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        地下通道下穿城市高架橋梁的影響分析

        2025-03-18 00:00:00林云
        中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2025年5期
        關(guān)鍵詞:橋梁變形分析

        摘 要:為研究新建道路地下通道對臨近既有城市高架橋梁的變形影響,本文基于某新建道路地下通道下穿運(yùn)營城市高架橋梁,研究地下通道施工對既有鄰近橋梁的影響機(jī)理,采用數(shù)值模擬,分析地下通道施工過程中的開挖效應(yīng)及對既有橋梁的影響規(guī)律,得出地下通道各種建設(shè)工況下的既有橋梁、周邊地層的變形規(guī)律。相關(guān)研究成果可為類似環(huán)境下的下穿高架橋梁建設(shè)提供參考。

        關(guān)鍵詞:地下通道;臨近橋梁;數(shù)值模擬;變形規(guī)律

        中圖分類號:TU 98" 文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A

        隨著城市的發(fā)展,迫切需要打通交通設(shè)施的堵點(diǎn)(環(huán)線、過境國道等),暢通交通循環(huán),但中心城區(qū)建筑密布,道路擁擠,給項(xiàng)目建設(shè)造成了巨大難度[1]。為避免占用城市地面層居民生產(chǎn)生活空間,新建設(shè)的交通基礎(chǔ)設(shè)施多采用地下結(jié)構(gòu)。臨近既有建筑、橋梁的市政設(shè)施施工風(fēng)險(xiǎn)較高,極易導(dǎo)致周邊建筑或橋梁產(chǎn)生不均勻變形甚至誘發(fā)建筑、橋梁橋墩傾倒,造成結(jié)構(gòu)整體失穩(wěn)[2]。

        本文以某地下通道新建工程為例,首先,通過新舊結(jié)構(gòu)空間相對關(guān)系對其影響程度進(jìn)行了初步分析,其次,采用數(shù)值模型模擬了地下通道實(shí)施的各個(gè)施工階段,對其相互影響程度進(jìn)行定量計(jì)算分析,最后,與施工現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行分階段對比,在采取合理的工程措施后,既有橋梁各項(xiàng)指標(biāo)均可得到有效控制,本研究對保障既有橋安全運(yùn)營具有重要作用,也為相似地形地質(zhì)條件下類似項(xiàng)目建設(shè)提供參考。

        1 研究區(qū)概況

        1.1 工程介紹

        研究區(qū)現(xiàn)狀橋梁跨徑布置為38m+44m+38m,全橋長135m,上部結(jié)構(gòu)采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁。橋面總寬為26.5m,橋梁標(biāo)準(zhǔn)斷面橫向布置(單幅):0.5m(防撞護(hù)欄)+11.75m(車行道)+0.5m(防撞護(hù)欄)=12.75m。隨著城市核心區(qū)東西向交通日趨繁忙,采用地面環(huán)島對東西向地面交通進(jìn)行組織降低了道路服務(wù)水平,早晚高峰此節(jié)點(diǎn)擁堵較為嚴(yán)重,該處橋梁是兩條主干路的連接節(jié)點(diǎn),交通流量大。隨著交通量增加,此節(jié)點(diǎn)逐步形成交通瓶頸,因此須對該處的立交節(jié)點(diǎn)進(jìn)行升級改造。

        根據(jù)現(xiàn)場多次調(diào)研,并對交通流量進(jìn)行分析,此節(jié)點(diǎn)在早晚高峰時(shí)段交通量較大,為改善此節(jié)點(diǎn)交通服務(wù)水平,綜合技術(shù)比選后采用地下通道進(jìn)行節(jié)點(diǎn)升級改造,如圖1所示。

        眾多學(xué)者對新舊結(jié)構(gòu)之間的相互影響進(jìn)行了研究,羅小松、黃松[3-4]對基坑及盾構(gòu)下穿橋梁進(jìn)行了相關(guān)試驗(yàn)研究,雷賀彩、周萌[5-6]對道路及箱涵工程下穿橋梁工程的風(fēng)險(xiǎn)評估進(jìn)行了相關(guān)研究。因項(xiàng)目所處位置的工程建設(shè)條件、地形地質(zhì)條件等均存在差異,所以對地下通道下穿橋梁進(jìn)行相關(guān)分析非常有意義。

        1.2 工程地質(zhì)條件

        研究區(qū)位屬丘陵地貌區(qū),區(qū)內(nèi)背斜與向斜相間分布,構(gòu)成低山、丘陵、平壩、河流的組合地貌特征。擬建道路位于槽谷地段,沿線微地貌類型屬山地丘陵地貌區(qū)。經(jīng)沿線地質(zhì)調(diào)查及鉆探揭露,沿線地層為第四系填土、淤泥質(zhì)黏土、粉質(zhì)黏土,侏羅系上統(tǒng)遂寧組、中統(tǒng)沙溪廟組巖層,巖性為泥巖、砂巖和泥質(zhì)粉砂巖。其中,第四系覆蓋層整體較薄,地質(zhì)鉆孔期間未發(fā)現(xiàn)明顯地下水,因此工程建設(shè)可不考慮地下水的影響。

        2 地下通道與既有橋梁空間關(guān)系

        2.1 平面及立面位置關(guān)系

        新建地下通道與既有橋梁平面基本呈現(xiàn)正交關(guān)系,跨線橋?yàn)槟媳毕蛞呀ǔ蓸蛄海F(xiàn)狀地面為地面層轉(zhuǎn)向道路,下部為東西向擬建地下通道。東西向直行車道改為由地下直接過境,地下通道采用雙向4車道。地下通道結(jié)構(gòu)形式采用雙孔箱型截面,地下通道兩側(cè)設(shè)置0.75m寬的檢修道。

        為減少對既有橋的影響,施工地下通道時(shí)應(yīng)盡量縮小開挖面,結(jié)合地質(zhì)條件,節(jié)點(diǎn)位置的地下通道明挖基坑距離現(xiàn)狀橋梁橋墩較近,因此為減少基坑開挖對現(xiàn)狀橋墩的影響,基坑下穿橋梁段采用錨拉樁支護(hù),錨拉樁截面尺寸為1.0m×1.2m,間距為2.5~3m,錨索采用12束15.2鋼絞線,樁身設(shè)置3排錨索,錨孔直徑200mm,避開橋墩跳樁設(shè)置錨索。

        高架橋橋下凈高約7m,本次設(shè)計(jì)的地面轉(zhuǎn)向道路路面標(biāo)高基本與現(xiàn)狀地面齊平,盡量減少對既有橋梁的影響。

        2.2 相互影響初步分析

        通過結(jié)構(gòu)相對關(guān)系梳理的結(jié)果,新建地下通道的外部作業(yè)主要為基坑支護(hù)錨拉樁、錨索、箱型截面地下通道施工。新建地下通道可能對現(xiàn)狀橋產(chǎn)生的相互影響見表1。

        為明確新舊結(jié)構(gòu)之間相互干擾的程度,本次研究采用巖土通用有限元軟件,對本立交節(jié)點(diǎn)新舊結(jié)構(gòu)之間的相互影響進(jìn)行數(shù)值分析。

        3 數(shù)值模型構(gòu)建

        3.1 相關(guān)巖土力學(xué)參數(shù)

        在有限元分析中,邊坡失穩(wěn)判斷依據(jù)主要是收斂準(zhǔn)則和塑性區(qū)是否貫通。收斂準(zhǔn)則主要表現(xiàn)為位移收斂,當(dāng)邊坡計(jì)算結(jié)果不收斂時(shí),有限元計(jì)算無法找到邊坡位移收斂的數(shù)據(jù),甚至發(fā)生突變,就認(rèn)為邊坡已經(jīng)失穩(wěn)。塑性區(qū)是否貫通主要是查看計(jì)算后邊坡內(nèi)是否存在貫通的塑性區(qū),若存在,則認(rèn)為邊坡已經(jīng)失穩(wěn)。

        3.2 數(shù)值模型構(gòu)建

        模型考慮了既有橋運(yùn)營荷載、新建地下通道運(yùn)營荷載以及地面層交通的運(yùn)營荷載。模型建立主要包括以下幾個(gè)施工階段。①初始地層構(gòu)建后形成初始地應(yīng)力。②修建現(xiàn)狀橋梁。③位移清零。④新建地下通道。⑤地下通道運(yùn)營。計(jì)算模型邊界條件設(shè)置:模型底板采用固定約束,側(cè)面采用左右對稱約束,地表為自由邊界,構(gòu)建的數(shù)值模型如圖2所示。模型中所采用的巖土參數(shù)均按照表2提取。

        4 新舊橋相互影響的數(shù)值分析

        4.1 地下通道開挖期間分析

        錨拉樁施工完畢后,得到相近地層的水平及豎向位移,分別如圖3、圖4所示。

        從圖3可看出,在錨拉樁實(shí)施完成后,支護(hù)結(jié)構(gòu)的水平位移均朝向基坑內(nèi),最大水平位移為3.7mm,左右側(cè)支護(hù)結(jié)構(gòu)的變形基本呈現(xiàn)對稱狀態(tài),采用錨拉樁實(shí)施,對位移控制較好,基坑開挖后對地層位移的影響范圍有限。從圖4可看出,基坑底部存在一定的隆起變形,基坑開挖底面位置隆起變形較大,越往下地層隆起變形越小,支護(hù)結(jié)構(gòu)在地面荷載作用下,出現(xiàn)向下的豎向位移,最大豎向位移為向下2.3mm。

        4.2 地下通道運(yùn)營階段分析

        在地下通道建設(shè)完畢并投入運(yùn)營后,得到相近地層的水平及豎向位移,分別如圖5、圖6所示。

        隨著新建地下通道開始運(yùn)營,地層位移出現(xiàn)增加趨勢。由圖5可看出,隨著地下通道投入運(yùn)營,地下通道周邊巖層出現(xiàn)水平位移,位移趨勢與地下通道基坑支護(hù)階段幾乎一致,最大水平位移為3.81mm。從圖6可看出,基坑底部存在一定的隆起變形,隨著地下通道頂部回填施工及地面層道路運(yùn)營,基坑開挖底面位置隆起變形雖有增加趨勢,但增速減緩并趨于穩(wěn)定。圖中可看出地層最大豎向位移為向下2.54mm。

        對各個(gè)階段的分析結(jié)果進(jìn)行對比分析,地下通道施工時(shí)的地層最大變形值出現(xiàn)在地下通道投入運(yùn)營階段。

        4.3 對既有橋梁運(yùn)行影響分析

        通過提取橋墩最大水平位移結(jié)果,橋墩墩柱頂部最大水平位移為3.7mm。對既有橋梁竣工圖資料進(jìn)行分析,橋梁支座布置1處橋墩,采用固定支座,其余橋墩均采用活動(dòng)支座(允許位移為±100mm),在本聯(lián)主梁與相鄰聯(lián)主梁之間設(shè)置120mm的伸縮縫,對橋位現(xiàn)場進(jìn)行實(shí)地調(diào)查可知,橋梁伸縮縫內(nèi)橡膠帶出現(xiàn)一定破損,伸縮縫型鋼等構(gòu)建均處于正常工作狀態(tài),橋梁伸縮縫可自由伸縮,滿足主梁縱向變形需求。由此可知,地下通道施工開挖使墩柱頂產(chǎn)生3.8mm縱向變形,不會(huì)改變既有橋的運(yùn)營狀態(tài),不會(huì)對既有橋的安全造成影響。

        5 結(jié)論

        鄰近既有橋梁的地下通道開挖施工是一項(xiàng)技術(shù)復(fù)雜、難度較高、施工風(fēng)險(xiǎn)較大的工程,其核心是要分析新建地下通道實(shí)施對既有結(jié)構(gòu)的影響程度。本文采用數(shù)值模型分析了地下通道開挖及運(yùn)營各個(gè)施工階段,計(jì)算結(jié)果表明,在各個(gè)階段均滿足既有橋梁的運(yùn)營要求,本研究可為類似項(xiàng)目提供參考。

        參考文獻(xiàn)

        [1]曾森華.中軟土地區(qū)基坑開挖對鄰近建筑物影響的模擬分析[J].安徽建筑,2023,30(9): 140-142.

        [2]鄒建祥.深基坑開挖對緊鄰高架橋變形影響分析研究[J].建筑結(jié)構(gòu),2022,52(增刊2):2298-2303.

        [3]羅小松.地下通道基坑開挖對鄰近地鐵高架橋梁橋墩樁基變形影響分析[J].科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新,2019(23):114-115.

        [4]黃松.地鐵盾構(gòu)區(qū)間隧道連續(xù)穿越既有鐵路橋影響研究[J].現(xiàn)代城市軌道交通,2023(2): 60-65.

        [5]雷賀彩.城市道路改擴(kuò)建工程下穿既有城際鐵路橋梁可行性分析[J].中國鐵路,2016(5):49-53.

        [6]周萌.周邊多風(fēng)險(xiǎn)源環(huán)境下箱涵頂進(jìn)下穿鐵路變形控制技術(shù)研究[J].現(xiàn)代城市軌道交通,2024(4): 84-91.

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