關(guān)鍵詞：城市軌道交通，車輛，電空制動系統(tǒng)，國家標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)解讀

0引言

目前，電空制動系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用在我國城市軌道交通車輛。隨著城市軌道交通運(yùn)輸業(yè)的迅猛發(fā)展，我國已具備城市軌道交通車輛電空制動系統(tǒng)產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)能力。為進(jìn)一步推動我國城市軌道交通車輛電空制動系統(tǒng)產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的建立，中車青島四方車輛研究有限公司牽頭，聯(lián)合10余家行業(yè)內(nèi)城市軌道交通車輛電空制動系統(tǒng)設(shè)計(jì)、研發(fā)、制造和檢驗(yàn)驗(yàn)證相關(guān)單位，向全國城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會提出了制定《城市軌道交通車輛電空制動系統(tǒng)》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)的申請。2021年8月，根據(jù)《國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會關(guān)于下達(dá)2021年第二批推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)計(jì)劃及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)外文版計(jì)劃的通知》，本標(biāo)準(zhǔn)正式立項(xiàng)。2024年10月26日本標(biāo)準(zhǔn)正式發(fā)布，并將于2025年5月1日起實(shí)施。本文對標(biāo)準(zhǔn)的制定背景及主要內(nèi)容進(jìn)行了解讀，并重點(diǎn)對標(biāo)準(zhǔn)中關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)的確定進(jìn)行了詳細(xì)說明和解釋，以促進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)的推廣和實(shí)施。

1標(biāo)準(zhǔn)制定背景及意義

電空制動系統(tǒng)作為國內(nèi)城市軌道交通車輛關(guān)鍵核心裝備，長期以來一直缺乏能對其系統(tǒng)設(shè)計(jì)、制造、檢驗(yàn)、運(yùn)用等全領(lǐng)域進(jìn)行指導(dǎo)和支撐的國家及行業(yè)層面的專業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致城市軌道交通用戶對制動系統(tǒng)的技術(shù)要求不盡相同，且存在個性化定制需求，造成電空制動系統(tǒng)產(chǎn)品差異性較大，研發(fā)、制造和運(yùn)用成本較高；同時由于缺乏相應(yīng)的技術(shù)法規(guī)，國外制動產(chǎn)品進(jìn)入我國城市軌道交通市場的技術(shù)門檻較低，造成國內(nèi)城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)種類較多，且國外公司的產(chǎn)品占據(jù)了大部分市場份額，給產(chǎn)品的使用維護(hù)帶來不便。

自2000年以來，我國陸續(xù)制定了GB50490—2009《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》[1]、GB50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》[2]、GB/T7928—2003《地鐵車輛通用技術(shù)條件》[3]等通用性的國家標(biāo)準(zhǔn)，但是這些標(biāo)準(zhǔn)只對城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)提出了部分頂層技術(shù)要求，無法支撐制動技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。其他相關(guān)的行業(yè)和地方、團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)等對電空制動系統(tǒng)的部分技術(shù)要求和性能指標(biāo)也沒有統(tǒng)一要求或要求不完整。比如快速制動減速度要求、總風(fēng)壓力要求、長編組列車的初充風(fēng)時間要求、制動系統(tǒng)熱容量要求等缺失或需要完善，氣密性檢驗(yàn)方法、防滑試驗(yàn)方法等也需結(jié)合裝車試驗(yàn)的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行完善。

在此背景下，通過制定本標(biāo)準(zhǔn)將填補(bǔ)我國城市軌道交通車輛電空制動系統(tǒng)國家標(biāo)準(zhǔn)的空白，進(jìn)一步規(guī)范制動系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、制造、檢驗(yàn)和運(yùn)用要求，提升國內(nèi)企業(yè)在城市軌道交通車輛制動技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)領(lǐng)域內(nèi)的話語權(quán)和主導(dǎo)權(quán)，有助于打破國外公司對技術(shù)和市場的壟斷，促進(jìn)國產(chǎn)化產(chǎn)品市場占有率的提升，同時構(gòu)建中國城市軌道交通車輛制動產(chǎn)品走向世界的橋梁，提高國產(chǎn)化產(chǎn)品的國際市場競爭力。

2標(biāo)準(zhǔn)主要內(nèi)容

2.1標(biāo)準(zhǔn)適用范圍

本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了城市軌道交通車輛電空制動系統(tǒng)的使用環(huán)境條件，技術(shù)要求，試驗(yàn)方法，檢驗(yàn)規(guī)則，標(biāo)志、包裝、運(yùn)輸和貯存。

本標(biāo)準(zhǔn)適用于地鐵、市域快速軌道車輛用電空制動系統(tǒng)，輕軌、單軌、有軌電車、自導(dǎo)向軌道等城市軌道交通車輛用電空制動系統(tǒng)可參照執(zhí)行。

2.2標(biāo)準(zhǔn)主要架構(gòu)

本標(biāo)準(zhǔn)正文包括范圍，規(guī)范性引用文件，術(shù)語和定義，使用環(huán)境條件，技術(shù)要求，試驗(yàn)方法，檢驗(yàn)規(guī)則，標(biāo)志、包裝、運(yùn)輸和貯存，參考文獻(xiàn)共9部分內(nèi)容，詳細(xì)架構(gòu)見圖1。

標(biāo)準(zhǔn)第4～8章為重點(diǎn)內(nèi)容。其中，第4章主要規(guī)定了電空制動系統(tǒng)的使用環(huán)境條件，包括海拔、環(huán)境溫度、最濕月月平均最大相對濕度以及特殊氣候和天氣環(huán)境等；第5章節(jié)主要從通用、主要部件、功能和性能4個方面對電空制動系統(tǒng)及其組成部件提出了具體的技術(shù)要求；第6章規(guī)定了電空制動系統(tǒng)裝車后的試驗(yàn)方法，具體包括靜置試驗(yàn)和運(yùn)行試驗(yàn)；第7章規(guī)定了電空制動系統(tǒng)裝車后的檢驗(yàn)，包括分類、型式檢驗(yàn)和出廠檢驗(yàn)要求以及具體檢驗(yàn)項(xiàng)目；第8章規(guī)定了電空制動系統(tǒng)部件的標(biāo)志和包裝以及電空制動系統(tǒng)的運(yùn)輸和貯存基本要求。

2.3試驗(yàn)方法

試驗(yàn)方法是驗(yàn)證電空制動系統(tǒng)的參數(shù)及指標(biāo)是否滿足各項(xiàng)技術(shù)要求的關(guān)鍵，也是本標(biāo)準(zhǔn)重點(diǎn)研究討論和確認(rèn)的內(nèi)容。本標(biāo)準(zhǔn)第6章節(jié)的試驗(yàn)方法主要依據(jù)了國內(nèi)地鐵、市域快速軌道車輛等城市軌道交通車輛普遍采用的電空制動系統(tǒng)型式檢驗(yàn)和出廠檢驗(yàn)過程中總結(jié)出的經(jīng)驗(yàn)，并在此基礎(chǔ)上對各試驗(yàn)項(xiàng)目和試驗(yàn)方法等進(jìn)行了統(tǒng)一，同時參考了國外相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、國內(nèi)部分企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)的試驗(yàn)內(nèi)容。

對于城市軌道交通車輛電空制動系統(tǒng)，只有裝車后才能形成完整的制動系統(tǒng)，因此本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的試驗(yàn)方法和檢驗(yàn)規(guī)則均是針對裝車后的制動系統(tǒng)。目前，國內(nèi)外沒有專門針對軌道交通車輛電空制動系統(tǒng)裝車后的國際標(biāo)準(zhǔn)、國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，與電空制動系統(tǒng)試驗(yàn)相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)主要有EN13452-2：2003《鐵路應(yīng)用制動公共交通制動系統(tǒng)第2部分：試驗(yàn)方法》[4]、GB/T14894—2005《城市軌道交通車輛組裝后的檢查與試驗(yàn)規(guī)則》[5]（正在修訂中）。其中，EN13452-2：2003是針對公共交通車輛（包括有軌電車、輕軌、地鐵、通勤/區(qū)域鐵路車輛）制動系統(tǒng)性能試驗(yàn)的標(biāo)準(zhǔn)，對EN13452-1：2003《鐵路應(yīng)用制動公共交通制動系統(tǒng)第1部分：性能要求》[6]規(guī)定的制動系統(tǒng)典型參數(shù)給出了相應(yīng)的試驗(yàn)方法，但作為電空制動系統(tǒng)試驗(yàn)檢驗(yàn)依據(jù)來說內(nèi)容不完整；GB/T14894—2005是關(guān)于整車組裝后的試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，其中一些條款與電空制動系統(tǒng)試驗(yàn)相關(guān)，包括“5.4壓縮空氣設(shè)備全面氣密性檢查和運(yùn)轉(zhuǎn)試驗(yàn)”“5.5靜置制動試驗(yàn)”“6.5線路制動試驗(yàn)”，這些條款主要對制動系統(tǒng)試驗(yàn)提出原則性的要求，對具體試驗(yàn)方法未作明確規(guī)定，而且調(diào)研表明實(shí)際試驗(yàn)過程中，部分制動試驗(yàn)沒有完全按照本標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行。

本標(biāo)準(zhǔn)編制組單位包含了城市軌道交通車輛電空制動系統(tǒng)研發(fā)制造企業(yè)和檢驗(yàn)單位、城市軌道交通車輛的主機(jī)制造企業(yè)及用戶、高等院校等。這些單位，在電空制動系統(tǒng)的裝車試驗(yàn)、檢驗(yàn)檢測方面積累了大量經(jīng)驗(yàn)。在本標(biāo)準(zhǔn)編制過程中，編制組對上述標(biāo)準(zhǔn)及其他相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了大量研究，結(jié)合實(shí)際試驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)，完成了試驗(yàn)方法章節(jié)內(nèi)容的編寫，確保了標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容的規(guī)范性和權(quán)威性。

3標(biāo)準(zhǔn)關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)的確定

3.1車輛載荷的定義

車輛載荷也稱車輛荷載，是指車輛通過輪壓作用在軌道上的作用力，也就是說車輛載荷等于車輛總重?！翱哲囕d荷”“定員載荷”“超員載荷”等名詞術(shù)語在城市軌道交通車輛設(shè)計(jì)、計(jì)算、試驗(yàn)中經(jīng)常使用。本標(biāo)準(zhǔn)涉及“空車載荷”和“超員載荷”。但上述載荷的定義在不同的標(biāo)準(zhǔn)中不完全相同。

GB/T37532—2019《城市軌道交通市域快線120km/h～160km/h車輛通用技術(shù)條件》[7]對“空車載荷”和“超員載荷”進(jìn)行了定義，GB/T39426—2020《城市軌道交通永磁直驅(qū)車輛通用技術(shù)條件》[8]對“定員載荷”和“超員載荷”進(jìn)行了定義。GB/T37532—2019中將“空車載荷”定義為“列車技術(shù)裝備完整且無乘客時的重量。此狀態(tài)下車輛總重為車輛自重”，GB/T37532—2019和GB/T39426—2020中將“超員載荷”均定義為“列車在超員狀態(tài)時的載客重量。此狀態(tài)下車輛總重為空載和超員載客重量之和”。2項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)分別從“列車”和“車輛”的重量狀態(tài)進(jìn)行了定義。對于“列車”來說，“空車載荷”“超員載荷”分別為列車技術(shù)裝備完整且無乘客時的重量、列車在超員狀態(tài)時的載客重量；對于“車輛”來說，“空車載荷”“超員載荷”分別為車輛自重、車輛自重和超員載客重量之和。不難看出，從“車輛”的角度出發(fā)，對于“空車載荷”和“超員載荷”的定義均不會有異議；但從“列車”的角度來說，對“超員載荷”的定義與該狀態(tài)下對“車輛”載荷的定義含義不同，“列車超員載荷”指的是超員載客的重量，而“車輛超員載荷”指的是自重和超員載客重量之和。正在修訂的GB/T14894—2005征求意見稿5.3.2條規(guī)定“空車載荷應(yīng)為車輛自重載荷狀態(tài)”“超員載荷應(yīng)為車輛可安全運(yùn)行的超員載荷，即車輛自重與最大載客重量之和”，顯然該定義不會產(chǎn)生異議。

綜合以上情況，本標(biāo)準(zhǔn)將“空車載荷”定義為“車輛在裝備完整且無乘客時的重量”，將“超員載荷”定義為“車輛在超員狀態(tài)時的重量”，統(tǒng)一從車輛重量狀態(tài)的不同進(jìn)行定義，以滿足電空制動系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和試驗(yàn)檢驗(yàn)等需要。

3.2制動距離的定義

在本標(biāo)準(zhǔn)中，制動距離（stoppingdistance）定義為“從制動指令發(fā)出開始直至停車，列車所經(jīng)過的距離”。在國內(nèi)既有標(biāo)準(zhǔn)中，GB/T4549.3—2004《鐵道車輛詞匯第3部分：制動裝置》[9]將制動距離（brakingdistance）定義為“在制動時間內(nèi)列車所運(yùn)行的距離”，而將制動時間定義為“從司機(jī)操縱制動閥施行制動瞬間時起，到列車減速至預(yù)定的速度時止的時間”；T/CAMET04004.1—2018《城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)第1部分：電空制動系統(tǒng)通用技術(shù)規(guī)范》[10]將制動距離（stoppingdistance）定義為“從列車制動指令發(fā)出開始，直至停車所經(jīng)過的距離”。

從定義看，本標(biāo)準(zhǔn)與GB/T4549.3—2004所定義的制動距離含義不完全相同，與T/CAMET04004.1—2018的定義相同，且這兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)對制動距離的定義符合行業(yè)的通常認(rèn)知。此外，既有標(biāo)準(zhǔn)對制動距離的英語表述也有所差異。本標(biāo)準(zhǔn)中制動距離的定義和英文表述均與EN13452-1：2003中“stoppingdistance”相同，EN13452-1：2003中的“brakingdistance”與GB/T4549.3—2004中“實(shí)制動距離（actualbrakingdistance）”的含義相同。顯然在國際上“brakingdistance”與GB/T4549.3—2004及本標(biāo)準(zhǔn)所說的“制動距離”是不一致的。因此，綜合考慮，本標(biāo)準(zhǔn)中制動距離的英文表述與T/CAMET04004.1—2018保持一致，采用“stoppingdistance”。

3.3快速制動減速度值的規(guī)定

快速制動已成為新造城市軌道交通車輛不可或缺的重要功能。目前國內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)均沒有對快速制動減速度值作出規(guī)定，許多城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)的技術(shù)文件中要求快速制動的減速度與緊急制動相同，在沒有特別說明的情況下，一般默認(rèn)為平均減速度相同。但由于快速制動有沖動限制要求，其制動力上升速率比緊急制動慢，導(dǎo)致空走時間稍長。如果要使空氣制動狀態(tài)下快速制動平均減速度與緊急制動平均減速度相同，其制動缸壓力就要設(shè)計(jì)得高于緊急制動。由于緊急制動是保障列車運(yùn)行安全的最終一道防線，如果快速制動的制動缸壓力高于緊急制動則不是一種合理的設(shè)計(jì)，且部分系統(tǒng)架構(gòu)也無法實(shí)現(xiàn)。也有用戶要求將緊急制動平均減速度值設(shè)計(jì)的比設(shè)定值高出較多，因?yàn)榭焖僦苿悠骄鶞p速度值略高于設(shè)定值可使空氣制動狀態(tài)下快速制動的制動缸壓力不超過緊急制動的制動缸壓力，同時又保證二者的平均減速度均不低于設(shè)定值，但人為地將緊急制動平均減速度設(shè)計(jì)得較高，則背離了快速制動減速度與緊急制動相同的要求。

因此，本標(biāo)準(zhǔn)參考EN13452-1：2003，引入“等效減速度”和“等效響應(yīng)時間”的概念。“等效減速度”為用于計(jì)算制動距離的理論恒定減速度，在“等效響應(yīng)時間”內(nèi)的理論減速度為0，在“等效響應(yīng)時間”之后的理論減速度為“等效減速度”，“等效響應(yīng)時間”與GB/T4549.3—2004中定義的“空走時間”相同，“等效減速度”與鐵路機(jī)車車輛的實(shí)制動減速度一致。這樣使得去掉“等效響應(yīng)時間（空走時間）”后，快速制動減速度與緊急制動減速度相同，從而為快速制動減速度的設(shè)計(jì)和測試提供了明確依據(jù)?！暗刃p速度”的定義及計(jì)算公式參考EN13452-1：2003作出規(guī)定。

3.4防滑效率的定義與試驗(yàn)方法的確定

由于防滑控制缺少量化指標(biāo)，近幾年來，越來越多的城市軌道交通車輛技術(shù)文件提出了防滑效率的要求，也就是說在要求制動系統(tǒng)能有效防止車輪滑行擦傷的情況下，還應(yīng)能充分利用輪軌黏著力，避免制動力損失過大，獲得較短的制動距離，但由于防滑效率沒有統(tǒng)一的定義，指標(biāo)要求也不相同，給防滑效率指標(biāo)的確定和檢驗(yàn)帶來困難。

目前涉及制動系統(tǒng)防滑要求的標(biāo)準(zhǔn)主要有UIC541-05：2016《制動機(jī)各種制動機(jī)零部件的制造規(guī)范車輪防滑裝置（WSP）》[11]、EN15595：2018《鐵路應(yīng)用制動車輪防滑裝置》[12]、TB/T3009—2019《機(jī)車車輛制動系統(tǒng)用防滑裝置》[13]和T/CAMET04004.3—2018《城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)第3部分：空氣制動防滑系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》[14]，這些標(biāo)準(zhǔn)均沒有對防滑效率作出定義，也沒有對防滑效率的指標(biāo)作出規(guī)定。

上述標(biāo)準(zhǔn)均通過規(guī)定初始滑行減速度來保證防滑試驗(yàn)的有效性，同時UIC541-05：2016和EN15595：2018還通過規(guī)定最少滑行軸數(shù)、最小滑行時間比來保證防滑試驗(yàn)的有效性。在此基礎(chǔ)上，EN15595：2018和TB/T3009—2019對濕軌條件下制動距離相較于同等速度下干軌制動距離的延長比率作出了規(guī)定，相當(dāng)于間接地對防滑效率作出了規(guī)定。

另外，國外相關(guān)供應(yīng)商也提出了防滑效率的定義和指標(biāo)要求。比如有的供應(yīng)商將初始滑行時黏著條件所對應(yīng)的車輛減速度計(jì)算出的理論制動距離與初始滑行后實(shí)測制動距離的比值作為防滑效率，要求該值應(yīng)大于或等于1，也就是說防滑效率應(yīng)大于或等于100%；也有的供應(yīng)商認(rèn)為防滑效率應(yīng)通過防滑控制時的空氣消耗量、車輪擦傷情況、制動距離3個不同參數(shù)來綜合評價(jià)，3個參數(shù)是相互關(guān)聯(lián)的，但出于安全考慮，其防滑效率的定義和計(jì)算最終也是落在制動距離上，防滑效率等于初始滑行后實(shí)測制動距離與初始滑行黏著條件下對應(yīng)的理論制動距離的比值。不難看出國外供應(yīng)商規(guī)定防滑效率的目的均是限定防滑控制時制動距離的延長，也就是說防滑效率的高低主要取決于防滑控制時制動距離的長短。

綜上所述，現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)和國外相關(guān)供應(yīng)商均是利用制動距離來計(jì)算或表征防滑效率的高低，其中EN15595：2018和TB/T3009—2019是用整個制動過程的制動距離，也有的供應(yīng)商只用防滑控制這一段制動過程的制動距離。從理論上講只用防滑控制這一段制動過程的制動距離的計(jì)算方法能更準(zhǔn)確地反映防滑效率的高低，但檢驗(yàn)起來不太方便，需要準(zhǔn)確捕捉初始滑行時刻，受測試方法的影響也較大；EN15595：2018和TB/T3009—2019的規(guī)定也基本能反映出防滑效率的高低，檢驗(yàn)也比較方便。因此本標(biāo)準(zhǔn)參考EN15595：2018和TB/T3009—2019，對防滑試驗(yàn)時的制動距離作出規(guī)定，在對防止滑行擦傷作出要求的同時，也間接地規(guī)定了防滑控制的效率。

3.5氣密性試驗(yàn)方法的確定

制動系統(tǒng)氣密性是否滿足要求是能否保證制動性能的重要條件，因此制動系統(tǒng)裝車后需要對氣密性指標(biāo)進(jìn)行檢驗(yàn)。目前涉及制動系統(tǒng)氣密性試驗(yàn)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)主要有IEC61133：2016《鐵路應(yīng)用機(jī)車車輛機(jī)車車輛制成后投入運(yùn)用前的整車試驗(yàn)》[15]、GB/T14894—2005《城市軌道交通車輛組裝后的檢查與試驗(yàn)規(guī)則》和T/CAMET04004.2—2018《城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)第2部分：電空制動系統(tǒng)裝車后的試驗(yàn)規(guī)則》[16]。這幾項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)均對氣密性試驗(yàn)方法作出規(guī)定，但試驗(yàn)項(xiàng)目及同一試驗(yàn)項(xiàng)目的試驗(yàn)方法不完全相同。

其中GB/T14894—2005的第一項(xiàng)試驗(yàn)是對整車的總風(fēng)管路和總風(fēng)缸的氣密性試驗(yàn)，檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)是在合同規(guī)定時間內(nèi)總風(fēng)缸壓力的降低不大于合同規(guī)定值，合同未規(guī)定時，在5min后的壓力降低不得超過20kPa；第二項(xiàng)試驗(yàn)是對整車所有管路及用風(fēng)設(shè)備的氣密性試驗(yàn)，檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)是總風(fēng)缸壓力在合同規(guī)定時間內(nèi)不應(yīng)降到小于合同規(guī)定值，合同未有規(guī)定值時，在20min內(nèi)壓力不應(yīng)降到小于所有設(shè)備都在正常工作時相對應(yīng)的最小值；第三項(xiàng)試驗(yàn)是除去總風(fēng)缸及總風(fēng)管后制動系統(tǒng)的氣密性試驗(yàn)，檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)是切斷供風(fēng)后制動缸壓力經(jīng)過3min后降低值不得超過10kPa。IEC61133：2016除了上述三項(xiàng)試驗(yàn)外，還有一項(xiàng)國內(nèi)城市軌道交通車輛所沒有的列車管及配套空氣制動機(jī)的氣密性試驗(yàn)。

T/CAMET04004.2—2018規(guī)定了兩項(xiàng)氣密性試驗(yàn)項(xiàng)目，一項(xiàng)是總風(fēng)管路和總風(fēng)缸的氣密性試驗(yàn)，檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)是5min總風(fēng)壓力下降值不應(yīng)大于10kPa；另一項(xiàng)是整車氣密性試驗(yàn)，該項(xiàng)試驗(yàn)分別在空氣制動系統(tǒng)處于緩解狀態(tài)和制動狀態(tài)下進(jìn)行，試驗(yàn)時列車各風(fēng)缸、氣路和塞門處于正常工作狀態(tài)，檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)是緩解狀態(tài)下5min總風(fēng)壓力下降值不應(yīng)大于15kPa，制動狀態(tài)下5min總風(fēng)壓力下降值不應(yīng)大于20kPa。

綜上所述，IEC61133：2016、GB/T14894—2005、T/CAMET04004.2—2018的第一項(xiàng)試驗(yàn)均是對總風(fēng)管路和總風(fēng)缸的氣密性試驗(yàn)，不涉及制動系統(tǒng)本身的氣密性，第二項(xiàng)試驗(yàn)是對整車所有管路及用風(fēng)設(shè)備的氣密性試驗(yàn)，無法單獨(dú)檢驗(yàn)制動系統(tǒng)的氣密性，前兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的第三項(xiàng)試驗(yàn)是除去總風(fēng)缸及總風(fēng)管后針對制動系統(tǒng)進(jìn)行的氣密性試驗(yàn)。

制動系統(tǒng)裝車后，整個系統(tǒng)包含了其所有部件以及與之有關(guān)的管路、風(fēng)缸，因此制動系統(tǒng)氣密性試驗(yàn)應(yīng)包含上述標(biāo)準(zhǔn)的第一項(xiàng)試驗(yàn)以及IEC61133：2016、GB/T14894—2005規(guī)定的第三項(xiàng)試驗(yàn)。在此基礎(chǔ)上，本標(biāo)準(zhǔn)參考T/CAMET04004.2—2018第二項(xiàng)部分試驗(yàn)方法并結(jié)合對現(xiàn)場制動系統(tǒng)氣密性試驗(yàn)常用方法的調(diào)研情況，提出了氣密性試驗(yàn)方法。

4結(jié)語

本標(biāo)準(zhǔn)的制定實(shí)施可促進(jìn)城市軌道交通車輛電空制動系統(tǒng)產(chǎn)品平臺的優(yōu)化及統(tǒng)一，提高產(chǎn)品設(shè)計(jì)效率，降低產(chǎn)品全壽命周期成本，提升產(chǎn)品檔次和品質(zhì)。同時，有助于推動我國城市軌道交通電空制動系統(tǒng)領(lǐng)域技術(shù)法規(guī)的建立，維護(hù)良好的市場秩序，提高自主化產(chǎn)品市場占有率，促進(jìn)國內(nèi)企業(yè)創(chuàng)造更好的效益，為構(gòu)建中國城市軌道交通車輛電空制動系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系、推進(jìn)自主化制動系統(tǒng)產(chǎn)品走向世界奠定基礎(chǔ)。