人不能吃“地溝油”，但飛機(jī)可以。

臭名昭著的“地溝油”，也稱廢棄食用油，曾為公眾帶來(lái)不少對(duì)食品安全問(wèn)題的擔(dān)憂，但“垃圾是被放錯(cuò)了地方的資源”，對(duì)于飛機(jī)來(lái)說(shuō)，地溝油恰好是可持續(xù)航空燃料（Sustainable Aviation Fuel，下稱SAF）的重要原材料。

SAF在其全生命周期平均可減少80%的二氧化碳排放。為飛機(jī)加注SAF，是航空業(yè)最好的減碳手段之一，這遠(yuǎn)比發(fā)展中長(zhǎng)期的電動(dòng)和氫能飛機(jī)來(lái)得更直接。

要知道飛機(jī)是燒油的金屬巨物，一趟從北京到上海的單程航班耗油量就在5噸以上，洲際航線動(dòng)輒幾十噸，航空業(yè)也就成了不折不扣的碳排放大戶，占全球碳排放的2%-3%。

從地溝油提煉出的SAF，已經(jīng)開(kāi)始加注在民航航班上。比如2024年9月19日，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919首次加注SAF，東方航空將129名旅客從北京帶到上海；同年10月26日，吉祥航空在民營(yíng)航司中首次在商業(yè)飛行中使用SAF，執(zhí)飛了上海到深圳的“碳中和”主題航班。

2024年是中國(guó)SAF應(yīng)用試點(diǎn)的啟動(dòng)之年，基于明確的“雙碳”目標(biāo)，2025年試點(diǎn)范圍會(huì)繼續(xù)擴(kuò)大。在全球范圍內(nèi)，歐盟已經(jīng)提出硬性要求，到2025年1月1日開(kāi)始，所有從歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)機(jī)場(chǎng)起飛的航班均須混合加注2%的SAF。

問(wèn)題是SAF太貴了，比傳統(tǒng)航空煤油高3倍-5倍，沒(méi)有一家公司能長(zhǎng)期承擔(dān)這樣高昂的成本。空中客車首席執(zhí)行官傅里（Guillaume Faury）接受《財(cái)經(jīng)》采訪時(shí)表示，一方面要建立一個(gè)監(jiān)管框架，鼓勵(lì)業(yè)內(nèi)多使用SAF執(zhí)行航班，一方面是加速技術(shù)創(chuàng)新，降低SAF的成本，使其更接近現(xiàn)在的航空燃料。

SAF是仍在起步的新興物種，行業(yè)對(duì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、認(rèn)證范圍都有分歧，但確定的一點(diǎn)是：源自中國(guó)的“地溝油”，正在全球掀起一場(chǎng)航空業(yè)的零碳革命。

原料：中國(guó)是廢棄食用油第一大國(guó)

當(dāng)你吃著又辣又油的四川火鍋時(shí)，一定想不到這鍋油接下來(lái)會(huì)“重獲新生”——沒(méi)錯(cuò)，這些廢油被加工處理后將用作航空燃料。

至少，這在成都已成為現(xiàn)實(shí)。每天晚上，金尚環(huán)保科技有限公司雇用的收油工要在成都成百上千家餐館中收集“地溝油”。這些廢油將經(jīng)過(guò)提煉處理，去除殘留的水和雜質(zhì)，變成清澈的黃色工業(yè)級(jí)油，然后出口給歐洲、美國(guó)和新加坡的客戶，由它們將油進(jìn)一步加工成可持續(xù)航空燃料。

廢棄食用油是不可或缺的綠色原料。無(wú)論是一代生物柴油（酯基生物柴油）、二代生物柴油（烴基生物柴油）還是如今的SAF，廢棄食用油的供應(yīng)都直接決定了生物燃料的生產(chǎn)。

中國(guó)有1260萬(wàn)家餐館，對(duì)應(yīng)500萬(wàn)噸左右的年餐廚余油回收量，超過(guò)歐盟27國(guó)、英國(guó)以及美國(guó)的和。如果將中國(guó)所有餐廚余油全部用于生產(chǎn)SAF，以轉(zhuǎn)化率80%計(jì)算，年產(chǎn)量大約可達(dá)到400萬(wàn)噸。

中國(guó)是全球“地溝油、泔水油、廢棄油”最大的出口國(guó)。海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2023年中國(guó)出口了超過(guò)200萬(wàn)噸廢棄食用油，占國(guó)內(nèi)廢棄食用油生產(chǎn)的一半以上，創(chuàng)歷史新高。

當(dāng)“地溝油”成為SAF的原材料，它的身價(jià)也不斷上漲，過(guò)去一年內(nèi)市場(chǎng)價(jià)格從每噸3000元上漲到每噸6500元，一場(chǎng)餐桌背后的全球綠色能源爭(zhēng)奪戰(zhàn)顯露端倪。

“早期對(duì)于廢棄油脂的回收和利用體系并不完善，且缺乏對(duì)可持續(xù)航空燃料的認(rèn)知和需求，導(dǎo)致這些資源更多地被出口而非本地利用?！被裟犴f爾能源與可持續(xù)技術(shù)集團(tuán)中國(guó)副總裁兼總經(jīng)理孫建能告訴《財(cái)經(jīng)》。

自2024年12月1日起，中國(guó)取消廢棄食用油13%的出口退稅。孫建能認(rèn)為，這意味著更多的原料將留在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)企業(yè)可以更容易地獲取到這些原料，從而降低生產(chǎn)成本，提高生產(chǎn)效率。

但最大的挑戰(zhàn)在于如何確保穩(wěn)定的地溝油供應(yīng)。有業(yè)內(nèi)人士指出，只有部分大中型城市建立了較完善的廢棄油脂收集體系，中國(guó)每年“地溝油”的產(chǎn)量穩(wěn)定在1000萬(wàn)噸，約有500萬(wàn)噸去向不明，被大量“游擊隊(duì)”所把持，不能滿足眾多企業(yè)對(duì)布局SAF的興趣。

“地溝油”也完全不夠用，按照霍尼韋爾分析，當(dāng)前的原料供應(yīng)量?jī)H夠滿足2030年之前的需求。按中國(guó)每年3000多萬(wàn)噸的航煤消費(fèi)量計(jì)算，國(guó)內(nèi)廢棄食用油總量在每年400萬(wàn)噸左右，雖總量在全球前列，但遠(yuǎn)不能覆蓋需求。

拓寬SAF的原料來(lái)源成為必須。中國(guó)科學(xué)院廣州能源研究所生物質(zhì)能生化轉(zhuǎn)化研究室主任王忠銘說(shuō)，各國(guó)仍以當(dāng)?shù)刭Y源作為生物柴油的主要原料，如歐洲以菜籽油為主，美國(guó)、巴西、阿根廷以大豆油為主，馬來(lái)西亞和印尼以棕櫚油為主。

需要指出的是，原料來(lái)源的不同可能導(dǎo)致生產(chǎn)出的SAF效果迥異。有研究指出，用甘蔗或棕櫚油等油籽生產(chǎn)出來(lái)的SAF不僅成本高于石油噴氣燃料，而且生命周期上會(huì)產(chǎn)生更多的溫室氣體排放。

新的路線也在研發(fā)中。例如以上海交通大學(xué)為代表的科研院所旨在開(kāi)發(fā)一種新的催化劑，使其能夠更有效地分離和凈化廢油，以提高生物柴油轉(zhuǎn)化為SAF的潛力。

“中國(guó)在可再生能源方面的發(fā)展速度非?？欤藫碛胸S富的生物燃料原料來(lái)源，中國(guó)還可能在使用綠色氫、與從大氣中捕獲的二氧化碳相結(jié)合生成合成航空燃料等技術(shù)方面成為領(lǐng)先者?！笨湛褪紫沙掷m(xù)發(fā)展官朱莉（Julie Kitcher）告訴《財(cái)經(jīng)》。

朱莉說(shuō)，諸多科研院所和高校在SAF的生產(chǎn)路徑研發(fā)中發(fā)揮著重要作用，如油脂加氫、醇制合成燃料、氣化+費(fèi)托等技術(shù)的突破，為全球民航業(yè)減碳貢獻(xiàn)了中國(guó)的解決方案。

加工：從“地溝油”到航油的產(chǎn)能難關(guān)

“地溝油”變成清澈透明的航油后身價(jià)倍增，但讓民航飛機(jī)“消化”地溝油，還存在不少阻礙，主要問(wèn)題在于成本高。從回收到加工的全流程成本，大約是普通航空燃油的3倍。

為什么這么貴，要回到SAF的制作方法。據(jù)《財(cái)經(jīng)》了解，關(guān)于SAF航空燃料屬性的認(rèn)證，國(guó)際上以ASTM（美國(guó)材料與試驗(yàn)協(xié)會(huì)）航空燃料標(biāo)準(zhǔn)為主導(dǎo)，一共有八條生產(chǎn)技術(shù)路線獲得認(rèn)證。

其中最主流的是酯類和脂肪酸加氫（Hydroprocessed Esters and Fatty Acids，下稱HEFA）工藝，通過(guò)將動(dòng)植物油、廢油或者脂肪進(jìn)行氫化加工，提煉成航空燃料。因較高的技術(shù)成熟度和穩(wěn)定性，HEFA是目前唯一實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)行的成熟路線。

霍尼韋爾UOP公司是全球首批擁有SAF生產(chǎn)技術(shù)的企業(yè)之一，自2016年以來(lái)一直被用于商業(yè)化生產(chǎn)SAF，如今全球已有50多座工廠獲得了該工藝許可，預(yù)計(jì)全部投產(chǎn)時(shí)總產(chǎn)能將突破50萬(wàn)桶/天。

據(jù)《財(cái)經(jīng)》了解，國(guó)內(nèi)大多數(shù)企業(yè)此前是通過(guò)從霍尼韋爾購(gòu)買工藝包，從而具備HEFA生產(chǎn)能力的。截至目前，霍尼韋爾向嘉澳環(huán)保、金尚環(huán)保、內(nèi)蒙古久泰三家中國(guó)企業(yè)授權(quán)了SAF相關(guān)技術(shù)?；裟犴f爾還與東華能源在2022年2月達(dá)成合作，宣布將在廣東建設(shè)年產(chǎn)100萬(wàn)噸的SAF生產(chǎn)基地，這是全球已知最大的以廚余油為原料的SAF生產(chǎn)基地。

中國(guó)在HEFA技術(shù)路徑上逐步實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)替代。由于歐盟對(duì)中國(guó)生物柴油征收反傾銷關(guān)稅，導(dǎo)致生物柴油價(jià)格大幅下跌，不少?gòu)S商正考慮升級(jí)改造現(xiàn)有技術(shù)，把生物柴油過(guò)渡到SAF生產(chǎn)。例如總部位于北京的三聚環(huán)保，把原本用于生產(chǎn)生物柴油的提純和脫氧技術(shù)升級(jí)優(yōu)化，使其能夠提純廢棄油脂進(jìn)而生產(chǎn)SAF。

在自主研發(fā)SAF上，近年來(lái)國(guó)內(nèi)企業(yè)也在奮起直追?？偛课挥谡憬瓕幉ǖ逆?zhèn)海煉化是繞不過(guò)去的名字，它隸屬于中國(guó)石油化工股份有限公司，是國(guó)內(nèi)最早開(kāi)展SAF系統(tǒng)性研發(fā)和生產(chǎn)的企業(yè)，也是首個(gè)擁有SAF生產(chǎn)裝置的廠商。

為推動(dòng)SAF自主化，中國(guó)石化開(kāi)發(fā)了專用催化劑和工藝，并在鎮(zhèn)海煉化建成中國(guó)首套生物航煤工業(yè)裝置，實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；a(chǎn)。該套生產(chǎn)裝置年餐飲廢油加工能力為10萬(wàn)噸，穩(wěn)定供應(yīng)SAF1萬(wàn)噸左右，若滿負(fù)荷運(yùn)行，一年基本能消化掉一座千萬(wàn)人口城市回收來(lái)的“地溝油”。

中國(guó)已經(jīng)掌握自主研發(fā)SAF的技術(shù)。2024年6月5日，加注中國(guó)石化自主研發(fā)生物航煤的國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919經(jīng)過(guò)約一個(gè)多小時(shí)的飛行后，平穩(wěn)降落在山東東營(yíng)機(jī)場(chǎng)，為后續(xù)推廣鋪平道路。

整體來(lái)看，截至2024年，中國(guó)已建成的SAF項(xiàng)目年產(chǎn)能達(dá)35萬(wàn)噸、已宣布的規(guī)劃產(chǎn)能超353萬(wàn)噸，但相比每年3000多萬(wàn)噸的航空燃料消費(fèi)量，生產(chǎn)規(guī)模顯然還太小。

據(jù)國(guó)信證券，中國(guó)SAF已有的35萬(wàn)噸產(chǎn)能，包括鎮(zhèn)海煉化于2021年建成中國(guó)首套10萬(wàn)噸/年生物航煤工業(yè)裝置，2022年正式投產(chǎn)，成為空客、國(guó)航、多彩貴州等航空公司SAF供應(yīng)商；君恒生物在已有20萬(wàn)噸/年產(chǎn)能基礎(chǔ)上，投資31.46億元的60萬(wàn)噸/年產(chǎn)能將在2025年底建成，海新能科現(xiàn)有SAF產(chǎn)能5萬(wàn)噸。

新加入的制造商也越來(lái)越多。例如前述金尚環(huán)保科技有限公司投資了15億元，在西部建設(shè)了最大可持續(xù)航空燃料項(xiàng)目之一——生物航煤生產(chǎn)基地，建成后年產(chǎn)量將達(dá)到40萬(wàn)噸，預(yù)計(jì)2025年正式投產(chǎn)。

如果將中國(guó)現(xiàn)有及規(guī)劃的第二代生物柴油產(chǎn)能進(jìn)行改擴(kuò)建用以制備SAF，加上目前已有的產(chǎn)能擴(kuò)張，中國(guó)有望在2030年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)能1200萬(wàn)噸，占據(jù)全球供給重要一極。

空客全球執(zhí)行副總裁、空中客車中國(guó)公司首席執(zhí)行官徐崗對(duì)《財(cái)經(jīng)》表示：“中國(guó)根據(jù)自己的資源稟賦去拓展自己的路線，并成為一種認(rèn)可的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，這既有利于促進(jìn)中國(guó)的減碳，也有利于促進(jìn)全球的減碳。”

使用：成本困局與全球博弈

全球航空業(yè)每年產(chǎn)生碳排放約8億噸，占全球總碳排放量的2.0%，旅客人均碳排放202千克。面對(duì)中國(guó)2030年碳達(dá)峰、2060年碳中和的宏偉目標(biāo)，航空業(yè)減碳的任務(wù)迫在眉睫。

機(jī)場(chǎng)、航空公司絞盡腦汁減少每一克碳排放，比如減少使用一次性塑料用品、利用光伏發(fā)電等，但航空燃料才是勝負(fù)手。畢竟航空業(yè)碳排放中，約99%來(lái)自飛行活動(dòng)的航油消耗。

中國(guó)航空業(yè)使用SAF的態(tài)度積極。據(jù)《財(cái)經(jīng)》不完全統(tǒng)計(jì)，國(guó)航、南航、東航、海航、川航、春秋航空都已使用SAF進(jìn)行交付飛行或商業(yè)載客飛行；總部位于中國(guó)香港的國(guó)泰航空，更是定下了2030年前將SAF使用量提升至總?cè)加拖牡?0%的目標(biāo)。

加注SAF和普通燃料有何不同？吉祥航空告訴《財(cái)經(jīng)》，國(guó)內(nèi)航司要使用SAF，需要在年初向中航油申報(bào)，由中航油根據(jù)產(chǎn)量進(jìn)行分配。由于產(chǎn)量有限，各航司使用的額度也是有限制的，所以加注SAF目前還在試點(diǎn)應(yīng)用階段。未來(lái)隨著供給增加，會(huì)更多在航班中使用SAF。

吉祥航空介紹，不像普通航空煤油直接通過(guò)機(jī)場(chǎng)的地下管道加注，SAF需要使用專門的油罐車，開(kāi)到飛機(jī)下方加油。在使用方面，只要是通過(guò)驗(yàn)證的SAF就和普通航空煤油沒(méi)有區(qū)別，在飛機(jī)適應(yīng)性上沒(méi)有任何問(wèn)題，機(jī)組乘務(wù)組人員不需要執(zhí)行專門操作。

航空公司當(dāng)然是SAF大戶，或許令人意外，作為制造商的空客的使用量也排在前列。徐崗?fù)嘎?，在空客天津工廠，正在大量使用SAF進(jìn)行飛機(jī)的交付飛行和測(cè)試飛行。2024年空客制定了民用飛機(jī)和直升機(jī)航油中使用15%混合比SAF的目標(biāo)，并計(jì)劃于2030年將該目標(biāo)提升到30%。

“從航空公司運(yùn)營(yíng)來(lái)講，航油成本是最大的成本。傳統(tǒng)航油成本占比大概在30%-40%之間，可持續(xù)航油現(xiàn)在是傳統(tǒng)航油價(jià)格的3倍-5倍，甚至更高。”國(guó)泰航空氣候行動(dòng)總監(jiān)邢子恒坦言，“在短期小規(guī)模的情況下，以國(guó)泰航空為代表的航空公司要保持可持續(xù)發(fā)展能力，可能會(huì)短暫、少量地吸收如此高額的成本，但從長(zhǎng)期來(lái)看（僅靠航空公司承擔(dān)成本）是不可持續(xù)的?！?/p>

關(guān)于如何破題，邢子恒介紹，理想狀態(tài)下，前期整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上下游各環(huán)節(jié)可以共同分擔(dān)，例如政府出臺(tái)相應(yīng)的補(bǔ)貼政策，SAF生產(chǎn)商、航空公司、貨運(yùn)商、客戶等相關(guān)方也都能承擔(dān)一些成本，希望SAF產(chǎn)業(yè)能像中國(guó)的光伏發(fā)電、新能源車產(chǎn)業(yè)一樣，經(jīng)過(guò)10年或15年的政策支持，最終達(dá)到平價(jià)，甚至低于傳統(tǒng)航油的價(jià)格。

目前SAF的單次加注比例不算高，與傳統(tǒng)航油按照一定比例摻混使用，比如吉祥航空在2024年10月完成了中國(guó)民營(yíng)航司首個(gè)“碳中和”主題航班，SAF的加注摻混比例為10%。

據(jù)《財(cái)經(jīng)》了解，這是由于目前ASTM規(guī)定的最終加注飛機(jī)航空煤油中SAF的含量上限為50%。有時(shí)在演示飛行而非載客飛行時(shí)，SAF的加注比例可以更高，國(guó)產(chǎn)飛機(jī)C919在2024年6月完成首次加注SAF飛行時(shí)，摻混比例為40%。

目標(biāo)當(dāng)然是100%?！暗?030年，所有空客民用飛機(jī)、軍用飛機(jī)和直升機(jī)都將具備以100% SAF飛行的能力，這將在航空業(yè)的脫碳旅程中發(fā)揮重要作用?！敝炖蛘f(shuō)——對(duì)于飛機(jī)制造商而言，或許未來(lái)真正的競(jìng)爭(zhēng)不是飛機(jī)賣了多少架，而是誰(shuí)制定了碳中和時(shí)代的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

1噸傳統(tǒng)的航空煤油，對(duì)應(yīng)3.15噸二氧化碳；如果換成1噸SAF，大約只剩下0.6噸的碳排放，減排效果立竿見(jiàn)影，擴(kuò)大使用是大勢(shì)所趨。

中國(guó)民航局副局長(zhǎng)韓鈞在2024年底舉辦的第二屆民航綠色發(fā)展大會(huì)上透露，“十五五”規(guī)劃期間，民航局有三大重點(diǎn)，其中就包括加快SAF研發(fā)應(yīng)用，建統(tǒng)一航空碳市場(chǎng)。

中國(guó)民航業(yè)還沒(méi)有對(duì)SAF的使用給出強(qiáng)制規(guī)定，《中國(guó)民航“十四五”綠色發(fā)展規(guī)劃》提出，國(guó)內(nèi)力爭(zhēng)2025年當(dāng)年可持續(xù)航空燃料消費(fèi)量達(dá)到兩萬(wàn)噸以上、2025年可持續(xù)航空燃料累計(jì)消費(fèi)量達(dá)到5萬(wàn)噸（約占國(guó)內(nèi)航空煤油年消費(fèi)量的2‰）。

歐盟委員會(huì)有硬性規(guī)定：自2022年起，所有從歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)機(jī)場(chǎng)起飛的航班均須混合加注1%的SAF，2025年提升至2%，2030年至5%，2050年至63%以上。

體系：萬(wàn)億元市場(chǎng)的破局方程式

有人算過(guò)一筆“生態(tài)賬”：如果去年中國(guó)航空燃油的消費(fèi)量全部用生物航空燃油替代，預(yù)計(jì)每年可以減排5500萬(wàn)噸，相當(dāng)于植樹(shù)近5億棵。

這筆“生態(tài)賬”看起來(lái)十分值得，但從可行性的角度算“經(jīng)濟(jì)賬”，還有不小的挑戰(zhàn)。

先從中國(guó)市場(chǎng)來(lái)看，近年民航的客運(yùn)量增大，但票價(jià)持續(xù)走低，航空公司的運(yùn)營(yíng)成本越來(lái)越高，掙錢越來(lái)越難，而加注SAF的綠色溢價(jià)目前還是由航空公司自己承擔(dān)，無(wú)法直接體現(xiàn)在票價(jià)上面，這直接限制了航空公司的使用意愿。

在全球SAF領(lǐng)域，正處在關(guān)鍵市場(chǎng)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。從2025年1月1日開(kāi)始，歐盟將要求航空燃料供應(yīng)商必須使用至少2%的SAF混合燃料，這相當(dāng)于近100萬(wàn)噸SAF的需求，是2023年全球市場(chǎng)的2倍，全球都面臨著SAF供應(yīng)不足的困境。

一方面是SAF的需求端還未完全成長(zhǎng)，另一方面是供應(yīng)不足導(dǎo)致價(jià)格高企，面對(duì)“先有雞還是先有蛋”的問(wèn)題。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，單純依靠市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)難以形成規(guī)模需求，需要相關(guān)政策推動(dòng)。

強(qiáng)制規(guī)定是一條路徑。例如新加坡就將從2026年開(kāi)始對(duì)所有離境航班征收可持續(xù)燃料稅，乘客和航司將共同承擔(dān)減少碳排放的責(zé)任。

歐盟的思路類似，要求所有從歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)機(jī)場(chǎng)起飛的航班均須混合加注一定比例的SAF。

提供補(bǔ)貼是第二條路徑，用于降低SAF的成本。美國(guó)的做法是，對(duì)SAF提供稅收抵免政策，包括對(duì)SAF生產(chǎn)商的稅收抵免和對(duì)航空公司使用SAF的補(bǔ)貼。據(jù)最新規(guī)定，合格的可持續(xù)航空燃料（其生命周期內(nèi)的溫室氣體排放量至少減少50%）將享有每加侖1.25美元至1.75美元不等的抵免額度。

有航司人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》表示，如果未來(lái)有更多的政策利好，將SAF價(jià)格降低到傳統(tǒng)燃油2倍左右或更低，航空公司就會(huì)非常樂(lè)意去使用。

除了價(jià)格，航空公司的另一個(gè)顧慮是：使用SAF確實(shí)減碳了，但是減碳成果尚未體現(xiàn)，企業(yè)整體減碳的履約體系還沒(méi)打通。

上述人士告訴《財(cái)經(jīng)》，每年民航局對(duì)航司有碳排放的考核，地方的發(fā)改委和生環(huán)局也會(huì)要求航司上報(bào)碳排放總量，之后航司要通過(guò)全國(guó)碳市場(chǎng)來(lái)進(jìn)行履約，抵消全年產(chǎn)生的二氧化碳排放總額。因?yàn)镾AF使用還在起步，相關(guān)的履約成果還沒(méi)有被納入其中。

因此，民航局在“十五五”規(guī)劃中明確提出，要構(gòu)建全國(guó)統(tǒng)一的航空碳市場(chǎng)。

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)也在2025年4月上線了“可持續(xù)航空燃料登記名錄（SAF Registry）”，允許航空公司、燃料生產(chǎn)商、監(jiān)管機(jī)構(gòu)和所有相關(guān)組織將記錄和核算SAF的全球交易，用于抵扣相關(guān)減排義務(wù)。

空客作為行業(yè)領(lǐng)軍者則站了出來(lái)。為破解當(dāng)前中小運(yùn)營(yíng)商SAF采購(gòu)困境，空客在2025年3月推出全球首個(gè)“記賬與認(rèn)領(lǐng)”機(jī)制，允許企業(yè)購(gòu)買SAF證書并認(rèn)領(lǐng)減排額度，無(wú)需物理運(yùn)輸燃料。這一機(jī)制對(duì)于那些采購(gòu)量有限，且與供應(yīng)點(diǎn)相距較遠(yuǎn)的客戶而言格外有益，能提升潛在客戶獲取SAF的便捷程度。

“航空業(yè)到2050年實(shí)現(xiàn)凈零碳排放，這是一個(gè)全球的行業(yè)共識(shí)，但各國(guó)具體國(guó)情不同，減排的節(jié)奏也會(huì)存在差異，尤其是航空業(yè)減排最重要的抓手SAF問(wèn)題上，在使用量、實(shí)施時(shí)間、認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)等方面，還存在一定的分歧。”在國(guó)際航協(xié)地區(qū)副總裁（北亞區(qū)）解興權(quán)博士表示。

一場(chǎng)由“地溝油”引發(fā)的能源革命，正在改寫全球航空業(yè)規(guī)則。當(dāng)2050年零碳目標(biāo)逼近，這場(chǎng)綠色狂飆才剛開(kāi)始。