摘 要：城市軌道交通作為大運量公共交通系統(tǒng)，在緩解交通擁堵、引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化、促進經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展等方面發(fā)揮著重要作用，科學(xué)合理的軌道交通線路規(guī)劃是發(fā)揮其功能、實現(xiàn)建設(shè)目標(biāo)的前提。文章在總結(jié)軌道交通線路規(guī)劃基本原則的基礎(chǔ)上，從城市空間結(jié)構(gòu)、人口分布、客流需求等方面分析影響線路規(guī)劃的關(guān)鍵因素，并從確定線網(wǎng)規(guī)模、優(yōu)化線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提高線網(wǎng)效率等角度，對軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與優(yōu)化方法進行了系統(tǒng)探討，以期為城市軌道交通的科學(xué)規(guī)劃建設(shè)提供參考。

關(guān)鍵詞：軌道交通 線路規(guī)劃 線網(wǎng)優(yōu)化 客流分配 多方式協(xié)調(diào)

隨著城市化進程不斷加快，人口和交通需求快速增長，許多城市陷入交通擁堵的困局，發(fā)展大運量、快速便捷的城市軌道交通系統(tǒng)成為破解交通瓶頸、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)如火如荼，運營線路總里程已突破8000公里，但部分城市在規(guī)劃建設(shè)中也存在定位不清、規(guī)模超前、線網(wǎng)割裂、效益不佳等問題，究其原因，軌道交通線路規(guī)劃是否科學(xué)合理是關(guān)鍵因素之一，線路規(guī)劃是軌道交通建設(shè)的龍頭，事關(guān)線網(wǎng)效率、建設(shè)成本、運營組織等全局性、長遠(yuǎn)性問題，科學(xué)的線路規(guī)劃應(yīng)在滿足城市發(fā)展和交通需求的基礎(chǔ)上，統(tǒng)籌利用土地、線路、資金等有限資源，構(gòu)建安全、高效、經(jīng)濟的線網(wǎng)系統(tǒng)，充分發(fā)揮軌道交通的骨干作用。

1 城市軌道交通線路規(guī)劃應(yīng)遵循的原則

1.1 與城市總體規(guī)劃相協(xié)調(diào)

城市軌道交通作為城市空間拓展和經(jīng)濟社會發(fā)展的重要支撐，其線路規(guī)劃必須服從和服務(wù)于城市總體規(guī)劃，做到“交通引導(dǎo)城市發(fā)展、城市發(fā)展影響交通規(guī)劃”的良性互動。要充分銜接城市總體規(guī)劃確定的空間結(jié)構(gòu)、用地布局、功能分區(qū)，重點加強對中心城區(qū)、城市組團、衛(wèi)星城之間通道的軌道交通覆蓋，引導(dǎo)形成“組團式、網(wǎng)絡(luò)化”的城市空間形態(tài)，要根據(jù)不同地區(qū)的主導(dǎo)功能，合理確定線網(wǎng)密度、站點布局、接駁方式等，如在商務(wù)辦公區(qū)提高線網(wǎng)覆蓋度、縮短站點間距，在居住區(qū)強化與常規(guī)公交、慢行系統(tǒng)的一體化銜接。要發(fā)揮軌道交通對城市布局的先導(dǎo)和調(diào)控作用，通過優(yōu)化線路布局，引導(dǎo)城市用地和產(chǎn)業(yè)合理布局，促進職住均衡，避免“交通引致需求”惡性循環(huán)，如提前布局城市發(fā)展廊道上的軌道線路，引導(dǎo)產(chǎn)城融合；調(diào)整線位避讓歷史街區(qū)、景觀風(fēng)貌區(qū)等，促進文脈傳承[1]。

1.2 滿足客流需求與行車組織要求

軌道交通線路規(guī)劃要充分考慮當(dāng)前和遠(yuǎn)期客流需求，滿足高峰期列車密度、斷面通過能力以及乘客舒適度等要求，當(dāng)前客流需求是線路規(guī)劃的基礎(chǔ)，應(yīng)結(jié)合人口、就業(yè)分布，綜合考慮居民出行總量、方式結(jié)構(gòu)、時空分布等特征，合理劃定線路走向、站點位置、服務(wù)范圍，使線網(wǎng)布局與客流需求空間分布相匹配，遠(yuǎn)期需求預(yù)測是線路規(guī)劃的關(guān)鍵，要立足城市發(fā)展規(guī)劃。評估線網(wǎng)對城市發(fā)展的影響，采用多情景分析等方法預(yù)測線路周邊用地開發(fā)強度、客流增長情況，并為遠(yuǎn)景年預(yù)留提升線路能力的空間，避免線網(wǎng)規(guī)劃滯后于城市發(fā)展需求，在滿足客流需求的基礎(chǔ)上，線路規(guī)劃還要兼顧行車組織的可達性、便捷性、經(jīng)濟性，注重發(fā)揮軌道交通骨干線作用，在線路布局上突出快速性，通過增加站間距、采用跨座式車站等提高運行速度，統(tǒng)籌遠(yuǎn)期線網(wǎng)接駁，預(yù)留良好的換乘條件，并通過設(shè)置折返線、車輛段等合理組織車流，科學(xué)估算線路長度、車站數(shù)量、配屬車輛數(shù)等參數(shù)，在滿足服務(wù)水平的前提下控制建設(shè)和運營成本[2]。

1.3 節(jié)約成本，經(jīng)濟技術(shù)可行

在滿足客流需求和行車組織要求的前提下，軌道交通線路規(guī)劃還應(yīng)兼顧工程技術(shù)可行性和經(jīng)濟合理性。注重節(jié)約土地資源、控制建設(shè)成本，應(yīng)結(jié)合城市開發(fā)強度、用地布局等，合理確定線路埋深、高架或地下敷設(shè)方式、車站規(guī)模等，在用地緊張區(qū)優(yōu)先采用地下線，稀疏郊區(qū)采取高架敷設(shè)，盡量壓縮線路總長度，優(yōu)化路由方案、減少曲線半徑、降低高差，節(jié)約土建投資，同時應(yīng)統(tǒng)籌考慮線路與城市道路、地下管網(wǎng)的關(guān)系，避免頻繁拆遷，減少對既有市政設(shè)施的影響。要強化工程技術(shù)論證，確保建設(shè)條件具備、工程風(fēng)險可控，重點評估線路穿越不良地質(zhì)、河湖水系、文物古跡等敏感地帶的技術(shù)難度和安全風(fēng)險，優(yōu)化避讓高風(fēng)險路段，加強施工工法創(chuàng)新和裝備研發(fā)，提高狹小空間、地下洞室等復(fù)雜環(huán)境下盾構(gòu)、暗挖施工能力，創(chuàng)造良好的施工條件[3]。

2 影響軌道交通線路規(guī)劃的主要因素

2.1 城市空間結(jié)構(gòu)與用地布局

城市空間結(jié)構(gòu)是影響軌道交通線路布局的決定性因素，不同的城市空間結(jié)構(gòu)對軌道線網(wǎng)密度、覆蓋范圍、接駁方式等有不同要求，單中心城市應(yīng)形成“放射+環(huán)線”線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，重點加密都心區(qū)線網(wǎng)，radiating向外圍延伸，多中心組團式城市則宜構(gòu)建不同層次的軌道線系統(tǒng)，通過都市區(qū)快線、市域線、城際線有機銜接中心城、新城組團、衛(wèi)星城，并在各組團內(nèi)部構(gòu)建以軌道為骨干的多層次公交體系。同時，要結(jié)合組團的人口、就業(yè)規(guī)模差異，確定線路服務(wù)等級，在客流規(guī)模大的走廊上布設(shè)大運量、快速直達的線路，在中心城區(qū)，要服務(wù)于商業(yè)辦公、文化休閑等大型公共服務(wù)設(shè)施集中的區(qū)域，縮短站間距，提高線網(wǎng)密度，在居住組團，要加強軌道站點與小區(qū)的一體化開發(fā)，方便居民出行[4]。

2.2 人口分布與出行特征

軌道交通客流主要來源于沿線常住人口與就業(yè)人口，線網(wǎng)規(guī)劃要準(zhǔn)確把握人口數(shù)量、分布、結(jié)構(gòu)等要素對客流的影響，總?cè)丝谝?guī)模是確定線網(wǎng)總規(guī)模、線路條數(shù)的基礎(chǔ)，人口密度是確定線網(wǎng)密度的關(guān)鍵因素，如人口密集的中心城區(qū)，宜布設(shè)密集的軌道線網(wǎng)。站間距0.8-1.2km；人口稀疏的遠(yuǎn)郊新城，線網(wǎng)以大站快線為主，站間距可達2-3km，同時要關(guān)注沿線人口年齡、職業(yè)等結(jié)構(gòu)特征，分析高峰出行時段、出行距離等分布規(guī)律，如在以中青年為主的就業(yè)片區(qū)，早晚高峰客流集中，全天均衡性差，線路設(shè)計要調(diào)整發(fā)車間隔，避免分峰時段車廂空載；在以中老年人口為主的居住區(qū)，要提高步行可達性，縮短上下班通勤距離[5]。

2.3 與其他交通方式的銜接

軌道交通線路規(guī)劃要注重與常規(guī)公交、慢行、出租車等交通方式的協(xié)同，實現(xiàn)與其他系統(tǒng)的無縫對接。統(tǒng)籌軌道交通與常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)，強化軌道站點與公交線路的一體化規(guī)劃，合理劃分兩種交通方式的服務(wù)范圍，既要避免公交對軌道交通的不當(dāng)競爭，又要發(fā)揮公交對軌道的接駁補充作用，可結(jié)合軌道站點300-500米的步行可達范圍，調(diào)整周邊的公交線路，將公交首末站、中途站等與軌道站臺一體化設(shè)計，提供安全便捷的步行換乘環(huán)境。優(yōu)化軌道站點與慢行系統(tǒng)的銜接，應(yīng)充分考慮軌道站點自行車、步行可達性，在軌道上蓋、站廳周邊合理布設(shè)非機動車停車位，在主要換乘通道設(shè)置無障礙電梯，縮短步行距離，結(jié)合TOD建設(shè)，打造站城一體的高品質(zhì)步行空間。加強軌道樞紐與其他交通方式的一體化開發(fā)，在機場、火車站等對外交通樞紐，應(yīng)充分預(yù)留軌道交通線位條件，將軌道站廳、出租車候客區(qū)、公交首末站等有機整合在一個樞紐體內(nèi)，實現(xiàn)“零換乘”，在城際鐵路、市域鐵路的城市站點，應(yīng)同步規(guī)劃軌道、公交線路，最大限度方便乘客換乘。

3 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與優(yōu)化

3.1 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

3.1.1 確定線網(wǎng)規(guī)模與總體布局

軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃先要科學(xué)確定線網(wǎng)的總規(guī)模，包括線路總長度、線路條數(shù)、站點數(shù)量等，線網(wǎng)規(guī)模取決于城市人口、用地規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展水平、交通需求特征等多重因素，應(yīng)開展充分的調(diào)查論證。一般而言，軌道交通作為大運量公交系統(tǒng)，在單一中心城市人口超過300萬、多中心城市人口超過500萬時，才具備建設(shè)條件和運營基礎(chǔ)，線網(wǎng)規(guī)模還受制于城市財政承受能力和建設(shè)條件的約束，應(yīng)根據(jù)城市長遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)，科學(xué)測算政府投資、票箱收入等可用資金規(guī)模，制定分期建設(shè)計劃，避免一哄而上、竭澤而漁式的建設(shè)，在建設(shè)條件方面，要評估線網(wǎng)規(guī)模對城市交通、管線等設(shè)施的影響，協(xié)調(diào)好建設(shè)時序，一般中心城區(qū)線網(wǎng)密度宜控制在0.4-0.6km/km2，遠(yuǎn)郊新城0.2-0.4km/km2。

3.1.2 線網(wǎng)與公交、慢行等其他交通方式的協(xié)調(diào)

軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃必須統(tǒng)籌考慮與常規(guī)公交、慢行系統(tǒng)的銜接協(xié)調(diào)，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，要制定軌道交通都市區(qū)、市域、城際等不同空間層次線網(wǎng)的接駁方案，合理劃分與其他交通方式的服務(wù)范圍，在中心城區(qū)，軌道交通應(yīng)承擔(dān)主導(dǎo)作用，常規(guī)公交主要發(fā)揮接駁功能，線路宜布設(shè)在軌道站點500-800米范圍，避免大量平行、重復(fù)線路。在新城組團，要發(fā)揮軌道的骨干作用，加強與支線公交的協(xié)調(diào)，通過公交專用道、公交專用信號燈等方式，提高常規(guī)公交的速度與可靠性，在城鄉(xiāng)結(jié)合部，宜構(gòu)建以軌道為骨干、常規(guī)公交為主體的公交系統(tǒng)，通過軌道引導(dǎo)新區(qū)開發(fā)，公交服務(wù)邊緣地區(qū)，在郊野地區(qū)，可采用大站快車的模式，利用軌道線大運量優(yōu)勢疏解遠(yuǎn)距離客流。

3.2 軌道交通線網(wǎng)優(yōu)化

3.2.1 線路間客流分配與換乘組織優(yōu)化

軌道交通線網(wǎng)優(yōu)化的重點是緩解熱點線路擁擠、提高線網(wǎng)整體效率，對客流需求大、承載壓力高的線路，可通過加密平行線、支線疏解客流，如在城市中心區(qū)，可于主干線兩側(cè)適當(dāng)距離布設(shè)支線，提高線網(wǎng)覆蓋率，也可通過車站改造、信號系統(tǒng)升級等，在原線路上增加運能，對客流需求不飽和的線路，要通過站點布局、列車編組優(yōu)化，實現(xiàn)與客流需求的動態(tài)匹配，如根據(jù)跨線換乘需求分布，調(diào)整線路走向、站點位置，將客流引流至負(fù)荷較小的線路，通過縮短列車編組、錯峰發(fā)車等，降低線路運營成本。針對樞紐站換乘客流集中、交叉換乘距離長等問題，要優(yōu)化樞紐內(nèi)部空間布局，擴大換乘通道、站臺面積，增設(shè)垂直電梯、扶梯，最小化換乘步行距離，可在換乘大廳增設(shè)商業(yè)、休憩等服務(wù)設(shè)施，化無效等待為有效乘客體驗，在客流特別大的樞紐，還可開辟樓上樓下分層換乘、不同方向分置換乘的捷徑，提高客流疏散能力。線網(wǎng)優(yōu)化要立足系統(tǒng)觀念，統(tǒng)籌線路功能、客流特征、建設(shè)條件等因素，在充分利用存量設(shè)施的同時，適度引入增量規(guī)劃，實現(xiàn)線網(wǎng)效率、成本、體驗的動態(tài)平衡與持續(xù)改善。

3.2.2 擴容線路與新建線路相結(jié)合的線網(wǎng)優(yōu)化

隨著城市發(fā)展和客流需求的增長，原有線網(wǎng)將難以適應(yīng)，需進一步優(yōu)化完善。要對既有線路進行擴容改造，對高峰期擁擠、運能飽和的線路，可通過改造提高線路速度等級，如提高車輛性能參數(shù)、完善信號系統(tǒng)、取直線路等，在維持線位不變的情況下提高通過能力，對既有線路的站點、區(qū)間也可進行局部改造，如在客流集中區(qū)域增設(shè)站點、調(diào)整站位，增加?xùn)|西向或南北向區(qū)間等，盤活存量資源，推動錯位發(fā)展。要根據(jù)城市總體規(guī)劃和用地布局變化，增設(shè)新的線路，在城市發(fā)展的重點地區(qū)，提前構(gòu)建軌道交通線網(wǎng)骨架，引導(dǎo)客流分布，緩解潛在擁堵，新增線路應(yīng)盡量利用既有線路的停車場、車輛基地等設(shè)施，減少重復(fù)建設(shè)，注重與既有線路的銜接，加強換乘樞紐建設(shè)，提高線網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)化程度，方便乘客快速到達，在遠(yuǎn)期線網(wǎng)規(guī)劃階段，應(yīng)預(yù)留新線建設(shè)的線位廊道，避讓重大市政基礎(chǔ)設(shè)施、地下空間開發(fā)，為新線順利實施創(chuàng)造條件，同時新線與擴容改造要統(tǒng)籌考慮，避免重復(fù)建設(shè)和資源浪費。

3.2.3 考慮土地利用時空演變的線網(wǎng)動態(tài)優(yōu)化

城市軌道交通線網(wǎng)建設(shè)周期長、使用壽命長，必須具備應(yīng)對外部環(huán)境變化的韌性和適應(yīng)性。在近期線網(wǎng)規(guī)劃中，要高度重視土地使用功能的轉(zhuǎn)變和開發(fā)強度的變化，及時調(diào)整優(yōu)化線網(wǎng)方案，如傳統(tǒng)的商業(yè)中心區(qū)逐步向外疏解，新的城市副中心、高新產(chǎn)業(yè)園區(qū)異軍突起，線網(wǎng)布局要相應(yīng)調(diào)整，增強新城組團與中心城區(qū)的聯(lián)系，加密新開發(fā)區(qū)的線網(wǎng)覆蓋，要關(guān)注大型場館、文化設(shè)施、交通樞紐等城市功能的布局調(diào)整，優(yōu)化與之匹配的線路和站點設(shè)置。要開展線網(wǎng)的遠(yuǎn)期情景模擬和彈性分析，考慮人口增長、產(chǎn)業(yè)升級、職住分離、交通方式轉(zhuǎn)移等長期趨勢，測算軌道交通需求彈性，在城市總體規(guī)劃中為軌道線網(wǎng)預(yù)留發(fā)展空間，尤其要避讓城市開發(fā)強度大的地區(qū)，為新線建設(shè)預(yù)留通道，在用地布局和開發(fā)時序安排上，要為軌道線網(wǎng)分期實施預(yù)留接口，避免線網(wǎng)建設(shè)滯后于城市開發(fā)。

4 結(jié)語

城市軌道交通線路規(guī)劃與優(yōu)化是統(tǒng)籌城市交通、用地、環(huán)境、經(jīng)濟等多重目標(biāo)，平衡建設(shè)主體、運營主體、廣大乘客等多元利益相關(guān)者的復(fù)雜系統(tǒng)工程，隨著城鎮(zhèn)化進程不斷推進，城市人口持續(xù)增長。職住分離現(xiàn)象日益突出，軌道交通在緩解交通擁堵、引導(dǎo)城市空間優(yōu)化重組等方面的作用日益凸顯，然而，當(dāng)前不少城市軌道交通規(guī)劃仍存在定位不清、脫離實際、短期行為等問題，線網(wǎng)覆蓋不均衡、運營效率不高、“建設(shè)饑餓”與“運營飽和”并存，亟須轉(zhuǎn)變規(guī)劃理念，創(chuàng)新規(guī)劃方法。

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