商用車智能化快速發(fā)展，組合駕駛輔助系統(tǒng)進入規(guī)模化商業(yè)應用關鍵期。預計2025年全球智能駕駛商用車市場規(guī)模超100億美元，未來五年復合年增長率15 %左右。智能化與新能源化融合將掀起商用車生態(tài)革命。

近年來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展態(tài)勢如虹。一些人為造出來的組合駕駛輔助概念在業(yè)內被炒熱。不過，一些組合駕駛輔助功能也的確逐漸從汽車的“選配”變?yōu)椤皹伺洹薄?025年3月，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌公開表示，過去一年，智能化技術持續(xù)突破，多元感知融合、端到端大模型技術加速應用，具備L2級組合駕駛輔助功能的乘用車新車占比達到5 7 . 3 %。

但近來組合駕駛輔助領域交通事故也頻發(fā)，尤其在乘用車領域，引發(fā)空前輿情和關注。人們不得不反問：組合駕駛輔助技術邊界在哪里？組合駕駛輔助技術成熟度如何？車企是否發(fā)揮了主體作用？這些交通事故背后的重要原因之一是，駕駛者對組合駕駛輔助系統(tǒng)認知不足，在駕駛過程中“脫手”、“脫眼”等，誤以為輔助駕駛 = 自動駕駛”。

因此，2025年2月，工業(yè)和信息化部與市場監(jiān)管總局發(fā)布了《關于進一步加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》。4月16日，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司組織召開了智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入及軟件在線升級管理工作推進會。會議強調，汽車生產(chǎn)企業(yè)要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產(chǎn)一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品安全水平等。這有利于推動形成技術進步與責任落實并重的健康發(fā)展生態(tài)。

4月21日，中國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合中國汽車工程學會發(fā)布了《關于規(guī)范駕駛輔助宣傳與應用的倡議書》。該倡議書提出，企業(yè)應切實履行產(chǎn)品質量安全主體責任，持續(xù)保障智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品質量安全；規(guī)范營銷宣傳行為，杜絕虛假宣傳與過度營銷，防止駕駛員誤用、濫用風險；切實履行告知義務，確保用戶清晰認知駕駛輔助與自動駕駛的本質區(qū)別，共同筑牢道路安全防線。

業(yè)內人士認為，“智能駕駛”是一個泛概念，需要區(qū)分自動駕駛和輔助駕駛概念；理論上，L3級以下駕駛功能屬輔助駕駛，不應叫自動駕駛。目前我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，組合駕駛輔助系統(tǒng)進入了規(guī)?；虡I(yè)應用關鍵期。智能網(wǎng)聯(lián)技術也將深刻重構商用車行業(yè)生態(tài)。針對商用車智能化發(fā)展問題，陜西法士特集團原董事長、中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員李大開接受了《汽車縱橫》專訪。

商乘智能化發(fā)展存異

為搶占市場高地，商用車競爭逐漸轉向智能化賽道。但是，商用車智能化與乘用車智能化發(fā)展還存在差異。李大開接受《汽車縱橫》采訪時說：“總的來說，商用車智能化聚焦效率和安全，強調車路云協(xié)同與降本增效，而乘用車智能化更關注用戶體驗和舒適性，側重單車智能與市場競爭力?！?/p>

具體而言，季大開認為兩者差別主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

一是技術側重點不同。李大開認為，商用車智能化更依賴車路云協(xié)同，因為其運行場景復雜，對效率和安全要求極高。比如，在干線物流場景中，借助智能隊列和云控平臺的統(tǒng)一調控，可優(yōu)化能耗和運營效率。乘用車則更側重單車智能，強調車輛自身的感知和算法能力，以滿足消費者對駕駛體驗和舒適性需求。

二是技術成熟度不同。李大開認為，商用車智能化技術相對滯后，尤其在高階自動駕駛領域，整體落后于乘用車，目前更多依賴第一代多傳感器目標級后融合方案；而乘用車自動駕駛技術較為成熟，部分車型已實現(xiàn)L2級，并逐步向L3級邁進。

三是法規(guī)與安全要求不同。李大開認為，商用車運行場景復雜，常涉及高價值貨物運輸，因此對功能安全和法規(guī)要求更為嚴格，需滿足更高的冗余設計和安全標準；而對乘用車的相關法規(guī)要求相對寬松，更注重用戶體驗和市場接受度。

目前，商用車企業(yè)、科技公司等在智能化領域積極布局，有力地推動了商用車智能化發(fā)展。同時，國家相繼出臺了相關政策規(guī)劃、法規(guī)標準。比如，《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》、《關于促進道路交通自動駕駛技術發(fā)展和應用的指導意見》、《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術路線圖2.0》、《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》以及《營運客/貨車安全技術條件》等，為商用車智能化發(fā)展創(chuàng)造了良好條件。

在市場和政策雙重驅動下，商用車智能化發(fā)展步伐正在加速。李大開說：“當前，商用車智能化處于快速發(fā)展階段。預計2025年全球智能駕駛商用車市場規(guī)模將超過100億美元，并以 1 5 % 左右的復合年增長率持續(xù)增長至2030年。

同時，我國商用車智能化發(fā)展與國外同行相比，季大開認為具備以下優(yōu)勢：首先，政策大力支持。中國政府出臺了系列政策來推動商用車智能化進程，如強制安裝衛(wèi)星定位設備和智能視頻監(jiān)控設備等。其次，市場空間廣闊。中國是全球最大商用車市場之一，這為智能化發(fā)展提供了充足的市場空間。再次，技術支撐有力。中國在人工智能、5G等領域發(fā)展迅速，這為商用車智能化發(fā)展提供了堅實的技術保障。最后，基礎設施相對完善。在智能交通和車聯(lián)網(wǎng)基礎設施方面中國投入巨大，這為智能化發(fā)展奠定了良好基礎。

但李大開指出，我國商用車智能化發(fā)展也存在一些劣勢。比如，在關鍵技術和核心部件領域，國內對國外高性能芯片和高精度傳感器的依賴程度較高；數(shù)據(jù)安全和隱私保護也面臨重要挑戰(zhàn)等。他強調說，我們要在充分發(fā)揮優(yōu)勢的基礎上全力克服劣勢，推動商用車智能化實現(xiàn)高質量發(fā)展。

四大挑戰(zhàn)不容輕視

現(xiàn)實中，商用車智能化發(fā)展還面臨著諸多挑戰(zhàn)。李大開把它們概述為以下幾個方面。

一是技術瓶頸問題。李大開坦言：“核心零部件技術存在瓶頸。一方面，傳感器精度不足，攝像頭、雷達在復雜環(huán)境下抗干擾能力弱、準確性欠佳；另一方面，線控底盤技術在響應時間和控制精度上存在差異，難以滿足商用車不同場景的駕駛需求。同時，商用車有效數(shù)據(jù)積累難以形成規(guī)模，數(shù)據(jù)獲取難度大、成本高，當前人工智能的大數(shù)據(jù)模型可信度無法達到 1 0 0 % ，且算力設施不足，建設智算中心給商用車企業(yè)帶來較重負擔。‘

二是成本壓力問題。李大開說：“智能化設備成本增加，商用車作為生產(chǎn)工具，用戶對成本敏感度高，智能設備的高成本使得運營企業(yè)和個體司機難以承受，阻礙了新技術推廣。此外，短期內智能化不僅無法降低運營成本，反而使其上升，導致用戶對智能化功能的接受度有限?！?/p>

有人認為，商用車智能化可能導致車企綜合成本增加，不利于其快速普及。李大開表示，它確實可能使車企綜合成本上升，但這并不一定阻礙其快速普及。成本增加主要源于研發(fā)投入、軟硬件成本以及大量測試和認證費用。這些成本的增加會導致車輛售價提高，而商用車用戶多為物流企業(yè)或個體運輸者，他們對成本極為敏感，這在一定程度上短期會抑制商用車智能化的推

但從長期來看，李大開說：“智能化帶來的經(jīng)濟效益十分顯著：能明顯提升商用車運營效率，降低運營成本；可有效降低交通事故發(fā)生率，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失；有助于車企滿足日益嚴格的環(huán)保和安全法規(guī)要求。”

其實，降低成本有多種途徑。李大開指出，隨著技術不斷進步，智能化硬件和軟件成本有望逐漸下降，通過開源技術、模塊化開發(fā)等方式，可降低軟件開發(fā)和維護成本；實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)后，車企能夠提高生產(chǎn)效率，減少生產(chǎn)浪費，從而降低單位成本；車企還可通過產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同降本，與供應商、科技企業(yè)、物流企業(yè)等建立緊密合作關系，整合共性模塊，避免重復開發(fā)，降低研發(fā)、生產(chǎn)和運營成本；政府可以出臺相關研發(fā)補貼或稅收優(yōu)惠政策，支持商用車智能化發(fā)展，降低車企研發(fā)成本。

李大開預判，未來五年，全球智能駕駛商用車市場年均增長率約為 1 5 % ，市場占比將進一步擴大。

三是法規(guī)與安全難題。李大開說：“商用車智能化法規(guī)配套體系尚不完善，路權開放、技術驗證、保險分擔等方面的法規(guī)仍不健全，需盡快推進智能化標準和法規(guī)建設，以保障技術安全可靠。同時，商用車智能化涉及大量數(shù)據(jù)傳輸和處理，需要借助技術手段防范數(shù)據(jù)泄露和安全風險?！?/p>

安全是商用車智能化發(fā)展首道門檻，而法規(guī)、標準是安全的“護城河”和“防火墻”。同時，不能將安全和智能化對立起來。解決安全問題，要有系統(tǒng)思維，要技術和管理兩手抓，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車全鏈條、全過程進行安全管理。

四是認知不足問題。李大開說：“商用車司機對智能駕駛的認知普遍不足，對新技術信任度較低。要通過提高技術可靠性并加強宣傳推廣來建立司機對新技術的信任?！?/p>

因此，企業(yè)要擔負起主體責任，遵循相關法規(guī)和技術標準規(guī)范指南、產(chǎn)品準入審查等，在營銷中規(guī)范使用相關術語，以打造商用車智能化發(fā)展良好環(huán)境。

今年是關鍵節(jié)點

近年來商用車智能化發(fā)展較快，尤其AI、大模型、端到端等技術加持，促進了其發(fā)展。那商用車智能化呈現(xiàn)出了哪些發(fā)展趨勢？

李大開認為，商用車智能化發(fā)展出現(xiàn)以下趨勢：

首先，技術創(chuàng)新將升級。李大開說：“2025年是商用車智能駕駛發(fā)展的關鍵節(jié)點，L3級自動駕駛將邁向規(guī)模化應用。未來幾年，L4級自動駕駛有望在封閉場景實現(xiàn)商業(yè)化，L2級輔助駕駛滲透率將大幅提升。人工智能與高精地圖結合，將實現(xiàn)高階輔助駕駛，有助于解決自動駕駛長尾問題，提升數(shù)據(jù)訓練效率。智能底盤技術將興起，如電子機械制動（EMB）技術將逐步替代傳統(tǒng)液壓制動，響應速度更快?！?/p>

其次，市場將拓展延伸。李大開預判，未來五年，全球智能駕駛商用車市場年均增長率約為 1 5 % ，市場占比將進一步擴大。應用場景將從高速公路、港口等向城市配送、環(huán)衛(wèi)清掃等細分領域拓展。他說：“L5級完全自動駕駛目前在商用車領域的應用還處于早期探索階段，尚未實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化。雖然一些企業(yè)在進行相關技術研發(fā)和測試，但距離真正的商業(yè)化應用還有很長的路要走?！?/p>

最后，產(chǎn)業(yè)必將協(xié)同發(fā)展。李大開認為，商用車智能化將帶動產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同發(fā)展，芯片、軟件等企業(yè)將與整車廠合作構建產(chǎn)業(yè)生態(tài)；車聯(lián)網(wǎng)將上傳運營數(shù)據(jù)，基于大數(shù)據(jù)和AI的智能調度、運維等商業(yè)模式將不斷涌現(xiàn)；隨著技術成熟和規(guī)?；瘧茫悄芑到y(tǒng)成本將降低，安全性也將大大提高，未來單車成本及運營成本有望大幅下降，運營效率將顯著提升。

2025年3月，在2025商用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展會議上，中國工程院院士李克強指出，商用車在智能化領域需聚焦三大攻堅任務：一是突破“卡脖子”技術。車規(guī)級芯片、線控底盤等核心部件國產(chǎn)化率不足，需考慮設立專項攻關聯(lián)盟，建立研發(fā)、測試、量產(chǎn)閉環(huán)體系。二是構建中國標準智能駕駛技術體系，推動智能商用車場景分級標準落地。三是鑄牢安全冗余防線。商用車載重大、制動距離長，需構建感知、決策和執(zhí)行多重冗余，以確保安全。

還有一種現(xiàn)象，一些頭部供應鏈企業(yè)開始從幕后走向臺前，這有利于推動駕駛輔助技術升級。比如，在4月23日開幕的2025上海車展上，汽車科技及供應鏈企業(yè)參展數(shù)量和規(guī)模較往屆有顯著增長。華為、地平線等在車展開幕前就發(fā)布了駕駛輔助相關產(chǎn)品。如4月22日，華為發(fā)布了其乾崑新一代組合駕駛輔助系統(tǒng)ADS4和高精度固態(tài)激光雷達。

商用車智能化對汽車產(chǎn)業(yè)來說是重要發(fā)展機遇，在確保安全前提下，應平衡好成本、性能等要素，務實落地。

共創(chuàng)市場新局面

目前商用車智能化尚處于發(fā)展進程中，既有挑戰(zhàn)，也有機遇。為此，李大開為商用車智能化發(fā)展提出了其建言。

首先，關鍵核心技術要突破。李大開也認為，要全力攻克車規(guī)級芯片、線控底盤等“卡脖子”核心技術。他說：“車企可以與芯片企業(yè)合作搭建專用計算平臺，構建從研發(fā)到量產(chǎn)的完整流程。加快自動駕駛技術在港口等封閉場景的商業(yè)化應用，提升技術性能，降低成本。通過車聯(lián)網(wǎng)設備將車輛數(shù)據(jù)上傳至云端，建立國家級數(shù)據(jù)中臺，實現(xiàn)車、路、云的數(shù)據(jù)共享。同時，制定中國自主的智能駕駛技術標準，促進商用車跨區(qū)域順暢運營?！?/p>

其次，要加強產(chǎn)業(yè)合作。李大開指出，車企要確保產(chǎn)品符合車路云一體化等相關要求，與優(yōu)質企業(yè)攜手提供整體解決方案；積極與能源、通信企業(yè)合作，建設充換電和車路協(xié)同網(wǎng)絡，推動新能源重卡全國通行；加快全球化布局，融合全球和本地資源，推動供應鏈、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同出海；從單純銷售產(chǎn)品向提供全生命周期服務轉變，涵蓋金融支持、融資租賃、能源補給和車隊管理等領域。

商用車智能化與新能源化是一場車能路云深度融合的生態(tài)革命，是技術場景生態(tài)的系統(tǒng)重構。早在2024年1月，五部委聯(lián)合發(fā)布了《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車車路云一體化應用試點的通知》。這有利于促進智能網(wǎng)聯(lián)汽車中國方案產(chǎn)業(yè)化落地。

車路云一體化技術路線在中國率先具象化。不過，車路云一體化應用試點以來，還面臨一些現(xiàn)實挑戰(zhàn)。李克強指出，一是對車路云一體化總體架構認識不夠清晰、不完整，二是對云控基礎平臺的理解不充分，三是對路側基礎設施的重視程度不足，四是忽視了復雜系統(tǒng)工程的管理重要性。他建議，發(fā)展智能駕駛，要沿著網(wǎng)聯(lián)式自動駕駛路線發(fā)展，而車路云一體化恰恰是其在技術路徑上的具體體現(xiàn)。

最后，要注重人才培養(yǎng)。李大開表示，車企要加強與高校、科研機構合作，培養(yǎng)智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛等領域的專業(yè)人才，為商用車智能化發(fā)展提供堅實的人才支撐。

與此同時，企業(yè)應發(fā)揮市場主體作用，不只停留在營銷層面，要按國家對自動駕駛等級劃分規(guī)范營銷宣傳行為。車企還應建立相關機制，強化對用戶進行組合駕駛輔助系統(tǒng)培訓，與各市場要素共創(chuàng)商用車智能化發(fā)展新局面。