5月8日晚，中國(guó)船舶（600150.SH）發(fā)布重組進(jìn)展公告，中國(guó)船舶擬發(fā)行股票換股吸收合并中國(guó)重工（601989.SH）的重大資產(chǎn)重組事項(xiàng)相關(guān)申請(qǐng)已獲得上交所受理。這一事項(xiàng)標(biāo)志著，中船重工和中國(guó)船舶推進(jìn)千億級(jí)資產(chǎn)重組完成后，合計(jì)訂單量國(guó)內(nèi)市占率達(dá)22.52%，將進(jìn)一步夯實(shí)龍頭地位。

這一重組事項(xiàng)引發(fā)市場(chǎng)矚目。在此背后，行業(yè)迎來(lái)新一輪周期，重組事項(xiàng)預(yù)期能夠進(jìn)一步整合集團(tuán)內(nèi)優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，增強(qiáng)協(xié)同效應(yīng)，且在全球范圍內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)力或?qū)⑦M(jìn)一步提升。而根據(jù)中國(guó)船舶、中國(guó)重工、中國(guó)動(dòng)力（600482.SH）等上市公司發(fā)布的2024年報(bào)及2025年一季報(bào)，船舶行業(yè)上市公司營(yíng)收、訂單持續(xù)增長(zhǎng)，且凈利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)數(shù)倍增長(zhǎng)，業(yè)績(jī)表現(xiàn)亮眼。受益于船舶周期來(lái)臨，且隨著船廠交付結(jié)構(gòu)中高價(jià)格、低成本的訂單占比持續(xù)提升，前期包袱逐步出清，利潤(rùn)迎來(lái)向上拐點(diǎn)。

上一輪全球船舶周期為2008-2020年，而對(duì)于中國(guó)而言，由于2001年加入WTO貿(mào)易大幅增長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，中國(guó)船舶股價(jià)從2006年開始逐步啟動(dòng)，從最低的4元漲至2007年底、2008年初的最高的134元。相比上一輪股價(jià)上漲，本輪周期起點(diǎn)即2021年一季度股價(jià)約為15元上下，而2025年5月12日收于33.06元，股價(jià)上漲并不十分顯著。雖然上一輪周期的背景與本次存在差異，但考慮到造船周期為5-15年的長(zhǎng)周期，加上本輪周期多因素疊加，預(yù)計(jì)周期長(zhǎng)度較長(zhǎng)，目前仍處于周期景氣上行時(shí)期的起始階段，且中國(guó)船舶業(yè)在全球競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力大為增強(qiáng)，船舶上市公司的股價(jià)上漲或仍具備不小的潛力。

業(yè)績(jī)持續(xù)大幅回暖

船舶行業(yè)的業(yè)績(jī)回暖正向全產(chǎn)業(yè)鏈擴(kuò)散。

財(cái)報(bào)顯示，中國(guó)船舶2024年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入785.84億元，同比增長(zhǎng)5.01%，歸母凈利潤(rùn)36.14億元，同比增長(zhǎng)22.21%，扣非歸母凈利潤(rùn)30.72億元，同比增長(zhǎng)1156.92%，上年扣非歸母凈利潤(rùn)為-2.91億元；2025年一季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入158.58億元，同比增長(zhǎng)3.85%，實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)11.27億元，同比增長(zhǎng)180.99%，扣非歸母凈利潤(rùn)11.17億元，同比增長(zhǎng)230.2%。

中國(guó)動(dòng)力2024年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入516.97億元，同比增長(zhǎng)14.62%，實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)13.91億元，同比增長(zhǎng)78.43%；2025年一季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入123.11億元，同比增長(zhǎng)7.98%，實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)3.96億元，同比增長(zhǎng)348.96%。中國(guó)重工2024年?duì)I收和凈利潤(rùn)同比分別增長(zhǎng)18.72%、267.46%，2025年一季度同比分別增長(zhǎng)20.15%、283.87%。

據(jù)中國(guó)船舶2024年報(bào)，上述變化的原因主要是由于，克拉克森新船價(jià)格指數(shù)實(shí)現(xiàn)連續(xù)五年增長(zhǎng)，近年公司交付船舶價(jià)格總體處于上升態(tài)勢(shì)，手持訂單結(jié)構(gòu)改善，報(bào)告期內(nèi)交付船舶數(shù)量和單船平均價(jià)格同比增加，報(bào)告期交付船舶備貨期內(nèi)鋼材價(jià)格震蕩走低，抵消了部分船舶配套設(shè)備價(jià)格上漲的影響，營(yíng)業(yè)毛利同比增加?？鄢?023年子公司外高橋造船收回4座海工平臺(tái)因素影響，本報(bào)告期船舶造修及海洋工程業(yè)務(wù)收入實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)16.87%，相應(yīng)的毛利率同比增加3.56個(gè)百分點(diǎn)。

中國(guó)動(dòng)力業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的原因與上述基本一致。年報(bào)顯示，2024年全球造船市場(chǎng)景氣度持續(xù)向好，柴油機(jī)板塊子公司銷售規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大，新接訂單增長(zhǎng)，主要產(chǎn)品船用發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)、銷雙高，收入同比大幅增長(zhǎng)，同時(shí)公司降本增效，營(yíng)業(yè)收入增幅大于成本增幅，促進(jìn)毛利率提升，利潤(rùn)同比大幅增長(zhǎng)。

上述公司業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的邏輯是2023年以來(lái)船舶行業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效益的改善。2023年下半年，中東局勢(shì)不穩(wěn)，紅海航道危機(jī)大幅提升了全球海運(yùn)需求，進(jìn)而推升了運(yùn)價(jià)、船價(jià)，全球新造船市場(chǎng)需求活躍、盈利水平顯著上升。數(shù)據(jù)顯示，2024年12月，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)收?qǐng)?bào)189.16點(diǎn)，同比增長(zhǎng)6.05%，新造船價(jià)格較2020年10月的125點(diǎn)漲幅超過50%。

從訂單覆蓋情況來(lái)看，截至2024年年末，中國(guó)船舶累計(jì)手持民品船舶訂單322艘/2461.07萬(wàn)載重噸/2169.62億元，按照2024年785.84億元的營(yíng)業(yè)收入規(guī)模計(jì)，中國(guó)船舶手持訂單規(guī)模足以覆蓋公司約2.76年的收入，至少保證銷售至2026-2027年，而且在行業(yè)高景氣下公司訂單也會(huì)持續(xù)增加；修船訂單63艘/9.18億元，海工裝備合同訂單金額7.43億元，應(yīng)用產(chǎn)業(yè)合同訂單金額13.82億元。截至2024年年末，中國(guó)動(dòng)力手持訂單216艘，合計(jì)3030.97萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)53.2%，按照其2024年海洋運(yùn)輸及海洋開發(fā)裝備銷售量規(guī)模548.58萬(wàn)載重噸計(jì)，手持訂單足夠覆蓋公司約5.5年的銷售，至少保證銷售至2029-2030年。

行業(yè)訂單方面，三大指標(biāo)表現(xiàn)亮眼。2024年，從新接訂單量來(lái)看，全球新接訂單量實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，總量達(dá)1.68億DWT，同比增長(zhǎng)31.17%，折合0.66億CGT，同比增長(zhǎng)32.43%；從手持訂單量來(lái)看，新接訂單增長(zhǎng)同步拉動(dòng)手持訂單規(guī)模擴(kuò)張，截至2024年底全球合計(jì)手持訂單量達(dá)3.64億DWT，同比增長(zhǎng)26.39%，折合1.56億CGT，相當(dāng)于2008年上一輪周期高點(diǎn)的73.47%，同比增長(zhǎng)17.51%；按DWT計(jì)的造船完工量為8814萬(wàn)DWT，同比增長(zhǎng)0.27%，保持了相對(duì)平穩(wěn)，然而，以CGT計(jì)的造船完工量實(shí)現(xiàn)了13.32%的同比增長(zhǎng)，達(dá)到4038萬(wàn)CGT，誠(chéng)通證券指出，這說明2024年高附加值的高端船型占比實(shí)現(xiàn)了一定提升。全球以CGT計(jì)手持訂單覆蓋率約為3.9年，較2020年上漲超50%，全球新造船產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)顯著擴(kuò)張。

總體而言，行業(yè)整體業(yè)績(jī)表現(xiàn)方面，從營(yíng)業(yè)收入來(lái)看，2016-2019年，全國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入逐年減少；2020-2022年，收入規(guī)模在4500億元左右較為穩(wěn)定；2023年，全國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入6237億元，同比增長(zhǎng)20%，營(yíng)收端增長(zhǎng)明顯；2024年船舶板塊實(shí)現(xiàn)營(yíng)收2103億元，同比增長(zhǎng)12%。從利潤(rùn)來(lái)看，2015-2020年，全國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)總額逐年減少；2021年開始有恢復(fù)式增長(zhǎng)，利潤(rùn)率提升明顯，2023年利潤(rùn)總額達(dá)到259億元，同比大幅增長(zhǎng)131.7%；2024年船舶板塊實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)72億元，同比增長(zhǎng)103%。

民生證券指出，利潤(rùn)率提升明顯是訂單結(jié)構(gòu)改善，即前期低價(jià)船訂單逐漸出清的直接結(jié)果。2013-2023年，全國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)率呈V形走勢(shì)，由2013年的4.2%最低降至2020年的1.1%，2021年開始改善，當(dāng)年為1.73%，2023年上升至4.15%。并且，2013-2022年全國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)數(shù)量總體呈減少趨勢(shì)，由2013年的1664家減少至2022年的1093家，行業(yè)集中度明顯提升。

目前，船舶行業(yè)正處于周期上行階段，行業(yè)景氣度預(yù)期將持續(xù)較長(zhǎng)一段時(shí)間。

上行周期已至

根據(jù)《Maritime Economics》，過去一個(gè)世紀(jì)可劃分為5大造船周期或12小造船周期。從峰值到峰值的平均周期為9.6年，從高峰到低谷的平均降幅為52%，低谷到高峰的平均漲幅為332%。

據(jù)國(guó)投證券分析，過去一個(gè)世紀(jì)船舶制造的幾輪周期中，1886-1919年為技術(shù)革命推動(dòng)；1920-1940年為補(bǔ)庫(kù)存推動(dòng)；1945-1973年為戰(zhàn)爭(zhēng)推動(dòng)；1973-1987年是由于競(jìng)爭(zhēng)格局變化；1988-2007年為亞洲繁榮推動(dòng)；2008-2020年則為金融危機(jī)引發(fā)全球貿(mào)易變化?？傮w而言，造船周期主要與國(guó)際貿(mào)易、戰(zhàn)爭(zhēng)、造船技術(shù)、貿(mào)易壁壘、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局等相關(guān)。

對(duì)于上一輪周期，也就是2008-2020年，由于2008年全球金融危機(jī)引起全球貿(mào)易量下滑，而此前造船業(yè)產(chǎn)能大幅擴(kuò)張，全球造船業(yè)進(jìn)入調(diào)整期，此后隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇逐步恢復(fù)，至2011年達(dá)到高峰；2011-2020年則是下降調(diào)整期。

本輪周期也在此時(shí)期內(nèi)開始醞釀。2018年起，全球部分產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行轉(zhuǎn)移，世界貿(mào)易體系更加分裂和碎片化，全球貿(mào)易量隨之上升。數(shù)據(jù)顯示，全球制造業(yè)出口占商品出口比重波動(dòng)提升，2019年為69.22%，2023年達(dá)到70.87%。此外，疫情的好轉(zhuǎn)也帶動(dòng)了經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，2020年全球GDP同比增速為-2.69%，2021-2023年增速達(dá)到13.96%、3.79%、4.16%。相應(yīng)地，全球新船訂單價(jià)格從2021年一季度提升。

機(jī)構(gòu)認(rèn)為，目前造船行業(yè)受益于長(zhǎng)、中、短三重周期共振，上升周期或?qū)㈤L(zhǎng)于上一輪。

從長(zhǎng)周期來(lái)看，國(guó)際貿(mào)易需求具有穩(wěn)定性。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，截至2024年底，全球100總噸以上商船隊(duì)保有量為11.23萬(wàn)艘，共計(jì)24.31億DWT，運(yùn)力同比增長(zhǎng)3.37%，增速較2023年持平。而2000年以來(lái)全球GDP增速與海運(yùn)貿(mào)易量增速呈現(xiàn)了強(qiáng)相關(guān)關(guān)系，且在除金融危機(jī)、新冠疫情等突發(fā)性事件時(shí)期全球GDP增速基本維持在3%-4%區(qū)間，具有穩(wěn)定性。因此誠(chéng)通證券認(rèn)為，海運(yùn)貿(mào)易量的變化趨勢(shì)可以通過分析全球GDP增速來(lái)預(yù)測(cè)，全球船隊(duì)規(guī)模的增長(zhǎng)反映了國(guó)際貿(mào)易需求的穩(wěn)定性。

中周期來(lái)看，船舶老齡化和環(huán)保升級(jí)催生了存量需求。上一輪造船周期中，造船完工量自1998年起連續(xù)13年保持正增長(zhǎng)，一直到2011年達(dá)到階段性歷史高峰?？紤]到船舶20-25年的自然使用壽命，可知1998年以來(lái)的新造船舶已逐步進(jìn)入老齡化階段。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，截至2024年末，全球集裝箱船平均船齡已達(dá)到13.85年，距歷史峰值僅0.2年；成品油船平均船齡13.34年，距歷史峰值約1年；散貨船平均船齡12.23年，距歷史峰值不足3年。2024年全球各類船舶以數(shù)量計(jì)船齡，有42.50%已經(jīng)超過20年、34.33%已經(jīng)超過25年;以總噸計(jì)船齡，有16.76%已經(jīng)超過20年、7.46%已經(jīng)超過25年。隨著老齡化船舶更新需求持續(xù)釋放，船舶行業(yè)將形成具有確定性的較長(zhǎng)的景氣周期。

國(guó)際海事組織頒布環(huán)保減排政策，目前40%油船及散貨船未達(dá)到要求，將催生運(yùn)力需求，加快舊船換新。2018年4月，國(guó)際海事組織《減少船舶溫室氣體排放的初步戰(zhàn)略》提出，到2050年國(guó)際航運(yùn)的溫室氣體排放量比2008年減少50%以上。2023年，國(guó)際海事組織《2023年IMO船舶溫室氣體（GHG）減排戰(zhàn)略》要求考慮不同國(guó)情，在2050年前后達(dá)到凈零排放。截至2024年底，全球活躍商船隊(duì)中使用替代燃料作為動(dòng)力的船舶比例約為12.47%。因此綠色減排措施將推動(dòng)舊船的更新。并且，短期來(lái)看，由于需要完成減排指標(biāo)，部分船隊(duì)將降低船速，使得全球運(yùn)輸效率降低，因此新增運(yùn)力需求將會(huì)提升。

“南北船”重組，行業(yè)優(yōu)質(zhì)資源整合

船舶行業(yè)的崛起，也伴隨著多次的重組走向做大做強(qiáng)。2019年，“南船”和“北船”實(shí)施聯(lián)合重組，新設(shè)中國(guó)船舶集團(tuán)，中國(guó)船舶、中國(guó)重工、中國(guó)動(dòng)力等九家上市公司股權(quán)被整體劃入集團(tuán)體內(nèi)。至此，中國(guó)船舶集團(tuán)成為全球最大的造船集團(tuán)。而后，南北兩船旗下各資產(chǎn)持續(xù)地推進(jìn)同業(yè)重組整 合。

2024年9月2日，中國(guó)船舶和中國(guó)重工發(fā)布公告，籌劃由中國(guó)船舶通過向中國(guó)重工全體股東發(fā)行A股股票的方式換股吸收合并中國(guó)重工；2025年1月8日，相關(guān)交易獲得國(guó)務(wù)院國(guó)資委等主管部門批復(fù)意見；2025年5月8日，該交易獲得上交所受理，相關(guān)事項(xiàng)正在持續(xù)推進(jìn)。

5月8日晚，中國(guó)船舶發(fā)布重大資產(chǎn)重組報(bào)告書（申報(bào)稿），中國(guó)船舶為吸收合并方，中國(guó)重工為被吸收合并方。本次換股吸收合并重組旨在減少同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，提高協(xié)同效應(yīng)，其中，中國(guó)船舶的換股價(jià)格確定為37.84元/股，中國(guó)重工的換股價(jià)格確定為5.05元/股，中國(guó)重工與中國(guó)船舶的換股比例為1：0.1335。本次換股吸收合并中，中國(guó)船舶擬購(gòu)買資產(chǎn)的交易金額即換股吸收合并中國(guó)重工的成交金額，為1151.5億元。

若相關(guān)資產(chǎn)全部注入，中國(guó)船舶全球市占率有望從14%提升至約27%水平，成為全球最大的上市造船企業(yè)。

而以CGT計(jì)的手持訂單量來(lái)看，2025年2月中國(guó)船舶手持訂單國(guó)內(nèi)份額約13.42%；中國(guó)重工手持訂單國(guó)內(nèi)份額約9.46%；中國(guó)船舶與中國(guó)重工手持訂單合計(jì)國(guó)內(nèi)份額約22.87%，居全國(guó)船企首位。

中國(guó)船舶和中國(guó)重工均為中國(guó)船舶制造行業(yè)的龍頭企業(yè)。而當(dāng)前全球船舶工業(yè)迎來(lái)復(fù)蘇，船舶制造企業(yè)迎來(lái)發(fā)展的關(guān)鍵機(jī)遇，雙方的優(yōu)勢(shì)資源能夠進(jìn)一步整合，充分發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)。

誠(chéng)通證券指出，在中國(guó)船舶內(nèi)部提質(zhì)增效的同時(shí)，滬東中華等更多優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)也有望加速注入中國(guó)船舶。2025年1月25日，中國(guó)船舶發(fā)布了《關(guān)于公司控股股東及實(shí)際控制人變更避免同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)承諾的公告》，表示要在發(fā)函日起后三年內(nèi)剝離滬東中華不宜注入上市公司的資產(chǎn)使滬東中華符合注入上市公司條件。據(jù)此可判斷2025-2028年將是中國(guó)船舶集團(tuán)資產(chǎn)及業(yè)務(wù)整合大年，以滬東中華為代表的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)有望注入中國(guó)船舶，進(jìn)而建設(shè)中國(guó)乃至全球規(guī)模最大的旗艦型船舶制造企業(yè)。

競(jìng)爭(zhēng)力提升

民生證券指出，中國(guó)為全球第一大船舶制造國(guó)，新周期下中國(guó)造船產(chǎn)業(yè)鏈最為受益。當(dāng)前我國(guó)船舶制造業(yè)正處于供給端船廠崛起、產(chǎn)能升級(jí)，需求端持續(xù)旺盛的窗口期。過去多年的工業(yè)的發(fā)展強(qiáng)化了我國(guó)船舶制造配套產(chǎn)業(yè)鏈的實(shí)力，近兩年鋼材等原材料價(jià)格、匯率強(qiáng)化了中國(guó)船廠的比較優(yōu)勢(shì)，產(chǎn)業(yè)政策也為行業(yè)發(fā)展提供了支持。

2024年，按DWT計(jì)，中國(guó)造船完工量份額57.01%，同比上漲4.58個(gè)百分點(diǎn)；新船訂單量份額76.94%，同比上漲11.95個(gè)百分點(diǎn)；手持訂單量份額66.54%，同比上漲9.49個(gè)百分點(diǎn)；按CGT計(jì)，中國(guó)造船完工量份額53.36%，同比上漲2.18個(gè)百分點(diǎn)；新船訂單量份額69.88%，同比上漲11.48個(gè)百分點(diǎn)；手持訂單量份額58.14%，同比上漲8.25個(gè)百分點(diǎn)。按DWT計(jì)的市場(chǎng)份額已連續(xù)15年居世界第一，新船訂單結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，綠色船舶訂單以載重噸計(jì)國(guó)際市場(chǎng)份額達(dá)80.50%。

根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，按DWT計(jì)算2024年中國(guó)新接訂單量的全球份額已達(dá)76.96%，相較于2018年的32.2%實(shí)現(xiàn)了翻倍增長(zhǎng)。然而，韓國(guó)和日本份額大幅下滑至14.12%、6.02%。按照CGT計(jì)算的中國(guó)份額也在進(jìn)一步提升，2024年中國(guó)船廠共簽訂新船訂單占全球份額的70%。以CGT計(jì)的手持訂單量來(lái)看，中國(guó)船舶集團(tuán)的國(guó)內(nèi)份額約為33.06%，其中中國(guó)船舶約13.32%，中國(guó)重工約9.20%。前20大國(guó)內(nèi)船廠合計(jì)份額占比64.56%。

圖 三大船型船隊(duì)船齡結(jié)構(gòu)及在手訂單運(yùn)力占比

行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益狀況也在持續(xù)改善。2024年，船價(jià)、鋼價(jià)等影響企業(yè)效益的因素整體友好?？死松麓瑑r(jià)格指數(shù)自2021年一季度起已經(jīng)連續(xù)五年增長(zhǎng)，船用鋼板價(jià)格震蕩走低，中國(guó)造船板價(jià)格3468元/噸，較2021年高點(diǎn)下降47%，相比上一輪高峰期下降32%。

如前所述，本輪周期預(yù)計(jì)持續(xù)較長(zhǎng)時(shí)間。一方面，造船周期本身呈現(xiàn)變化大、跨度長(zhǎng)的特點(diǎn)，長(zhǎng)度一般集中在5-15年。航運(yùn)景氣度提升時(shí)，船廠會(huì)獲得大量訂單，但由于新船的制造與交付周期較長(zhǎng)，因此運(yùn)力兌現(xiàn)需求周期長(zhǎng)。根據(jù)《Maritime Economics》，過去一個(gè)世紀(jì)的造船周期，從峰值到峰值的平均周期為9.6年，從高峰到低谷的平均降幅為52%，低谷到高峰的平均漲幅為332%。

另一方面，國(guó)投證券指出，全球船舶周期正處在波峰期的起始階段。波峰期時(shí)，船隊(duì)滿負(fù)荷工作，運(yùn)費(fèi)上漲且遠(yuǎn)大于經(jīng)營(yíng)成本，二手船價(jià)格超過重置成本。此時(shí)，新增訂單由緩慢增加到快速增加，造船訂單排到幾年后，這一過程可能持續(xù)數(shù)周或數(shù)年。而由于上述的地緣政治、船隊(duì)老齡化、減碳政策推行等因素之下，運(yùn)力需求提升，新船替換需求迫切。另一方面，全球造船產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)從日本、韓國(guó)向中國(guó)轉(zhuǎn)移，且在上一輪造船的下行周期中全球產(chǎn)能出清，造船廠數(shù)量從2007年的約700家下降到2022年的約300家，每年可建造和交付1200至1300艘，遠(yuǎn)低于2005年至2010年每年建造和交付2000艘的產(chǎn)能水平。

因此預(yù)計(jì)本輪上升周期供給側(cè)擴(kuò)產(chǎn)周期長(zhǎng)，新增產(chǎn)能難度加大，周期持續(xù)性較強(qiáng)，上升周期或?qū)㈤L(zhǎng)于上一輪。