摘 要:交通強(qiáng)國建設(shè)上升為國家戰(zhàn)略,綜合立體交通已經(jīng)由藍(lán)圖向施工圖、全面建設(shè)邁進(jìn)。本文以成都建設(shè)國際性綜合交通樞紐城市為例,針對(duì)城市綜合交通樞紐建設(shè)的核心領(lǐng)域軌道交通——對(duì)外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合發(fā)展(簡(jiǎn)稱“三鐵融合”),對(duì)其三者對(duì)綜合交通樞紐所需的全要素的耦合協(xié)調(diào)進(jìn)行研究,解決“三鐵融合”建設(shè)過程中出現(xiàn)的規(guī)劃主體不同造成缺乏統(tǒng)籌、地鐵和鐵路線網(wǎng)不融合、管理運(yùn)營(yíng)主體不同造成運(yùn)營(yíng)管理對(duì)用戶不友好、不協(xié)調(diào)等問題,為成都建設(shè)國際性綜合交通樞紐建設(shè)提供更加科學(xué)合理、符合地域?qū)嶋H的參考建議。
關(guān)鍵詞:交通綜合樞紐 三鐵融合 軌道交通
1 成都建設(shè)城市綜合交通樞紐的背景
1.1 城市綜合交通樞紐的定義
綜合交通樞紐顧名思義是綜合交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),是綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分,全面整合鐵路、公路、航空、內(nèi)河航運(yùn)、海港和運(yùn)輸管道為一體的海陸空協(xié)同樞紐體系,其重要特點(diǎn)就是各種運(yùn)輸方式高效銜接和一體化組織,有效提高交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)效率、提升多式聯(lián)運(yùn)水平,銜接了多種運(yùn)輸方式、輻射一定區(qū)域的客與貨轉(zhuǎn)運(yùn)中心。綜合交通樞紐主要分為國際性綜合交通樞紐、全國性綜合交通樞紐、區(qū)域性綜合交通樞紐三大類。
1.2 成都建設(shè)市綜合交通樞紐的背景
《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》明確提出建設(shè)北京、成都等20個(gè)國際性綜合交通樞紐城市,成都以國際性綜合交通樞紐城市的地位納入國家規(guī)劃;2024年9月,國務(wù)院正式批復(fù)同意《成都市國土空間總體規(guī)劃(2021—2035年)》,在城市性質(zhì)板塊再次明確國際性綜合交通樞紐城市的定位,明確提出:強(qiáng)化國際航空樞紐和鐵路港建設(shè),完善多向聯(lián)通、多式聯(lián)運(yùn)的對(duì)外對(duì)內(nèi)通道,建設(shè)安全便捷、綠色低碳的城市綜合交通體系。
1.3 成都建設(shè)市綜合交通樞紐的現(xiàn)狀
《成都市“十四五”綜合交通運(yùn)輸和物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》顯示:在鐵路方面基本建成“1環(huán)15射”成都鐵路樞紐網(wǎng)絡(luò),基本形成暢達(dá)國內(nèi)主要城市群的“137”高鐵交通圈,建成“4主3輔”鐵路客運(yùn)樞紐體系。目前“4主”樞紐建設(shè),成都站正在改擴(kuò)建,融合了高鐵、城軌、市域快鐵于一體;天府站正在新建,也融合了高鐵、城軌、市域快鐵,并且連接了雙流機(jī)場(chǎng)和天府機(jī)場(chǎng);成都東站早已建成,簡(jiǎn)州新城站正在建設(shè),與成渝中線同步建成。成都南站、成都西站、十陵南站為輔的樞紐除了十陵南站正在建設(shè)外,其他樞紐已建成,但不具備市域快鐵與城軌混合運(yùn)營(yíng)的能力。
2 推進(jìn)市綜合交通樞紐建設(shè)出現(xiàn)的問題
2.1 規(guī)劃主體不同造成缺乏統(tǒng)籌的問題
當(dāng)前,高鐵的規(guī)劃主要由國家鐵路局負(fù)責(zé),隸屬于交通運(yùn)輸部管理的副部級(jí)單位;城市軌道交通(包括地鐵和輕軌)的規(guī)劃通常由地方政府的交通管理部門或?qū)iT機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé),報(bào)國家發(fā)展改革委等部門審批;市域快鐵的一般由省級(jí)交通運(yùn)輸主管部門?負(fù)責(zé)規(guī)劃和管理,國家鐵路局提供指導(dǎo)和監(jiān)督。由于政府部門的工作職責(zé)、資源配置等不同,導(dǎo)致對(duì)軌道交通規(guī)劃的統(tǒng)籌不夠,成都規(guī)劃的“4主3輔”鐵路客運(yùn)樞紐過于分散,比如:成都東站、簡(jiǎn)州新城站兩個(gè)主樞紐與十陵南站輔樞紐在整個(gè)城市的東部,且成都東站與十陵南站相距過近;成都南站、成都西站盡管地處城市南邊和西邊,但都是三環(huán)路附近,相距較近,且涉及客運(yùn)功能、城市功能、公共運(yùn)輸功能均不完善。
2.2 地鐵和鐵路線網(wǎng)不融合的問題
兩者網(wǎng)線不融合主要體現(xiàn)制式、標(biāo)準(zhǔn)和管理的不統(tǒng)一。制式的不統(tǒng)一主要體現(xiàn)在地鐵和鐵路在車輛制式上存在顯著差異,不僅僅體現(xiàn)在車輛的設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)上,在車輛的運(yùn)行和維護(hù)等方面同樣面臨著技術(shù)上的障礙;標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一主要體現(xiàn)在供電方式、信號(hào)制式和運(yùn)輸組織等方面,比如:電力設(shè)施的兼容性問題、信號(hào)制式的差異性問題,均會(huì)導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)管理方式方法的不同;管理的不一致主要體現(xiàn)為地鐵和鐵路分別由不同的部門進(jìn)行管理和運(yùn)營(yíng),主要差異包括管理體系、規(guī)章制度、運(yùn)營(yíng)策略等方面。
2.3 管理運(yùn)營(yíng)主體不同造成對(duì)用戶不友好、不協(xié)調(diào)的問題
服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)差異導(dǎo)致服務(wù)乘客不友好,由于鐵路和地鐵的管理運(yùn)營(yíng)主體不同,導(dǎo)致兩者遵循的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范也不相同,比如:票務(wù)政策、安檢流程、候車環(huán)境等方面給乘客帶來不便和不友好。換乘站點(diǎn)缺乏明確的指示和引導(dǎo)不明顯,換乘通道可能不夠?qū)挸ê筒槐憬?,甚至很多地方由于安檢互信不到位,導(dǎo)致地鐵轉(zhuǎn)鐵路、鐵路轉(zhuǎn)地鐵時(shí)需要出站再進(jìn)站、重復(fù)安檢等諸多影響乘坐體驗(yàn)的情況。鐵路和地鐵在運(yùn)營(yíng)時(shí)間方面不協(xié)調(diào),由于兩者差異,地鐵晚間需要檢修,幾乎所有的地鐵到晚上11點(diǎn)后停運(yùn)(各城市各條線有差異),但鐵路運(yùn)營(yíng)會(huì)全天候運(yùn)營(yíng),在火車站等交通樞紐,經(jīng)常出現(xiàn)火車站夜晚燈火通明,而城市地鐵關(guān)門停運(yùn)的現(xiàn)象。
3 解決城市綜合交通樞紐建設(shè)過程中的策略和意見
3.1 “三鐵融合”規(guī)劃策略
城市綜合交通樞紐規(guī)劃必須樹立一體化、協(xié)同發(fā)展的理念,打破傳統(tǒng)的部門分割和條塊管理模式,從城市整體發(fā)展的戰(zhàn)略高度出發(fā),推進(jìn)對(duì)外鐵路、市域快鐵、城市地鐵的規(guī)劃有機(jī)融合。由政府主導(dǎo),成立專門的交通規(guī)劃協(xié)調(diào)小組,成員包括交通、規(guī)劃、建設(shè)等多個(gè)部門,制定統(tǒng)一的規(guī)劃目標(biāo)和實(shí)施計(jì)劃,各部門解決了規(guī)劃過程中出現(xiàn)的線路沖突、站點(diǎn)布局不合理等問題。
對(duì)外鐵路作為連接城市與城市、區(qū)域與區(qū)域的重要交通工具,主要承擔(dān)長(zhǎng)距離、大運(yùn)量的客運(yùn)和貨運(yùn)任務(wù)。市域快鐵主要服務(wù)于城市中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)、衛(wèi)星城之間的通勤、商務(wù)等出行需求,其功能在于縮短城市內(nèi)部不同區(qū)域之間的時(shí)空距離。城市地鐵在城市中心城區(qū)內(nèi)發(fā)揮骨干交通作用,以其大運(yùn)量、準(zhǔn)時(shí)、高效等優(yōu)勢(shì),滿足城市居民短距離、高頻次的出行需求。成都作為西部特大城市,對(duì)外鐵路、市域快鐵、城市地鐵的規(guī)劃,必須與城市地鐵站點(diǎn)全方位融合,而且鐵路客運(yùn)場(chǎng)站體系之間有城市地鐵或市域快鐵的直連規(guī)劃線路,線路走向要與城市地鐵在城市區(qū)域內(nèi)不重疊、不重復(fù),但站點(diǎn)盡可能地融合,促進(jìn)區(qū)域的人流物流發(fā)展,更加注重主要商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)和居住區(qū),以及線路向重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)園區(qū)、就業(yè)人數(shù)較多重點(diǎn)企業(yè)等延伸。
3.2 “三鐵融合”線路優(yōu)化與站點(diǎn)設(shè)置
線路布局的優(yōu)化是實(shí)現(xiàn)對(duì)外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合的關(guān)鍵環(huán)節(jié),要充分考慮城市空間布局和客流需求,確保線路能夠覆蓋城市的主要功能區(qū)和客流走廊。站點(diǎn)銜接規(guī)劃是實(shí)現(xiàn)對(duì)外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合的重要保障,同時(shí)注重?fù)Q乘空間設(shè)計(jì)、換乘通道設(shè)置和周邊交通銜接等問題,以提高乘客的換乘效率和出行體驗(yàn)。
“三鐵融合”線路優(yōu)化根據(jù)城市空間布局合理規(guī)劃,對(duì)于對(duì)外鐵路,應(yīng)在城市邊緣或城市組團(tuán)之間設(shè)置線路,確保對(duì)外鐵路與城市的主要對(duì)外交通通道相連接,如高速公路、機(jī)場(chǎng)等。市域快鐵的線路應(yīng)連接城市中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)、衛(wèi)星城,加強(qiáng)城市內(nèi)部不同區(qū)域之間的聯(lián)系,規(guī)劃時(shí)應(yīng)充分考慮城市的空間發(fā)展戰(zhàn)略,引導(dǎo)城市空間的合理拓展,成都規(guī)劃市域快鐵19條,主要對(duì)成都轄區(qū)內(nèi)進(jìn)行覆蓋,轄區(qū)外僅對(duì)“成德眉資” 同城化進(jìn)行覆蓋,但現(xiàn)在隨著國家推進(jìn)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè),成都向東對(duì)其他地市的市域快鐵線網(wǎng)規(guī)劃不夠。城市地鐵線路應(yīng)在城市中心城區(qū)內(nèi)合理布局,形成網(wǎng)絡(luò)狀結(jié)構(gòu),提高地鐵的覆蓋率和可達(dá)性,成都第二條圓形閉環(huán)地鐵9號(hào)線僅開通了一期,線路總長(zhǎng)和換乘站還不到9號(hào)線整體的一半,三鐵融合的一體化城市空間規(guī)劃僅涵蓋了2個(gè)站。
“三鐵融合”站點(diǎn)設(shè)置應(yīng)根據(jù)客流需求和周邊環(huán)境,合理確定站點(diǎn)間距和站點(diǎn)位置,形成一體化的換乘空間,選擇在人口密集、交通便利的區(qū)域。換乘空間應(yīng)布局合理,功能分區(qū)明確,包括候車區(qū)、換乘區(qū)、售票區(qū)等;換乘通道是乘客在不同交通方式之間轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵路徑,應(yīng)確保其便捷、順暢,換乘通道的長(zhǎng)度應(yīng)盡量縮短,設(shè)置了自動(dòng)扶梯和無障礙通道,避免乘客長(zhǎng)時(shí)間步行;加強(qiáng)周邊交通銜接,配套完善的公交、網(wǎng)約車、私家車等交通設(shè)施,實(shí)現(xiàn)多種交通方式的無縫對(duì)接。
3.3 “三鐵融合”技術(shù)融合策略
統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是實(shí)現(xiàn)對(duì)外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合的基礎(chǔ),應(yīng)制定統(tǒng)一的軌道類型、軌道間距、軌枕間距等參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)。軌道間距可參考國際標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一設(shè)定為 1435mm,以確保不同交通方式的軌道能夠相互兼容,為列車的跨線運(yùn)行提供條件;軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上應(yīng)考慮不同交通方式的荷載要求和運(yùn)行速度,采用無縫線路技術(shù),減少軌道接頭,降低列車運(yùn)行時(shí)的震動(dòng)和噪音。
在信號(hào)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)方面,需要統(tǒng)一信號(hào)制式、通信協(xié)議和信號(hào)顯示方式。目前,對(duì)外鐵路多采用基于軌道電路的信號(hào)系統(tǒng),而城市地鐵則廣泛應(yīng)用基于無線通信的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(CBTC)。為實(shí)現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)的統(tǒng)一,可推廣應(yīng)用 CBTC 系統(tǒng)作為統(tǒng)一的信號(hào)制式,制定統(tǒng)一的通信協(xié)議,確保不同交通方式的信號(hào)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)信息交互和協(xié)同工作。
供電系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一也至關(guān)重要。目前,對(duì)外鐵路、市域快鐵、城市地鐵的供電系統(tǒng)存在差異,如對(duì)外鐵路通常采用 25kV 的交流電供電,城市地鐵多采用 DC750V 或 DC1500V 的直流電供電。研究開發(fā)兼容不同供電系統(tǒng)的技術(shù)設(shè)備或制定統(tǒng)一的供電標(biāo)準(zhǔn),如統(tǒng)一采用 DC1500V 的直流電供電,便于設(shè)備的選型和維護(hù),降低建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本。
推進(jìn)智能化建設(shè)是提升對(duì)外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合發(fā)展水平的重要手段,利用大數(shù)據(jù)、5G技術(shù),可以對(duì)不同交通方式的客流數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和分析,通過對(duì)客流數(shù)據(jù)的分析,準(zhǔn)確掌握客流的時(shí)間分布、空間分布和出行規(guī)律,從而合理調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃,優(yōu)化運(yùn)力配置,提高運(yùn)輸效率。
3.4 “三鐵融合”運(yùn)營(yíng)融合策略
建立統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)管理體制是實(shí)現(xiàn)對(duì)外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合發(fā)展的關(guān)鍵。成立綜合運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu),打破現(xiàn)有的管理體制分割,是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的重要舉措。整合“三鐵融合”運(yùn)營(yíng)管理職能,統(tǒng)一負(fù)責(zé)線路規(guī)劃、列車調(diào)度、票務(wù)管理、安全保障等工作。在權(quán)限方面,該機(jī)構(gòu)應(yīng)擁有對(duì)各交通方式運(yùn)營(yíng)資源的調(diào)配權(quán),包括列車、設(shè)備、人員等,以確保在不同情況下能夠靈活調(diào)整運(yùn)營(yíng)策略,滿足乘客的出行需求。
實(shí)現(xiàn)票務(wù)系統(tǒng)一體化是提高對(duì)外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合發(fā)展水平的重要環(huán)節(jié)。采用統(tǒng)一的票務(wù)系統(tǒng),建立統(tǒng)一的票務(wù)信息平臺(tái),能夠?qū)崿F(xiàn)一票通乘,極大地提高乘客的出行便捷性。乘客只需購買一張票,即可在對(duì)外鐵路、市域快鐵、城市地鐵之間自由換乘,無需再次購票,節(jié)省了購票時(shí)間和成本。乘客可以通過手機(jī) APP 購買車票,實(shí)現(xiàn)線上購票、線下乘車,提高了購票的便捷性,統(tǒng)一的票務(wù)系統(tǒng)還能夠?qū)崿F(xiàn)換乘優(yōu)惠,鼓勵(lì)乘客采用多方式換乘的出行方式,提高交通系統(tǒng)的整體利用率。
4 結(jié)論與展望
4.1 研究結(jié)論
本研究深入探討了對(duì)外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合發(fā)展的策略,通過對(duì)相關(guān)規(guī)劃研究、融合現(xiàn)狀與問題的分析,以及融合策略和案例的研究,得出以下結(jié)論。
在規(guī)劃層面,樹立一體化、協(xié)同發(fā)展的理念,統(tǒng)一規(guī)劃理念、優(yōu)化線路布局和加強(qiáng)站點(diǎn)銜接規(guī)劃是實(shí)現(xiàn)融合的關(guān)鍵。結(jié)合城市空間布局和客流需求預(yù)測(cè),合理規(guī)劃線路走向和站點(diǎn)設(shè)置,能提高交通系統(tǒng)的覆蓋率和可達(dá)性。注重?fù)Q乘空間設(shè)計(jì)、換乘通道設(shè)置和周邊交通銜接,可提升乘客的換乘效率和出行體驗(yàn)。
技術(shù)層面,統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、研發(fā)融合技術(shù)和推進(jìn)智能化建設(shè)是實(shí)現(xiàn)融合的重要支撐。統(tǒng)一軌道、信號(hào)、供電等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),為不同交通方式的互聯(lián)互通奠定基礎(chǔ)。利用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)推進(jìn)智能化建設(shè),提升運(yùn)營(yíng)管理水平和服務(wù)質(zhì)量 。
運(yùn)營(yíng)層面,建立統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)管理體制、實(shí)現(xiàn)票務(wù)系統(tǒng)一體化和提升服務(wù)質(zhì)量是實(shí)現(xiàn)融合的重要保障。加強(qiáng)協(xié)調(diào)機(jī)制,可提高運(yùn)營(yíng)管理效率。采用統(tǒng)一的票務(wù)系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)一票通乘和換乘優(yōu)惠,提升出行便捷性。
4.2 不足與展望
本研究雖然在對(duì)外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合發(fā)展策略方面取得了一定成果,但仍存在一些不足之處。在研究深度上,對(duì)于一些復(fù)雜的技術(shù)問題和運(yùn)營(yíng)管理問題,如不同交通方式信號(hào)系統(tǒng)的深度融合技術(shù)、多主體運(yùn)營(yíng)管理體制下的利益協(xié)調(diào)機(jī)制等,尚未進(jìn)行全面、深入的研究。在研究廣度上,主要側(cè)重于現(xiàn)有發(fā)展規(guī)劃和現(xiàn)實(shí)進(jìn)行分析,研究成果的普適性有待進(jìn)一步驗(yàn)證和拓展。在研究方法上,雖然綜合運(yùn)用了多種研究方法,但在定量分析方面還存在一定的局限性,交通融合發(fā)展的經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估等,需要進(jìn)一步加強(qiáng)和完善。
4.3 展望未來
城市交通融合發(fā)展的研究方向和重點(diǎn)可從以下幾個(gè)方面展開:一是深化技術(shù)融合研究,針對(duì)當(dāng)前技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、信號(hào)系統(tǒng)不兼容等問題,實(shí)現(xiàn)不同交通方式在技術(shù)層面的深度融合和互聯(lián)互通。二是加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)管理創(chuàng)新研究,在統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)管理體制的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步研究如何優(yōu)化運(yùn)營(yíng)組織模式、提高運(yùn)營(yíng)效率,以及如何建立合理的利益分配機(jī)制。三是強(qiáng)化多學(xué)科交叉研究,綜合運(yùn)用交通工程、城市規(guī)劃、信息技術(shù)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等多學(xué)科知識(shí),從不同角度深入研究城市交通融合發(fā)展問題,為城市交通融合發(fā)展提供全面、系統(tǒng)的支持和指導(dǎo)。四是關(guān)注新技術(shù)的應(yīng)用與發(fā)展,如人工智能、區(qū)塊鏈、新能源等技術(shù)在城市交通領(lǐng)域的應(yīng)用,推動(dòng)城市交通向智能化、綠色化方向發(fā)展。
基金項(xiàng)目:1.成都市哲學(xué)社會(huì)科學(xué)重點(diǎn)研究基地成都市交通+旅游大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)研究基地課題:成都綜合交通樞紐建設(shè)背景下“三鐵融合”協(xié)同發(fā)展研究(2024024);2.成都市哲學(xué)社會(huì)科學(xué)重點(diǎn)研究基地成都市交通+旅游大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)研究基地課題:成德眉資綜合交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展耦合協(xié)調(diào)研究建議(2024028)。
參考文獻(xiàn):
[1]吳亮,陸偉,張姍姍.站城一體開發(fā)模式下軌道交通樞紐公共空間系統(tǒng)構(gòu)成與特征——以大阪梅田樞紐為例[J].新建筑,2017(6):142-146.
[2]陳?。毡井?dāng)代軌道交通開發(fā)模式分析與研究[J].城市建筑,2019,16(03):97-99.
[3]李臘,曾文,李鳳會(huì),等.行動(dòng)規(guī)劃視角下綜合交通樞紐地區(qū)規(guī)劃策略研究——以深圳市西麗樞紐為例[C]//中國城市規(guī)劃學(xué)會(huì),重慶市人民政府.活力城鄉(xiāng) 美好人居——2019中國城市規(guī)劃年會(huì)論文集(07城市設(shè)計(jì)).深圳市蕾奧規(guī)劃設(shè)計(jì)咨詢股份有限公司,2019:9.
[4]張菁菁,龍志剛.樞紐城市建設(shè)導(dǎo)向下南陽市綜合交通發(fā)展策略[J].綜合運(yùn)輸,2023,45(01):166-169.