響，并使用異質(zhì)性穩(wěn)健估計(jì)雙重差分（CSDID）模型檢驗(yàn)高鐵開通的異質(zhì)性效應(yīng)。結(jié)果表明：高鐵開通對(duì)制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的改善存在地理區(qū)位上的“拐點(diǎn)”，中部地區(qū)的城市甚至呈現(xiàn)出“劫貧濟(jì)富”的現(xiàn)象；產(chǎn)業(yè)政策異質(zhì)性檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，在實(shí)施比較優(yōu)勢(shì)發(fā)展戰(zhàn)略的城市，改善作用更為明顯；另外，高鐵開通在時(shí)間效應(yīng)上呈現(xiàn)出倒U型的結(jié)構(gòu)，宏觀經(jīng)濟(jì)政策的扭曲是改善制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的重要體制障礙。據(jù)此提出打破城市之間非理性競(jìng)爭(zhēng)所帶來的政策性壁壘，優(yōu)化考核評(píng)價(jià)體系，推動(dòng)地方政府規(guī)劃長(zhǎng)期可持續(xù)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，在市場(chǎng)引導(dǎo)的制造業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)過程中切實(shí)有效降低政策性交易成本等政策建議。

關(guān)鍵詞：高鐵開通；制造業(yè)；技術(shù)偏離；要素市場(chǎng)；機(jī)會(huì)成本；制度性成本

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A"""文章編號(hào)：100228482025（03）008115

黨的二十屆三中全會(huì)進(jìn)一步部署了構(gòu)建全國統(tǒng)一大市場(chǎng)的重大改革舉措，強(qiáng)調(diào)要清理和廢除妨礙全國統(tǒng)一市場(chǎng)和公平競(jìng)爭(zhēng)的各種規(guī)定和做法，推動(dòng)生產(chǎn)要素暢通流動(dòng)、各類資源高效配置JX*3]

。全國統(tǒng)一大市場(chǎng)的建設(shè)通過整合市場(chǎng)和資源、弱化要素流動(dòng)壁壘，維護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)[1]，為制造業(yè)技術(shù)結(jié)構(gòu)改善提供四大核心效應(yīng)：市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大、要素配置優(yōu)化、創(chuàng)新激勵(lì)和成本收斂[2]。中國作為全球唯一擁有聯(lián)合國產(chǎn)業(yè)分類中全部工業(yè)門類的國家，雖然制造業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模已經(jīng)超過美國位居全球第一[3]，但長(zhǎng)期以來非市場(chǎng)化的要素配置和粗放型的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策忽略了資源配置效率的重要性。與此同時(shí)，中國制造業(yè)技術(shù)變化方向的異性負(fù)向擴(kuò)大也阻礙了全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)，低技術(shù)含量的要素?cái)U(kuò)張導(dǎo)致要素邊際產(chǎn)出下降并拉低了全要素生產(chǎn)率[4]。在2005年之前，中國制造業(yè)技術(shù)選擇的眾多影響因素中，政府規(guī)劃以78%的權(quán)重位居首位[5]，由此帶來的交易成本高企和市場(chǎng)機(jī)制失靈嚴(yán)重制約了各地區(qū)的要素配置效率，進(jìn)而導(dǎo)致制造業(yè)的技術(shù)選擇長(zhǎng)期偏離當(dāng)?shù)氐囊胤A賦[6]。要素配置效率不僅與生產(chǎn)有關(guān)，也涉及分配。探究城市層面的要素配置問題對(duì)于發(fā)揮超大規(guī)模市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)持續(xù)發(fā)展具有積極意義[7]。隨著以人口紅利為代表的中國制造業(yè)傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的逐步消退，探索在高鐵快速發(fā)展的背景下如何通過降低交易成本，實(shí)現(xiàn)技術(shù)替代勞動(dòng)過程中制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的改善，既是對(duì)全國統(tǒng)一大市場(chǎng)部署中關(guān)于維護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)的回應(yīng)，也是對(duì)生產(chǎn)要素錯(cuò)配改善路徑的深入探討。

一、研究回顧

關(guān)于城市制造業(yè)技術(shù)選擇的研究，林毅夫等[8]從經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷的基本邏輯關(guān)系入手指出，一個(gè)國家或地區(qū)最具競(jìng)爭(zhēng)能力的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)或技術(shù)結(jié)構(gòu)是由其稟賦結(jié)構(gòu)所決定的。按照要素稟賦來選擇相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)或技術(shù)結(jié)構(gòu)，會(huì)使該國或該地區(qū)的企業(yè)最具市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，可供積累的經(jīng)濟(jì)剩余也就最多。同時(shí)，由于要素價(jià)格能夠

反映要素的稀缺性，在資本相對(duì)稀缺的狀況下，技術(shù)要素稟賦加速積累，技術(shù)水平也相應(yīng)得以迅速提升。因此，如何更好地利用本國的比較優(yōu)勢(shì)是經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)和工業(yè)化水平持續(xù)提高的關(guān)鍵。縱觀發(fā)達(dá)國家制造業(yè)空間結(jié)構(gòu)的演進(jìn)過程，日本新干線的開通加速了太平洋沿岸工業(yè)帶產(chǎn)業(yè)集群的形成[9]，歐洲高鐵的快速發(fā)展促進(jìn)了區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化[10]。中國高鐵對(duì)國內(nèi)各城市制造業(yè)技術(shù)選擇的偏離會(huì)產(chǎn)生什么樣的影響？高鐵開通推動(dòng)制造業(yè)基于要素稟賦的技術(shù)選擇改善效果又存在哪些體制機(jī)制障礙呢？

隨著高鐵的開通，城市之間的“時(shí)空距離”被明顯壓縮，居民出行的時(shí)間成本隨之下降。勞動(dòng)力要素市場(chǎng)分割的存在意味著生產(chǎn)資料的區(qū)域錯(cuò)配，通過行政手段或市場(chǎng)手段來消除要素市場(chǎng)分割的壁壘，促使生產(chǎn)要素流入產(chǎn)出效率最高的地區(qū)和企業(yè)，能在一定程度上降低要素總供給不足的問題。與傳統(tǒng)的公路、鐵路相比，高鐵具有速度快、班次多和安全性高的優(yōu)勢(shì)；與航空運(yùn)輸相比，高鐵在準(zhǔn)點(diǎn)率和載客量等方面也表現(xiàn)出顯著的優(yōu)勢(shì)[11]。關(guān)于高鐵開通與以勞動(dòng)力為代表的要素流動(dòng)的研究主要有三類。第一，高鐵為勞動(dòng)力流動(dòng)提供了更加高效的渠道，基于“用腳投票”的機(jī)制，勞動(dòng)力會(huì)迅速流向經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市而引發(fā)“極化效應(yīng)”[12]。第二，高鐵開通提升中心和邊緣地區(qū)人流、信息流效率，加強(qiáng)地區(qū)間的聯(lián)系，將會(huì)產(chǎn)生空間上的技術(shù)溢出效應(yīng)，進(jìn)而縮小區(qū)域之間的要素引力差距[13]。第三，高鐵開通能夠通過改變城市之間的通達(dá)性進(jìn)而影響勞動(dòng)力的居住區(qū)位選擇和就業(yè)方式，從而提升要素的生產(chǎn)效率[14]。董艷梅等[15]通過分析高鐵對(duì)勞動(dòng)力就業(yè)和收入的影響，發(fā)現(xiàn)中國高鐵的建設(shè)通過提升勞動(dòng)力流動(dòng)的效率，促進(jìn)了要素市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，從而顯著地提升了勞動(dòng)力要素的生產(chǎn)效率及工資水平。

關(guān)于高鐵與產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)以及技術(shù)選擇的相關(guān)探索，代表性的研究有三類。一是探討高鐵對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈空間結(jié)構(gòu)的影響，包括高鐵對(duì)改進(jìn)企業(yè)與供應(yīng)商之間的軟信息交流[9]，高鐵通過強(qiáng)化信息環(huán)境改善產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)促進(jìn)企業(yè)突破當(dāng)前空間限制，跨區(qū)域?qū)ふ覂?yōu)質(zhì)供應(yīng)商，進(jìn)而拓展產(chǎn)業(yè)鏈的空間長(zhǎng)度。二是探討高鐵對(duì)企業(yè)異地投資的影響。研究表明，企業(yè)在作投資選擇時(shí)對(duì)軟信息的依賴尤為顯著，而軟信息的獲取并不能完全通過現(xiàn)代通信技術(shù)獲取[16]，需要更多的實(shí)地調(diào)研和面對(duì)面交流，高鐵開通顯然有助于投資者與投資對(duì)象之間更頻繁的溝通交流和現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督。另外，高鐵開通能夠提升集團(tuán)化企業(yè)的分支機(jī)構(gòu)和總部間溝通效率、管理效率[17]。三是探討高鐵通過改善制造業(yè)技術(shù)選擇推動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。研究表明，高鐵通過要素流動(dòng)和再配置促進(jìn)制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)[18]。高鐵開通對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的推動(dòng)效應(yīng)會(huì)伴隨樞紐城市交通脈絡(luò)連接效應(yīng)的優(yōu)化而改善，進(jìn)而改善沿線城市的制造業(yè)技術(shù)選擇偏離。與此同時(shí)，高鐵對(duì)城市專業(yè)化分工的影響在時(shí)間上依次經(jīng)歷加速、弱化和擴(kuò)散三個(gè)階段[19]。

本文探索制造業(yè)在高鐵開通前后技術(shù)選擇指數(shù)的動(dòng)態(tài)演進(jìn)特征，檢驗(yàn)高鐵通過降低直接交易成本和制度性交易成本改善制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的影響機(jī)制。假定宏觀上中國各城市之間的要素稟賦存在差異，微觀上企業(yè)之間的生產(chǎn)技術(shù)結(jié)構(gòu)存在差異；同時(shí)將高鐵開通作為一項(xiàng)準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，將制造業(yè)企業(yè)的遷移、擴(kuò)散和集聚所產(chǎn)生的根本動(dòng)力歸納為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，將影響市場(chǎng)機(jī)制的成本分為要素流動(dòng)的直接成本和政策約束的制度性間接成本。研究高鐵對(duì)制造業(yè)技術(shù)選擇的時(shí)間和空間雙重異質(zhì)性影響，從要素市場(chǎng)統(tǒng)一化的視角探索高鐵對(duì)制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的影響和政策治理路徑。

本文可能的邊際貢獻(xiàn)有兩方面。第一，從技術(shù)選擇的角度分析中國高鐵對(duì)制造業(yè)空間結(jié)構(gòu)和要素市場(chǎng)統(tǒng)一化的影響。在林毅夫等學(xué)者關(guān)于產(chǎn)業(yè)技術(shù)結(jié)構(gòu)相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，探索通過降低交易成本推動(dòng)生產(chǎn)要素市場(chǎng)化配置，改善長(zhǎng)期以來政策干預(yù)所導(dǎo)致的制造業(yè)技術(shù)選擇偏離。充分考慮基于比較優(yōu)勢(shì)的制造業(yè)技術(shù)結(jié)構(gòu)選擇中高鐵開通這一準(zhǔn)外生變量與交易成本這類內(nèi)生動(dòng)力之間的耦合機(jī)制，具有一定的理論拓展與應(yīng)用創(chuàng)新。第二，從直接交易成本和制度性交易成本兩個(gè)角度驗(yàn)證高鐵對(duì)制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的影響機(jī)制。本文將直接成本與間接成本、主動(dòng)改善生產(chǎn)技術(shù)結(jié)構(gòu)與被動(dòng)修正正常偏離納入同一個(gè)分析框架，更為嚴(yán)謹(jǐn)?shù)胤从持袊圃鞓I(yè)統(tǒng)一市場(chǎng)建設(shè)的根本動(dòng)力，具有一定的實(shí)踐價(jià)值。

二、機(jī)制分析與研究假說

市場(chǎng)失靈導(dǎo)致勞動(dòng)力和資本等要素錯(cuò)配，其結(jié)果是制造業(yè)的技術(shù)選擇偏離其稟賦優(yōu)勢(shì)，因?yàn)閺馁Y源錯(cuò)配的角度解釋制造業(yè)技術(shù)選擇偏離時(shí)，需要進(jìn)一步分析市場(chǎng)機(jī)制無法高效配置生產(chǎn)要素的根本原因。基于此，本文從要素流動(dòng)的空間壁壘和要素配置的政策性壁壘兩個(gè)角度，分析高鐵改善制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的理論機(jī)制。

（一）高鐵開通與要素市場(chǎng)化配置

第一，高鐵開通與要素市場(chǎng)化配置的空間壁壘。打破要素配置空間壁壘的關(guān)鍵在于加強(qiáng)城市之間的相互作用，而促進(jìn)城市之間相互作用需要具備的前提條件包括通達(dá)性和互補(bǔ)性[20]。影響通達(dá)性的因素包括地理距離、時(shí)間成本和經(jīng)濟(jì)成本[21]；影響互補(bǔ)性的核心因素是城市之間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和比較優(yōu)勢(shì)。一方面，新古典區(qū)域發(fā)展理論認(rèn)為，要素流動(dòng)具有顯著的逐利性特征。制造業(yè)的空間結(jié)構(gòu)和顯著的收入差距導(dǎo)致大量勞動(dòng)力的跨空間流動(dòng)，高鐵開通不但降低了勞動(dòng)力異地就業(yè)的時(shí)間成本，還為勞動(dòng)力尋求符合預(yù)期的工作提供了可能性，降低了勞動(dòng)力跨區(qū)域匹配崗位的機(jī)會(huì)成本。另一方面，高鐵開通帶來人才、技術(shù)、資本等要素流動(dòng)效率的提升，提高所在城市的通達(dá)性，通達(dá)性的提升又進(jìn)一步強(qiáng)化了城市之間的關(guān)聯(lián)從而促進(jìn)互補(bǔ)性的提升[22]，直接導(dǎo)致要素配置空間壁壘的弱化或打破。"

第二，高鐵開通與要素市場(chǎng)化配置的政策壁壘。早期以國家級(jí)或省級(jí)開發(fā)區(qū)代表的宏觀調(diào)控是制造業(yè)區(qū)位選擇和技術(shù)結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)演進(jìn)的核心動(dòng)力，中央及地方政府的政策成為推動(dòng)制造業(yè)技術(shù)選擇的動(dòng)力來源，與此相伴的制度性間接交易也成為制約各地基于比較優(yōu)勢(shì)進(jìn)行專業(yè)化分工的關(guān)鍵因素。隨著高鐵的發(fā)展，城市之間的無形邊界被淡化，政策性壁壘無法阻止生產(chǎn)要素的流動(dòng)和企業(yè)的遷移、擴(kuò)散。城市之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展策略由“以鄰為壑”向“以鄰為伴”轉(zhuǎn)變，倒逼地方政府構(gòu)建更好的營商環(huán)境以吸引投資，企業(yè)遵循地方政府制度、規(guī)章、政策所付出的成本也隨之下降。技術(shù)選擇的偏離本質(zhì)上是政府關(guān)于制造業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的扭曲，制造業(yè)要素分配的本質(zhì)是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，勞動(dòng)密集型企業(yè)的成本偏好和資本密集型企業(yè)的技術(shù)偏好推動(dòng)制造業(yè)基于所在地的要素稟賦進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)型。因此，高鐵開通有利于降低制度性的交易成本，促進(jìn)生產(chǎn)要素在更大范圍內(nèi)的配置優(yōu)化，打破制度性交易成本帶來的政策壁壘。

（二）要素市場(chǎng)化配置與制造業(yè)技術(shù)選擇偏離

新結(jié)構(gòu)經(jīng)濟(jì)學(xué)指出，如果行業(yè)對(duì)要素投入的技術(shù)選擇偏離企業(yè)所在地的要素稟賦結(jié)構(gòu)所決定的比較優(yōu)勢(shì)，即使在受到政策保護(hù)的有限時(shí)間內(nèi)該行業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，它仍然可能由于要素成本過高而在整體上缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，無法實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期發(fā)展。按照新古典增長(zhǎng)理論，資本的快速積累和全要素生產(chǎn)率的提高，是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和非農(nóng)部門發(fā)展的重要?jiǎng)恿?。在市?chǎng)機(jī)制的作用下，比較優(yōu)勢(shì)可以轉(zhuǎn)化為競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)利潤的增長(zhǎng)，從而創(chuàng)造更多價(jià)值，促進(jìn)資本的快速積累。資本的積累會(huì)使得資本的相對(duì)豐裕程度不斷提高，相對(duì)價(jià)格下降，企業(yè)進(jìn)而有動(dòng)力采用資本更加密集、勞動(dòng)生產(chǎn)率更高的生產(chǎn)技術(shù)，產(chǎn)業(yè)也會(huì)升級(jí)為資本和技術(shù)更加密集的產(chǎn)業(yè)，改善制造業(yè)的技術(shù)選擇偏離[23]。張皓辰等[24]在研究中國早期政策指導(dǎo)下的制造業(yè)技術(shù)選擇時(shí)發(fā)現(xiàn)，各地制造業(yè)結(jié)構(gòu)及其要素稟賦結(jié)構(gòu)的匹配度存在較大差異。從交易成本的角度看，無論是直接交易成本還是制度性交易成本，都在一定程度上削弱了勞動(dòng)生產(chǎn)率的提高，阻礙技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級(jí)。市場(chǎng)化的要素配置在競(jìng)爭(zhēng)中降低交易成本才能將潛在比較優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)變?yōu)楦?jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，改善制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的現(xiàn)狀。通過分析高鐵開通、要素市場(chǎng)化配置和制造業(yè)技術(shù)選擇建立的理論邏輯，本文提出以下兩個(gè)研究假說：

假說1：高鐵開通能夠弱化城市之間要素配置的空間壁壘，推動(dòng)生產(chǎn)要素的市場(chǎng)化配置，改善各地制造業(yè)的技術(shù)選擇偏離。

假說2：高鐵開通能夠弱化城市之間要素配置的政策壁壘，消除城市之間的政策邊界，倒逼地方政府參與要素的市場(chǎng)統(tǒng)一化建設(shè)，改善各地制造業(yè)的技術(shù)選擇偏離。

三、研究設(shè)計(jì)

（一）模型設(shè)定

本文首先采用傾向得分匹配法（PSM），通過對(duì)處理組和對(duì)照組樣本進(jìn)行匹配，緩解樣本選擇偏差和測(cè)量誤差以及由此產(chǎn)生的內(nèi)生性問題。在此基礎(chǔ)上，采用多期雙重差分（DID）模型進(jìn)一步降低因遺漏變量問題所導(dǎo)致的內(nèi)生性估計(jì)偏誤。理論模

型如下：

Y=α+ξd+γT+δ（d×T）+ε"（1）"

其中，Y代表被解釋變量，d代表處理組虛擬變量（處理組=1，對(duì)照組=0）；T代表處理時(shí)間虛擬變量（處理后

=1，處理前=0）。

根據(jù)理論模型，本文構(gòu)建包含被解釋變量、解釋變量、控制變量和協(xié)變量的實(shí)證分析模型如下：

TCIit=α+γ1hsrit+βi∑Xit+μi+τt+εit（2）

其中，i表示研究的城市個(gè)體，t表示研究的時(shí)期；被解釋變量TCIit表示t時(shí)期i城市制造業(yè)技術(shù)選擇偏離水平；hsrit表示高鐵開通虛擬變量（1代表當(dāng)年該城市開通了高鐵，0代表當(dāng)年該城市尚未開通高鐵），

γt為其估計(jì)系數(shù)；Xit表示本文所選取的控制變量，βi為相應(yīng)的估計(jì)系數(shù)；

μi為城市固定效應(yīng)；τt為時(shí)間固定效應(yīng)；εit為隨機(jī)誤差項(xiàng)。

（二）變量選取

1.核心解釋變量

高鐵開通（hsr）。本文用虛擬變量指代一個(gè)城市高鐵開通狀況，包括城市虛擬變量（City）和時(shí)間虛擬變量（Year）兩個(gè)維度。事實(shí)上，開通高鐵為居民提供的是一種出行方式的可行性，有部分學(xué)者認(rèn)為高鐵班次和高鐵站的位置影響了出行的便捷性[25]。本文考察高鐵開通這一事實(shí)對(duì)要素流動(dòng)成本和制度性交易成本的影響，進(jìn)而改善制造業(yè)的技術(shù)偏離，既有短期效應(yīng)也有長(zhǎng)期效應(yīng)。因此，將高鐵開通的兩個(gè)維度虛擬變量的交互項(xiàng)（City×Year）作為研究變量，記作hsrit。在數(shù)據(jù)處理中，將首條高鐵線路通車運(yùn)行作為開通時(shí)間，考慮到這個(gè)時(shí)間并非年初，但市場(chǎng)又往往受到預(yù)期的影響，因此本文將當(dāng)年作為開通時(shí)間。

2."被解釋變量

制造業(yè)技術(shù)選擇偏離指數(shù)（TCI）。本文將一地區(qū)的制造業(yè)技術(shù)結(jié)構(gòu)偏離其最優(yōu)值的狀態(tài)定義為技術(shù)選擇偏離。具體計(jì)算方法為，將各地市制造業(yè)總資本與從業(yè)人數(shù)和當(dāng)?shù)乜傮w人均資本之比作為制造業(yè)的技術(shù)選擇指數(shù)，因此技術(shù)選擇偏離指數(shù)即為技術(shù)選擇指數(shù)與最優(yōu)值之間差距的絕對(duì)值，具體公式如下：

TCIit=k′[KG-*2/3]it/l′[KG-*2]it/kit/lit－θi=TCIit－θi"（3）

其中，k′[KG-*3]it表示在t時(shí)期城市i制造業(yè)資本存量，l′[KG-*3]it表示在t時(shí)期城市

i制造業(yè)從業(yè)人數(shù)，kit表示在t時(shí)期城市i的全行業(yè)總資本存量，lit表示在t時(shí)期城市i的總就業(yè)人口，θit為t時(shí)期城市i制造業(yè)的最優(yōu)技術(shù)選擇指數(shù)。TCI*it

表示t時(shí)期城市i的制造業(yè)技術(shù)選擇指數(shù)。TCIit的值變小，說明技術(shù)選擇偏離得到改善。關(guān)于最優(yōu)技術(shù)選擇指數(shù)采用泰勒展開法進(jìn)行處理。

從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)或技術(shù)結(jié)構(gòu)和要素稟賦的吻合程度出發(fā)，假定一國在發(fā)展戰(zhàn)略的制定過程中，存在遵循比較優(yōu)勢(shì)的發(fā)展戰(zhàn)略和違背比較優(yōu)勢(shì)的發(fā)展戰(zhàn)略兩種選擇。違背比較優(yōu)勢(shì)的戰(zhàn)略選擇又可以分成對(duì)技術(shù)趕超類行業(yè)的保護(hù)和對(duì)技術(shù)落后產(chǎn)業(yè)的保護(hù)。前者主要是針對(duì)發(fā)展中國家，后者常出現(xiàn)在發(fā)達(dá)國家。以日本為例，該國曾試圖在同一時(shí)期內(nèi)對(duì)兩類產(chǎn)業(yè)進(jìn)行保護(hù)。發(fā)展中國家的政府往往只看到了先進(jìn)技術(shù)的重要性，而忽視了技術(shù)進(jìn)步的稟賦約束，進(jìn)而在工業(yè)部門中實(shí)施技術(shù)趕超[26]。圍繞最優(yōu)技術(shù)選擇指數(shù)θ的假設(shè)，已有研究提出兩種約束。

約束1：考慮到土地、自然資源、人口結(jié)構(gòu)等固定生產(chǎn)資源在短期內(nèi)不會(huì)發(fā)生較大變化，因此短期內(nèi)最優(yōu)技術(shù)選擇指數(shù)θ為一個(gè)正常數(shù)，此時(shí)在實(shí)證分析中將技術(shù)選擇最優(yōu)指數(shù)合并到模型的常數(shù)項(xiàng)中。

約束2：在約束1條件放寬下，允許θ在同一時(shí)點(diǎn)和不同區(qū)域上取不同的值，即樣本在同一時(shí)點(diǎn)和同一區(qū)域內(nèi)的最優(yōu)技術(shù)選擇指數(shù)相同。

本文基于上述約束條件構(gòu)造全樣本和各區(qū)域的回歸模型，在模型中最優(yōu)技術(shù)選擇指數(shù)均可與模型中的常數(shù)項(xiàng)合并，因此不必計(jì)算該變量的具體數(shù)值。

3.要素流動(dòng)的空間壁壘

制造業(yè)具有資本密集和勞動(dòng)密集雙重特征，生產(chǎn)要素的流動(dòng)效率是決定制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈深度和廣度的關(guān)鍵。高鐵開通降低要素流動(dòng)的空間壁壘，有利于降低制造業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈的直接生產(chǎn)成本。要素流動(dòng)的空間壁壘無法通過單一指標(biāo)直觀測(cè)算。采用要素流動(dòng)效率（lm）來反映制造業(yè)生產(chǎn)要素流動(dòng)中空間壁壘的強(qiáng)度，要素的流動(dòng)效率越高，空間壁壘越弱，反之亦然。該指標(biāo)同時(shí)能由表及里地反映高鐵開通對(duì)要素流動(dòng)空間性壁壘的影響機(jī)制。本文采用引力模型測(cè)算城市之間的要素流動(dòng)效率，既能夠較好地觀測(cè)區(qū)域之間的空間交互關(guān)系[27]，又可以對(duì)各地區(qū)影響要素流動(dòng)的內(nèi)在機(jī)制進(jìn)行識(shí)別，同時(shí)也將借鑒這一方法衡量城市間的勞動(dòng)力流動(dòng)。本文選取收入和生活成本這兩個(gè)因素作為影響要素流動(dòng)的引力變量。據(jù)此構(gòu)建出如下引力模型：

lmij=∑nj=1lnlai×ln（wi－wj）×ln（cpii－cpij）/D2ij（4）

其中，lai表示i城市勞動(dòng)力數(shù)量；wi和wj分別表示城市i和j制造業(yè)平均工資；cpii和cpij分別表示城市i和j消費(fèi)價(jià)格指數(shù)；Dij為i和j兩個(gè)城市之間的地理距離，基于此可以計(jì)算出城市i的勞動(dòng)力流動(dòng)數(shù)量；lmij表示樣本城市年度總流入勞動(dòng)力，而該城市流入的勞動(dòng)力為其他城市的流出勞動(dòng)力總和，計(jì)算即可得到完整的勞動(dòng)力流動(dòng)要素效率指標(biāo)。

4.要素配置的政策性壁壘

要素流動(dòng)的政策性壁壘是指企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營中為了遵循中央或地方政府制定的各項(xiàng)政策法規(guī)而付出的成本。該成本越高說明政策性壁壘越強(qiáng)，反之則說明政策性壁壘越弱。關(guān)于該指標(biāo)的衡量目前業(yè)界沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，比較常用的指征變量包括政商關(guān)系指數(shù)、營商環(huán)境指數(shù)和市場(chǎng)化指數(shù)。本文研究高鐵開通對(duì)制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的影響，核心是地方有關(guān)制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策對(duì)生產(chǎn)技術(shù)結(jié)構(gòu)的影響，包括政府主動(dòng)干預(yù)和市場(chǎng)主體衍生所帶來的機(jī)會(huì)成本，因此參考王小魯[28]的研究方法，簡(jiǎn)化地構(gòu)建地級(jí)市市場(chǎng)化指數(shù)（mki），反映制造業(yè)要素配置過程中政策性壁壘對(duì)技術(shù)選擇偏離的影響，即市場(chǎng)化程度越高，要素配置的政策性壁壘越弱。

5.協(xié)變量與控制變量

為了避免遺漏變量導(dǎo)致的內(nèi)生性，以及控制變量缺失造成PSM結(jié)果的系統(tǒng)性偏誤，本文選取的可能影響高鐵開通和制造業(yè)區(qū)位選擇的協(xié)變量包括地理坡度、城市政策開放度、企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)、關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的空間結(jié)構(gòu)、城市義務(wù)教育資源和城市基礎(chǔ)醫(yī)療資源。其中，地理坡度（rdls）主要基于中國90米分辨率數(shù)字高程數(shù)據(jù)，并采用ArcGIS軟件計(jì)算獲得。城市對(duì)外開放度（atr），采用外商產(chǎn)出占比衡量，具體計(jì)算方法為以當(dāng)?shù)啬甓韧馍唐髽I(yè)產(chǎn)值除以當(dāng)?shù)乜偖a(chǎn)值。財(cái)稅自給度（fre），將各城市財(cái)稅自由度作為影響制造業(yè)企業(yè)專業(yè)化分工的控制變量，具體計(jì)算方法為本地當(dāng)年財(cái)政收入與財(cái)政支出的比值。關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)（ari），將生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的專業(yè)化分工作為控制變量引入，指標(biāo)為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的赫芬達(dá)爾指數(shù)。生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)（sca），將制造業(yè)企業(yè)的平均規(guī)模作為控制變量引入，指標(biāo)的計(jì)算方法為整個(gè)制造業(yè)的年度從業(yè)人數(shù)與企業(yè)數(shù)量的比值。全要素生產(chǎn)率（tfp），指全部要素投入不變時(shí)，生產(chǎn)仍能增加的部分。此外，研究表明，公共服務(wù)資源配置水平對(duì)要素流動(dòng)有一定影響，教育和醫(yī)療衛(wèi)生服務(wù)就是典型代表，由此本文將城市的基礎(chǔ)教育資源和醫(yī)療資源作為控制變量引入

研究中。其中，基礎(chǔ)教育資源（edu）用城市每千人的義務(wù)教育教師數(shù)量衡量，醫(yī)療資源（med）用城市每千人的執(zhí)業(yè)醫(yī)師數(shù)量衡量。

（三）樣本篩選及數(shù)據(jù)說明

為了避免數(shù)據(jù)插補(bǔ)造成的系統(tǒng)性偏誤，確保研究的科學(xué)性和嚴(yán)謹(jǐn)性，本文在對(duì)要素流動(dòng)數(shù)據(jù)、地方市場(chǎng)化指數(shù)、制造業(yè)技術(shù)選擇指數(shù)等核心變量的數(shù)據(jù)進(jìn)行整理時(shí)，剔除數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重的城市。最終篩選出原始數(shù)據(jù)相對(duì)完整的274個(gè)城市，其中，98個(gè)城市位于中國東部地區(qū)，100個(gè)城市位于中部地區(qū)，76個(gè)城市位于西部地區(qū)。關(guān)于面板數(shù)據(jù)的時(shí)間長(zhǎng)度，本文選取的時(shí)間段為2008—2022年，原因有二：一是2008年起，中國基建速度加快，正式進(jìn)入高鐵時(shí)代，可以為研究提供更充分的實(shí)驗(yàn)組和

對(duì)照組；二是在2004年之前，由于“收容遣送”制度的影響

中華人民共和國成立初期，為了控制人口流動(dòng)帶來的社會(huì)問題，公安部門制定了限制人口自由流動(dòng)的管理辦法，1991年將收容遣送人員擴(kuò)大到身份證、暫住證和務(wù)工證不全的人員，2003年6月份正式廢止。，中國人口流動(dòng)受到政策性約束，制造業(yè)技術(shù)選擇主要?jiǎng)恿碜哉鞘袌?chǎng)。實(shí)證分析中高鐵開通數(shù)據(jù)根據(jù)《中國鐵道年鑒》和12306網(wǎng)站基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的篩選整理獲得，制造業(yè)的技術(shù)選擇指數(shù)、機(jī)制變量和控制變量的數(shù)據(jù)主要來源于《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國工業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國流動(dòng)人口動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)調(diào)查數(shù)據(jù)》（CMDS）。

（四）變量描述性統(tǒng)計(jì)

變量描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表1，可以看出，除了作為協(xié)變量的地理坡度和作為核心解釋變量的高鐵開通數(shù)據(jù)，被解釋變量、機(jī)制變量和其他控制變量的極值和標(biāo)準(zhǔn)差均提示樣本數(shù)據(jù)中存在異常值。這些在以地級(jí)市為代表的基層數(shù)據(jù)采集中較為常見，為了提升研究的嚴(yán)謹(jǐn)性和實(shí)證分析的可靠性，本文在實(shí)證分析前對(duì)各變量進(jìn)行0.5%的縮尾處理。

（五）數(shù)據(jù)檢驗(yàn)

為了緩解樣本選擇偏差和測(cè)量誤差以及由此產(chǎn)生的內(nèi)生性問題，本文對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行1∶1的無放回PSM。同時(shí)，為了確保實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組在基線特征上相似，排除這些特征對(duì)實(shí)證結(jié)果的影響，本文對(duì)匹配后的數(shù)據(jù)進(jìn)行平衡性檢驗(yàn)。在使用DID模型研究政策變量的影響時(shí)，要求政策實(shí)施前對(duì)照組和處理組有共同的趨勢(shì)，否則兩次差分得出的政策效應(yīng)就會(huì)包含部分對(duì)照組和處理組本身的差異，即“選擇性偏誤”。因此，本文在PSM和平衡性檢驗(yàn)的基礎(chǔ)上，對(duì)匹配后的數(shù)據(jù)進(jìn)行平行趨勢(shì)檢驗(yàn)。結(jié)果表明：各協(xié)變量的總體方差有所減小，且實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組之間滿足共同支持區(qū)域假設(shè)。高鐵開通前處理組和對(duì)照組之間不存在顯著差異，開通后存在顯著差異，滿足平行趨勢(shì)基本假定，可以采用DID模型估計(jì)政策效應(yīng)

限于篇幅，本文平衡性檢驗(yàn)和平行趨勢(shì)檢驗(yàn)的結(jié)果不在文中列示，留存?zhèn)渌鳌！?/p>

四、實(shí)證結(jié)果分析

（一）基準(zhǔn)回歸

1.高鐵開通與制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的基準(zhǔn)回歸

將高鐵開通作為核心解釋變量，制造業(yè)技術(shù)選擇指數(shù)作為被解釋變量，同時(shí)控制樣本城市的其他特征，構(gòu)建多期DID模型。模型采用雙向固定效應(yīng)，建立全樣本和東、中、西部地區(qū)東部地區(qū)為北京、天津、河北、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東、海南和遼寧，中部地區(qū)為山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南、黑龍江和吉林，西部地區(qū)為內(nèi)蒙古、廣西、重慶、四川、貴州、云南、西藏、陜西、甘肅、青海、寧夏和新疆。4個(gè)基準(zhǔn)回歸模型，分析高鐵開通對(duì)制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的影響，估計(jì)結(jié)果見表2。

根據(jù)表2第（1）列結(jié)果可知，核心解釋變量hsr對(duì)被解釋變量TCI的影響系數(shù)顯著為負(fù)，表明與高鐵開通前相比，高鐵開通以后樣本城市的制造業(yè)技術(shù)選擇偏離得到明顯改善。第（2）列結(jié)果表明，核心解釋變量hsr對(duì)被解釋變量TCI的影響系數(shù)顯著為負(fù)，與全樣本回歸結(jié)果一致，說明東部地區(qū)高鐵開通有效改善了該地區(qū)的制造業(yè)技術(shù)選擇偏離。第（3）列結(jié)果顯示，核心解釋變量hsr對(duì)被解釋變量TCI的影響系數(shù)顯著為正，說明與高鐵開通前相比，高鐵開通以后樣本城市的制造業(yè)技術(shù)選擇偏離進(jìn)一步加劇，說明中部地區(qū)的高鐵存在一定的“劫貧濟(jì)富”效應(yīng)，這也反映了基礎(chǔ)設(shè)施在要素分配中的“馬太效應(yīng)”。第（4）列結(jié)果顯示，核心解釋變量hsr對(duì)被解釋變量TCI的影響不顯著。由此可見，假說1在全樣本和東部地區(qū)得到驗(yàn)證，而在中部和西部地區(qū)所呈現(xiàn)出的異質(zhì)性影響需要進(jìn)一步討論。

2.考慮政策異質(zhì)性處理效應(yīng)的檢驗(yàn)

采用多期DID模型估計(jì)政策變量的影響時(shí)，一個(gè)重要的缺陷是政策變量可能存在異質(zhì)性處理效應(yīng)，從而導(dǎo)致估計(jì)結(jié)果的偏誤。本研究中高鐵開通具有多個(gè)處理時(shí)間點(diǎn)，因此采用Callaway[29]對(duì)異質(zhì)性政策效應(yīng)估計(jì)的前沿研究方法，即異質(zhì)性穩(wěn)健估計(jì)雙重差分（CSDID）模型，將樣本分為不同的子組，[JP+2]分別估計(jì)不同組別的效應(yīng)，再通過特定策略將不同組別的效應(yīng)加總算出樣本期的總效應(yīng)。此方法允許對(duì)可解釋的因果參數(shù)進(jìn)行估計(jì)和推斷，允許任意處理效應(yīng)異質(zhì)性和動(dòng)態(tài)性，可以顯著緩解傳統(tǒng)DID模型估計(jì)偏誤問題。異質(zhì)性穩(wěn)健估計(jì)結(jié)果表明

限于篇幅，結(jié)果留存?zhèn)渌鳌?，通過PSM和充分控制樣本的個(gè)體特征后，基準(zhǔn)回歸結(jié)果可靠。

（二）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為了進(jìn)一步檢驗(yàn)基準(zhǔn)回歸的可靠性，本文根據(jù)被解釋變量指標(biāo)構(gòu)建關(guān)于假說1的條件放寬方式，將2015年國務(wù)院針對(duì)制造業(yè)提出“中國制造2025”計(jì)劃所篩選出的26個(gè)制造業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)較好、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較合理的示范試點(diǎn)城市作為制造業(yè)技術(shù)選擇最優(yōu)城市。在制造業(yè)技術(shù)選擇指數(shù)的基礎(chǔ)上，考慮到中國各城市之間經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和發(fā)展階段的差異，按照地理區(qū)位分別將東、中、西部

地區(qū)內(nèi)試點(diǎn)城市的制造業(yè)技術(shù)選擇指數(shù)的平均值作為區(qū)域內(nèi)各城市的最優(yōu)技術(shù)選擇指數(shù)，由此可得：

穩(wěn)健性檢驗(yàn)同樣將高鐵開通作為核心解釋變量構(gòu)建多期DID模型，采用雙向固定效應(yīng)模型建立全樣本和東、中、西部地區(qū)4個(gè)回歸估計(jì)篇幅限制，結(jié)果留存?zhèn)渌?。，分析高鐵開通的制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的影響。由回歸結(jié)果可知，核心解釋變量hsr、機(jī)制變量lm和mki對(duì)被解釋變量TCI′有顯著的負(fù)向影響，說明高鐵開通對(duì)制造業(yè)技術(shù)選擇偏離在全樣本和東部地區(qū)具有負(fù)向影響，在中部地區(qū)具有正向影響，具有穩(wěn)健性。

（三）內(nèi)生性檢驗(yàn)

本文考查的核心問題是高鐵開通能否改善樣本城市的制造業(yè)技術(shù)選擇偏離，實(shí)證分析的內(nèi)生性問題主要來自高鐵修建的非隨機(jī)性。部分學(xué)者研究指出，那些經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)較好的地區(qū)往往更容易連接交通基礎(chǔ)設(shè)施，高鐵的路線規(guī)劃亦是如此。而位于這些城市的制造業(yè)企業(yè)一般被認(rèn)為擁有區(qū)位優(yōu)勢(shì)，可能原本就有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，因而會(huì)在技術(shù)選擇上有更顯著的表現(xiàn)。既有研究在處理內(nèi)生性問題時(shí)選擇最小生成樹或早期交通基礎(chǔ)設(shè)施[15，21]作為高鐵開通的工具變量。選擇最小生成樹作為工具變量的原因在于：首先，地理開發(fā)成本是決定高鐵開通的重要依據(jù)，且該指標(biāo)是相對(duì)外生的，同時(shí)是基于地理信息計(jì)算得來的，不受政府決策動(dòng)機(jī)的影響；其次，高鐵規(guī)劃主要是為了構(gòu)造更緊密的經(jīng)濟(jì)都市圈，具有政策上的“靶點(diǎn)城市”特征。綜合地理開發(fā)成本和目標(biāo)節(jié)點(diǎn)

城市所構(gòu)建的“最小生成樹”網(wǎng)絡(luò)與高鐵開通具有較強(qiáng)的相似性，因此依據(jù)地理信息構(gòu)建工具變量能夠有效減少內(nèi)生性，同時(shí)，本文分別匯報(bào)控制其他交通基礎(chǔ)設(shè)施的回歸結(jié)果，以檢驗(yàn)工具變量的有效性。

另外，將歷史鐵路線路作為評(píng)估當(dāng)前交通基礎(chǔ)設(shè)施效應(yīng)時(shí)設(shè)置工具變量的方式，采用1960年是否開通鐵路作為高鐵的工具變量。采用兩階段最小二乘法對(duì)模型進(jìn)行估計(jì)。

工具變量的回歸結(jié)果見表3，檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)在控制了其他交通基礎(chǔ)設(shè)施以后，工具變量的回歸結(jié)果由不顯著變?yōu)轱@著，說明工具變量中不包含其他交通基礎(chǔ)設(shè)施的共同影響。KleibergenPaaprk"Wald"F值分別為12.005、18.213和16.351，均大于工具變量一階段的經(jīng)驗(yàn)值10，因而拒絕弱工具變量的假設(shè)，說明工具變量的有效性。在確保工具變量的有效性后，本文工具變量法的回歸結(jié)果顯示，高鐵開通對(duì)制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的影響系數(shù)顯著為負(fù)，表明基準(zhǔn)回歸結(jié)果的穩(wěn)健性。

（四）安慰劑檢驗(yàn)

在傳統(tǒng)的DID模型中，假定政策的實(shí)施[JP+2]時(shí)間在所有個(gè)體之間不存在顯著的差異，研究人員通常抽取部分個(gè)體作為實(shí)驗(yàn)組，通過構(gòu)建新的回歸驗(yàn)證原模型是否存在偏誤。本研究中高鐵在各樣本城市的開通時(shí)間并不同步，即政策實(shí)施存在個(gè)體差異，因此本文為每個(gè)樣本城市隨機(jī)虛擬政策實(shí)施時(shí)間，分別重復(fù)500次和1"000次，檢驗(yàn)結(jié)果如圖1所示?；貧w系數(shù)均分布在0附近，估計(jì)值的絕對(duì)值僅有極少數(shù)超出臨界值，同時(shí)兩個(gè)檢驗(yàn)結(jié)果的分布特征均服從正態(tài)分布，符合安慰劑檢驗(yàn)的預(yù)期，說明基準(zhǔn)回歸可靠。

（五）異質(zhì)性檢驗(yàn)

1.城市的行政區(qū)位異質(zhì)性

都市圈中位于核心區(qū)域的城市在一定范圍內(nèi)具有獨(dú)特的政治地位，這些城市對(duì)資本的積累、人才的吸引、地方政策的自由和中央的支持都具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)?？紤]本研究中直轄市、省會(huì)城市政治地位所附帶的政策和經(jīng)濟(jì)特殊優(yōu)勢(shì)，為了更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)胤治龈哞F開通對(duì)制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的異質(zhì)性影響，本文同樣將樣本城市劃分為核心地區(qū)城市和外圍地區(qū)城市。其中，核心城市包含直轄市、省會(huì)城市和副省級(jí)計(jì)劃單列市共計(jì)35個(gè)。本文將樣本中其余239個(gè)普通地級(jí)市定義為外圍城市。對(duì)實(shí)證模型進(jìn)行回歸，核心城市回歸結(jié)果見表4第（1）列，東、中、西部外圍城市的估計(jì)結(jié)果分別見第（3）～（5）列。

在5%的顯著性水平下，第（1）列的回歸結(jié)果顯著，且系數(shù)為負(fù)值，說明高鐵開通對(duì)核心城市的技術(shù)選擇偏離具有顯著的改善作用，第（3）～（5）列回歸結(jié)果顯著性水平和系數(shù)符號(hào)均與基準(zhǔn)回歸一致，說明高鐵開通對(duì)制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的異質(zhì)性影響主要發(fā)生在外圍城市。第一，在高鐵開通以前，以省會(huì)城市為代表的核心城市已經(jīng)積累了大量的交通基礎(chǔ)設(shè)施，并且相對(duì)于外圍城市而言，核心城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，對(duì)要素的吸引能力更強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)更快。第二，核心城市利用其較好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和教育、醫(yī)療等公共資源，在一定程度上壟斷優(yōu)質(zhì)生產(chǎn)要素，因此隨著政策性要素配置壁壘的打破，制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的現(xiàn)狀得到改善。

2.制造業(yè)政策導(dǎo)向異質(zhì)性

作為經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌中的大國，中國的漸進(jìn)式改革促進(jìn)民營經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，循序式的轉(zhuǎn)型升級(jí)助推制造業(yè)由勞動(dòng)密集型向技術(shù)密集型穩(wěn)步邁進(jìn)。為了考察城市制造業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略對(duì)技術(shù)選擇偏離的影響，本文將穩(wěn)健性檢驗(yàn)中的示范試點(diǎn)樣本城市定義為采用趕超式發(fā)展戰(zhàn)略的城市，其他城市定義為采用比較優(yōu)勢(shì)發(fā)展戰(zhàn)略的城市，采用雙向固定效應(yīng)模型進(jìn)一步估計(jì)高鐵開通對(duì)制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的異質(zhì)性影響，估計(jì)結(jié)果見表4第（2）列和第（6）～（8）列。

第（2）列結(jié)果顯示，在5%的顯著性水平下，實(shí)施趕超式發(fā)展戰(zhàn)略的城市，高鐵開通對(duì)制造業(yè)的技術(shù)選擇偏離并沒有表現(xiàn)出顯著的影響。第（6）列結(jié)果表明，在實(shí)施比較優(yōu)勢(shì)發(fā)展戰(zhàn)略的城市中，位于東部地區(qū)的樣本城市高鐵開通對(duì)制造業(yè)技術(shù)選擇偏離表現(xiàn)出顯著的負(fù)向影響。第（7）列結(jié)果表明，位于中部地區(qū)的樣本城市高鐵對(duì)制造業(yè)技術(shù)選擇偏離表現(xiàn)出顯著的正向影響。第（8）列結(jié)果表明，位于西部地區(qū)的樣本城市高鐵對(duì)制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的影響不顯著。產(chǎn)生該結(jié)果的原因有兩個(gè)方面：一是制造業(yè)要素配置效率更高的城市更具有示范試點(diǎn)效應(yīng)而被國家選中；二是國家層面的試點(diǎn)城市在產(chǎn)業(yè)政策、稅收政策等方面具有一定優(yōu)勢(shì)，政府干預(yù)成為影響趕超式發(fā)展城市技術(shù)選擇的重要因素。

（六）機(jī)制檢驗(yàn)

關(guān)于高鐵開通對(duì)制造業(yè)技術(shù)選擇的影響機(jī)制，本文在理論分析中從兩個(gè)角度進(jìn)行闡述。一是高鐵開通弱化了城市之間的“空間壁壘”，通過提高生產(chǎn)要素流動(dòng)效率改善制造技術(shù)選擇偏離其稟賦的現(xiàn)狀；二是高鐵開通打破了城市之間“政策性壁壘”，通過倒逼地方政府廢除非市場(chǎng)化的要素配置策略，改善制造業(yè)技術(shù)選擇偏離其稟賦的現(xiàn)狀。

本文參考江艇[30]的研究思路，構(gòu)建回歸模型分析核心解釋變量對(duì)機(jī)制變量的影響，通過理論分析論證機(jī)制變量對(duì)被解釋變量的影響。前文機(jī)制分析中已針對(duì)機(jī)制變量與被解釋變量之間的關(guān)系進(jìn)行深入的討論，下面主要探討高鐵開通對(duì)兩個(gè)機(jī)制變量的影響，構(gòu)造如下回歸模型：

Mit=α+γ1hsrit+βi∑Xit+μi+τt+εit（8）

其中，M表示中介機(jī)制變量，包括要素流動(dòng)效率（lm）和市場(chǎng)化指數(shù)（mki）兩個(gè)變量。由于前文基準(zhǔn)回歸和異質(zhì)性分析中核心解釋變量對(duì)被解釋變量的影響表現(xiàn)出顯著的城市異質(zhì)性，本文分別對(duì)式（8）在全樣本、東部、中部和西部地區(qū)進(jìn)行機(jī)制檢驗(yàn)，回歸結(jié)果見表5。

表5第（1）～（4）列報(bào)告的高鐵開通對(duì)要素流動(dòng)效率的雙向固定效應(yīng)模型估計(jì)結(jié)果表明，在5%的顯著性水平下，全樣本和東部地區(qū)樣本城市的回歸系數(shù)顯著為正，說明高鐵開通對(duì)要素流動(dòng)效率具有顯著的促進(jìn)作用；中部地區(qū)樣本城市的回歸系數(shù)為負(fù)，說明高鐵開通以后，中部地區(qū)的要素流動(dòng)水平有所下降；而對(duì)西部地區(qū)樣本城市的估計(jì)結(jié)果不顯著，說明高鐵開通對(duì)西部地區(qū)各城市的要素流動(dòng)效率并未產(chǎn)生直接影響。中西部地區(qū)的回歸結(jié)果表明，在高鐵對(duì)其他客運(yùn)方式替代的過程中，總量客運(yùn)量有所下降。關(guān)于這一違背初始假設(shè)的另一個(gè)解釋是：在全國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)過程中，東部地區(qū)的勞動(dòng)密集型企業(yè)向中部和西部地區(qū)轉(zhuǎn)移，使原本需要前往東部地區(qū)尋求就業(yè)的中西部地區(qū)勞動(dòng)力留在戶籍地工作。表5第（5）～（8）列匯報(bào)的結(jié)果顯示，高鐵開通對(duì)全樣本和東部地區(qū)市場(chǎng)化指數(shù)表現(xiàn)出顯著正向影響，而對(duì)中部和西部地區(qū)的影響則不顯著，除了和前文類似的解釋，本文將進(jìn)一步從時(shí)間效應(yīng)上開展討論。

（七）高鐵影響的時(shí)間效應(yīng)

作為客運(yùn)專列，雖然已有研究表明高鐵具有顯著的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)，但不論是基準(zhǔn)回歸中高鐵開通對(duì)制造業(yè)的技術(shù)選擇偏離影響，還是機(jī)制檢驗(yàn)中高鐵開通對(duì)空間壁壘和政策性壁壘的影響，都表現(xiàn)出顯著的異質(zhì)性，導(dǎo)致這一結(jié)果的根本原因到底是各城市的產(chǎn)業(yè)政策差異還是高鐵開通的時(shí)間效應(yīng)？為進(jìn)一步研究，本文分別將高鐵開通2～8年作為政策時(shí)間效應(yīng)的虛擬變量。具體處理辦法如下：本文在考察高鐵開通兩年的效應(yīng)時(shí)，將所有已開通兩年的城市作為實(shí)驗(yàn)組，開通兩年以內(nèi)的作為對(duì)照組，控制開通時(shí)間超過兩年的個(gè)體，其他年份類似處理，模型的回歸結(jié)果見表6。

從表6結(jié)果看，高鐵開通的影響并不是始終顯著的，且對(duì)制造業(yè)技術(shù)選擇偏離、空間性要素流動(dòng)壁壘和政策性要素配置壁壘的影響存在顯著差異。其中，高鐵開通對(duì)制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的影響為開通后的2～4年，對(duì)空間性要素流動(dòng)壁壘的影響為開通2～5年，而對(duì)政策性要素配置壁壘的降低則在高鐵開通4年后才表現(xiàn)出顯著的影響，且這種影響相較于前兩個(gè)更為緩慢和持久?；貧w系數(shù)的大小呈現(xiàn)出先升后降的趨勢(shì)，說明高鐵開通的影響在時(shí)間上表現(xiàn)為明顯的倒U型結(jié)構(gòu)。

（八）產(chǎn)業(yè)政策、高鐵開通與制造業(yè)技術(shù)選擇

理論上，高鐵開通可以弱化城市之間的邊界效應(yīng)，降低制度性交易成本，由此倒逼各地方政府調(diào)整產(chǎn)業(yè)政策以匹配本地的要素稟賦，那么真實(shí)情況是否如此？本文將進(jìn)一步檢驗(yàn)實(shí)施不同宏觀產(chǎn)業(yè)政策的城市中，高鐵開通對(duì)制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的影響。如果一個(gè)經(jīng)濟(jì)并不發(fā)達(dá)地方政府將資本密集、勞動(dòng)力吸納較少的產(chǎn)業(yè)作為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，會(huì)對(duì)制造業(yè)產(chǎn)生明顯的擠出效應(yīng)，現(xiàn)實(shí)中最符合該項(xiàng)特征的產(chǎn)業(yè)是房地產(chǎn)。因此，本文通過分析各地方政府對(duì)房地產(chǎn)經(jīng)濟(jì)的依賴，進(jìn)一步分析宏觀產(chǎn)業(yè)政策扭曲對(duì)高鐵改善制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的影響，假定某些地方政府為了快速提高經(jīng)濟(jì)增速，將房地產(chǎn)作為發(fā)展方向，這將導(dǎo)致他們?yōu)榱私鉀Q此類企業(yè)的經(jīng)營能力，給予更便利的資本獲取渠道，與之伴隨的是這類企業(yè)在獲得一定的壟斷地位后制定出過高的產(chǎn)品價(jià)格，不利于本地人才的吸引和制造業(yè)的發(fā)展。本文參考楊圣豪等[31]關(guān)于工業(yè)企業(yè)異質(zhì)性技術(shù)選擇的研究范式，構(gòu)建一個(gè)關(guān)于城市產(chǎn)業(yè)政策扭曲程度的指標(biāo)來衡量樣本城市的宏觀發(fā)展策略：

TCBit=k″[KG-*2/3]it/l″[KG-*2/3]it/kit/lit（9）

其中，TCBit表示宏觀產(chǎn)業(yè)政策扭曲度，k″[KG-*2]it表示城市的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)政策偏離的資本積累，表示城市年度該主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)。根據(jù)各地對(duì)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的偏好將產(chǎn)業(yè)政策偏離進(jìn)行四等分，構(gòu)建城市產(chǎn)業(yè)政策偏好程度的4個(gè)子樣本，估計(jì)結(jié)果見表7。

從表7第（1）～（4）列所匯報(bào)的雙向固定效應(yīng)模型估計(jì)結(jié)果來看，主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)政策扭曲指數(shù)前25%的城市在5%的顯著性水平下，高鐵對(duì)制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的影響不顯著，可能的原因是這類主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的吸引力太弱，資本、勞動(dòng)力等要素匱乏，不能滿足制造業(yè)生產(chǎn)的需要。同樣在5%的顯著性水平下，在主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)宏觀政策扭曲度25%～75%的城市，高鐵開通對(duì)制造業(yè)技術(shù)選擇偏離表現(xiàn)出顯著的正向影響，主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)宏觀政策扭曲度后25%的城市模型估計(jì)結(jié)果與前25%一致。且第（2）列結(jié)果中所報(bào)告的回歸系數(shù)為-0.144"0，其絕對(duì)值顯著大于第（3）列結(jié)果中所報(bào)告的回歸系數(shù)，說明隨著對(duì)于快速見效的產(chǎn)業(yè)政策偏好加強(qiáng)，扭曲的政策對(duì)資本和生產(chǎn)要素產(chǎn)生擠出作用，抑制了制造業(yè)的基于要素稟賦的技術(shù)選擇。

五、結(jié)論與啟示

中國作為全球唯一的擁有聯(lián)合國產(chǎn)業(yè)分類中全部工業(yè)門類的國家，雖然在制造業(yè)規(guī)模方面已經(jīng)超越美國，但長(zhǎng)期以來粗放型的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策導(dǎo)致中國制造業(yè)技術(shù)變化方向的異性負(fù)向擴(kuò)大，造成部分城市制造業(yè)的技術(shù)選擇產(chǎn)生偏離，帶來生產(chǎn)要素的錯(cuò)配。為了探索如何更好地利用本地的要素稟賦推動(dòng)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)和制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，弱化人為的扭曲性干預(yù)所造成效率不足和福利的損失。本文選取2008—2022年中國的274個(gè)城市作為研究樣本，從建設(shè)要素統(tǒng)一大市場(chǎng)的視角，系統(tǒng)考察了高鐵開通對(duì)制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的影響，并檢驗(yàn)要素流動(dòng)中空間壁壘和政策性壁壘這兩個(gè)影響機(jī)制。

研究結(jié)果主要有三個(gè)方面。首先，高鐵開通具有改善制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的作用，但對(duì)于存在地理區(qū)位、經(jīng)濟(jì)區(qū)位和政治區(qū)位差異的城市之間表現(xiàn)出顯著的異質(zhì)性影響。在采取趕超式制造業(yè)發(fā)展策略的城市，政府干預(yù)的作用弱化了高鐵對(duì)制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的改善效果。其次，影響生產(chǎn)要素配置的效率既有空間壁壘，也有政策性壁壘，高鐵開通能顯著地弱化這兩種壁壘，但在時(shí)間上表現(xiàn)出顯著的非一致性。高鐵通過生產(chǎn)要素市場(chǎng)化配置的傳導(dǎo)機(jī)制改善制造業(yè)技術(shù)選擇的偏離，這種傳導(dǎo)機(jī)制存在顯著的時(shí)間效應(yīng)，對(duì)于空間壁壘的弱化時(shí)間滯后期較短，而對(duì)于政策性壁壘打破的時(shí)間滯后期較長(zhǎng)，這種時(shí)間上的非一致性效應(yīng)說明地方政府的扭曲性政策引發(fā)生產(chǎn)要素的錯(cuò)配。最后，地方政府宏觀產(chǎn)業(yè)政策的外部性影響了高鐵對(duì)技術(shù)選擇偏離的改善，當(dāng)某地選擇重點(diǎn)發(fā)展追求快速見效的產(chǎn)業(yè)時(shí)，高鐵對(duì)制造業(yè)技術(shù)選擇偏離的改善效應(yīng)將受到明顯的制約。本文的研究結(jié)論具有以下政策啟示：

第一，吸取歐美及日本等發(fā)達(dá)國家實(shí)施制造業(yè)回流策略的教訓(xùn)，充分認(rèn)識(shí)全球制造業(yè)格局面臨重塑的同時(shí)中國的稟賦優(yōu)勢(shì)也在悄然發(fā)生變化的現(xiàn)狀。在此過程中加強(qiáng)體制機(jī)制改革，打破城市之間非理性競(jìng)爭(zhēng)所帶來的政策性壁壘，避免由于不完善的考核機(jī)制帶來的地方政府對(duì)快速見效產(chǎn)業(yè)政策的過度追求。強(qiáng)化高鐵開通對(duì)政策性壁壘和空間壁壘的弱化效應(yīng)，在充分考慮高鐵對(duì)制造業(yè)技術(shù)選擇偏離改善的時(shí)間效應(yīng)下，對(duì)于中小城市或經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)城市，基于比較優(yōu)勢(shì)引進(jìn)匹配本地技術(shù)結(jié)構(gòu)的制造業(yè)企業(yè)，同時(shí)在招商引資過程中要積極改善本地的營商環(huán)境，針對(duì)性地為核心城市遷出的制造業(yè)企業(yè)提供政策支持。

第二，合理規(guī)劃長(zhǎng)期可持續(xù)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，在此過程中充分認(rèn)識(shí)到高資本密集、低勞動(dòng)力吸納的快速獲利產(chǎn)業(yè)，對(duì)勞動(dòng)力、資本、信息、知識(shí)等生產(chǎn)要素的配置效率副作用，以及對(duì)制造業(yè)的轉(zhuǎn)型阻礙。在制造業(yè)轉(zhuǎn)型過程中“陣痛”是不可避免的，積極回應(yīng)全國要素統(tǒng)一大市場(chǎng)的構(gòu)建，充分認(rèn)識(shí)本地總體要素稟賦，在有效市場(chǎng)中發(fā)揮有為政府的作用。

第三，充分發(fā)揮生產(chǎn)的規(guī)模效應(yīng)和制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的集群優(yōu)勢(shì)，降低制造業(yè)技術(shù)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)的機(jī)會(huì)成本。在建設(shè)高鐵網(wǎng)絡(luò)時(shí)考慮基礎(chǔ)設(shè)施的時(shí)間效應(yīng)，提前完善政策指導(dǎo)和基礎(chǔ)配套，尤其縣域高鐵建設(shè)中，避免配套落后導(dǎo)致無法承接核心城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，同時(shí)加強(qiáng)外圍城市與核心城市之間的聯(lián)系，完善城市之間制造業(yè)、生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)銜接機(jī)制，從產(chǎn)業(yè)鏈嵌合的角度探索縣域地區(qū)中小型制造業(yè)企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型中融入?yún)^(qū)域性產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新鏈，加強(qiáng)技術(shù)合作交流的長(zhǎng)效機(jī)制建設(shè)。

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編輯：張靜，高原