摘 要：汽車(chē)背門(mén)系統(tǒng)的可關(guān)閉性能、可解鎖性能、可彈起性能與耐振動(dòng)異響性能是背門(mén)系統(tǒng)各零部件力學(xué)性能集成的結(jié)果，每個(gè)零件的力學(xué)參數(shù)都有一個(gè)合理的設(shè)計(jì)區(qū)間，單純地增大或減小都可能導(dǎo)致某方面的性能出現(xiàn)問(wèn)題。通過(guò)對(duì)各項(xiàng)性能進(jìn)行建模計(jì)算，并考慮公差與環(huán)境因素的影響，得到了各零部件力學(xué)參數(shù)的設(shè)計(jì)區(qū)間，精確地指導(dǎo)背門(mén)系統(tǒng)各零部件的力學(xué)參數(shù)設(shè)計(jì)，有效解決了背門(mén)開(kāi)閉過(guò)程中的功能失效問(wèn)題。

關(guān)鍵詞：背門(mén) 開(kāi)閉性能 集成設(shè)計(jì) 計(jì)算

汽車(chē)背門(mén)系統(tǒng)的開(kāi)閉性能指的是與背門(mén)開(kāi)閉過(guò)程相關(guān)的操作感受以及功能實(shí)現(xiàn)，其中操作感受分為開(kāi)啟操作力、關(guān)閉操作力、開(kāi)閉平衡角度與開(kāi)閉聲音品質(zhì)四個(gè)維度[1]，功能實(shí)現(xiàn)分為可關(guān)閉性能、可解鎖性能、可彈起性能與耐振動(dòng)異響性能四個(gè)方面。目前關(guān)于背門(mén)開(kāi)閉過(guò)程中功能實(shí)現(xiàn)的研究更多地集中在背門(mén)的可關(guān)閉性能方面，對(duì)于可解鎖性能、可彈起性能與耐振動(dòng)異響性能的研究較少，對(duì)于四方面功能實(shí)現(xiàn)的集成研究更少。這四個(gè)方面的性能是背門(mén)系統(tǒng)各零部件力學(xué)性能的集成，如果為解決或優(yōu)化某一方面的性能問(wèn)題，單方向地對(duì)某一個(gè)或某幾個(gè)零件的力學(xué)參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，都可能導(dǎo)致其他三個(gè)方面的性能出現(xiàn)問(wèn)題。本研究從上述四方面功能實(shí)現(xiàn)的基本原理出發(fā)，分別建立了力學(xué)模型進(jìn)行計(jì)算分析，以四方面功能的實(shí)現(xiàn)作為約束條件，對(duì)背門(mén)系統(tǒng)各零部件的作用效果進(jìn)行了計(jì)算，得到了背門(mén)系統(tǒng)各零部件力學(xué)參數(shù)的設(shè)計(jì)區(qū)間，實(shí)現(xiàn)了背門(mén)系統(tǒng)開(kāi)閉性能的集成設(shè)計(jì)。

1 背門(mén)系統(tǒng)可關(guān)閉性能的計(jì)算與優(yōu)化

背門(mén)的關(guān)閉過(guò)程通常是將背門(mén)由最大開(kāi)啟位置手動(dòng)拉動(dòng)至平衡角度位置，然后自由釋放背門(mén)或在釋放瞬間順勢(shì)對(duì)背門(mén)施加一個(gè)關(guān)閉初速度推動(dòng)背門(mén)關(guān)閉。背門(mén)由最大開(kāi)度拉動(dòng)至平衡角度為關(guān)閉第一階段，過(guò)程中手動(dòng)操作力的大小與平順性取決于背門(mén)的重力以及氣彈簧的布置；背門(mén)由平衡位置關(guān)閉至上鎖位置為關(guān)閉的第二階段，如果在釋放背門(mén)瞬間需要對(duì)背門(mén)施加較大的初速度才能使背門(mén)關(guān)閉上鎖，那么直觀的關(guān)閉感受就是背門(mén)關(guān)閉困難，關(guān)閉舒適性差，因此可將關(guān)閉初速度的大小作為背門(mén)關(guān)閉舒適性的評(píng)價(jià)指標(biāo)。

1.1 背門(mén)系統(tǒng)可關(guān)閉性能計(jì)算模型的建立

背門(mén)關(guān)閉的第二階段是一個(gè)能量轉(zhuǎn)換過(guò)程，此過(guò)程中背門(mén)重心降低，重力勢(shì)能釋放與關(guān)閉初動(dòng)能一同推動(dòng)背門(mén)關(guān)閉上鎖，過(guò)程中阻礙背門(mén)關(guān)閉的耗能因素可分為三類(lèi)，第一類(lèi)是氣彈簧、密封條、緩沖塊的壓縮耗能以及鎖體與鎖扣的嚙合耗能，第二類(lèi)是背門(mén)鉸鏈運(yùn)動(dòng)端與固定端的摩擦耗能，第三類(lèi)是車(chē)艙內(nèi)空氣壓縮以及密封條泡管內(nèi)空氣壓縮的氣壓阻效應(yīng)耗能[2-3]。在背門(mén)關(guān)閉的第二階段要實(shí)現(xiàn)背門(mén)能夠關(guān)閉上鎖，需滿足以下能量轉(zhuǎn)換條件。

重力做功+初動(dòng)能≥壓縮耗能+摩擦耗能+氣壓阻耗能

1.2 背門(mén)關(guān)閉過(guò)程中氣壓阻效應(yīng)耗能的計(jì)算分析

目前關(guān)于背門(mén)氣彈簧、密封條、緩沖塊與鎖體等零件壓縮耗能的計(jì)算以及背門(mén)鉸鏈摩擦耗能的計(jì)算研究較多，計(jì)算與測(cè)試方法也較為成熟，此處不再贅述。關(guān)于車(chē)艙氣壓阻效應(yīng)耗能的計(jì)算，目前主流的計(jì)算模型是將車(chē)艙簡(jiǎn)化為一個(gè)長(zhǎng)方體盒子，將氣體泄漏面積分為固定泄漏與可變泄漏兩部分，固定泄漏包括車(chē)身固有的密封泄漏與排氣口泄漏，可變泄漏包括背門(mén)關(guān)閉過(guò)程中不同開(kāi)度的背門(mén)開(kāi)口泄漏[4]。因車(chē)艙氣壓阻效應(yīng)耗能的大小與整車(chē)密封性能的好壞、背門(mén)開(kāi)口線的大小、車(chē)身排氣口的布置與大小以及座椅布局等一系列復(fù)雜的影響因素有關(guān)，采用上述簡(jiǎn)化模型的計(jì)算結(jié)果與氣壓阻效應(yīng)的實(shí)際影響效果相差很大。此外，密封條泡管的氣壓阻效應(yīng)耗能與密封條的截面形狀、壓縮方向以及排氣孔的位置與數(shù)量等復(fù)雜因素有關(guān)，采用簡(jiǎn)化模型的計(jì)算結(jié)果同樣與實(shí)際作用效果差別較大。

1.3 背門(mén)關(guān)閉過(guò)程中氣壓阻效應(yīng)耗能的測(cè)試研究

因氣壓阻效應(yīng)對(duì)背門(mén)關(guān)閉過(guò)程的影響機(jī)理復(fù)雜，目前沒(méi)有對(duì)于車(chē)艙氣壓阻效應(yīng)與密封條氣壓阻效應(yīng)耗能的直接測(cè)試方法。針對(duì)氣壓阻效應(yīng)耗能計(jì)算準(zhǔn)確性差以及無(wú)有效方法直接測(cè)試其大小的問(wèn)題，設(shè)計(jì)了一種等效替換的測(cè)試方法，通過(guò)可測(cè)量參數(shù)計(jì)算間接得到氣壓阻效應(yīng)消耗能的大小，并通過(guò)數(shù)據(jù)擬合對(duì)計(jì)算模型進(jìn)行相應(yīng)的系數(shù)加權(quán)，使得氣壓阻效應(yīng)耗能的計(jì)算準(zhǔn)確性得到了有效提升，其中車(chē)艙氣壓阻效應(yīng)耗能的測(cè)試原理如下[5]。

在測(cè)試車(chē)輛裝配完整的狀態(tài)下，開(kāi)啟乘客艙的四個(gè)側(cè)開(kāi)門(mén)至最大開(kāi)度，此狀態(tài)下乘客艙為完全敞開(kāi)狀態(tài)，可認(rèn)為背門(mén)關(guān)閉上鎖過(guò)程中無(wú)車(chē)艙氣體壓縮，此狀態(tài)下無(wú)車(chē)艙氣壓阻效應(yīng)耗能，記錄此狀態(tài)下自由釋放背門(mén)可關(guān)閉至全鎖位置的最小背門(mén)開(kāi)度如圖1中開(kāi)度1所示。關(guān)閉所有乘客艙側(cè)開(kāi)門(mén)至全鎖位置，并上升四門(mén)車(chē)窗玻璃至全閉位置，此狀態(tài)下背門(mén)關(guān)閉過(guò)程中乘客艙產(chǎn)生氣體壓縮，氣壓阻效應(yīng)對(duì)背門(mén)關(guān)閉產(chǎn)生能量消耗，記錄此狀態(tài)下自由釋放背門(mén)可關(guān)閉至全鎖位置的最小背門(mén)開(kāi)度如圖1中開(kāi)度2所示。

在上述兩個(gè)不同的背門(mén)開(kāi)度下，背門(mén)密封條、緩沖塊、鎖體等壓縮對(duì)背門(mén)關(guān)閉的能量消耗無(wú)變化，背門(mén)重力勢(shì)能的差值為背門(mén)氣彈簧耗能差值與車(chē)艙氣壓阻效應(yīng)耗能之和，可得背門(mén)關(guān)閉過(guò)程中車(chē)艙氣壓阻效應(yīng)消耗能大小為：

式中m為背門(mén)總成質(zhì)量，△h為開(kāi)度1與開(kāi)度2位置背門(mén)重心高度變化量，l1為開(kāi)度1位置的氣彈簧行程，F(xiàn)1為l1位置的氣彈簧壓縮力，l2為開(kāi)度2位置的氣彈簧行程，F(xiàn)2為l2位置的氣彈簧壓縮力。采用相同的測(cè)試方法，記錄有無(wú)背門(mén)密封條兩種狀態(tài)下背門(mén)可關(guān)閉至全鎖位置的最小開(kāi)度，通過(guò)計(jì)算可得背門(mén)密封條泡管氣壓阻效應(yīng)對(duì)背門(mén)關(guān)閉過(guò)程的耗能大小。

1.4 背門(mén)系統(tǒng)關(guān)閉舒適性的優(yōu)化方法

要優(yōu)化背門(mén)系統(tǒng)的關(guān)閉舒適性，減小背門(mén)的關(guān)閉初速度，可從三方面入手，一是減小密封條、緩沖塊等零部件的壓縮荷重以減小關(guān)閉過(guò)程的壓縮消耗能；二是通過(guò)優(yōu)化密封條泡管的排氣孔數(shù)量與設(shè)計(jì)位置以減小密封條泡管的氣壓阻效應(yīng)消耗能；三是在操作舒適性的可調(diào)區(qū)間內(nèi)通過(guò)調(diào)整背門(mén)氣彈簧的布置增大背門(mén)的平衡角度，以增大關(guān)閉過(guò)程中背門(mén)的重力勢(shì)能釋放。

2 背門(mén)系統(tǒng)耐振動(dòng)異響性能的計(jì)算與優(yōu)化

2.1 背門(mén)系統(tǒng)耐振動(dòng)異響性能計(jì)算模型的建立

車(chē)輛在顛簸路面行駛時(shí)，由于路面的顛簸激勵(lì)易導(dǎo)致背門(mén)相對(duì)車(chē)身發(fā)生振動(dòng)，進(jìn)而導(dǎo)致鎖體與鎖扣之間發(fā)生磕碰異響。如圖2所示，作為車(chē)身的一部分，背門(mén)通過(guò)鉸鏈與車(chē)身連接，關(guān)閉狀態(tài)下處于以鉸鏈為旋轉(zhuǎn)軸，背門(mén)鎖、密封條、氣彈簧、緩沖塊以及限位塊約束下的力矩平衡，如果背門(mén)系統(tǒng)的支撐力矩不足以克服背門(mén)的重力力矩與顛簸產(chǎn)生的慣性力矩，背門(mén)會(huì)相對(duì)車(chē)身發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)，帶動(dòng)背門(mén)鎖與鎖扣發(fā)生磕碰異響[6]。因此，要消除背門(mén)在顛簸路面的振動(dòng)異響，背門(mén)系統(tǒng)的約束力需滿足以下條件：

其中MACC為密封條、緩沖塊、氣彈簧等支撐零件以鉸鏈為旋轉(zhuǎn)軸對(duì)背門(mén)的支撐力矩， LG為背門(mén)的重力力臂，a為背門(mén)因顛簸產(chǎn)生的振動(dòng)加速度。

2.2 背門(mén)系統(tǒng)耐振動(dòng)異響性能的優(yōu)化方法

要提高背門(mén)系統(tǒng)的耐振動(dòng)異響性能，可從三個(gè)方面解決，一是通過(guò)模態(tài)分析對(duì)背門(mén)的固有頻率、車(chē)身固有頻率以及整車(chē)在各種工況下的激勵(lì)頻率進(jìn)行匹配，避免背門(mén)因顛簸發(fā)生共振，以減小顛簸產(chǎn)生的振動(dòng)加速度；二是從鎖體結(jié)構(gòu)優(yōu)化的方面入手，通過(guò)設(shè)計(jì)鏤空的包塑層減小磕碰聲音的響度，或者在鎖體的嚙合位置設(shè)計(jì)緩沖塊對(duì)鎖扣進(jìn)行約束；三是通過(guò)提高密封條與緩沖塊等零件的支撐力，或在密封條泡管內(nèi)局部增加橡膠管或設(shè)計(jì)中部緩沖塊以增大系統(tǒng)支撐力矩MACC。

3 背門(mén)系統(tǒng)可解鎖性能的計(jì)算與優(yōu)化

3.1 背門(mén)系統(tǒng)可解鎖性能計(jì)算模型的建立

如圖3所示，背門(mén)關(guān)閉狀態(tài)下處于以鉸鏈為固定軸，背門(mén)鎖、密封條、氣彈簧、緩沖塊以及限位塊約束下的力矩平衡，其中背門(mén)自身重力以及背門(mén)鎖與鎖扣之間的拉力提供了背門(mén)在圖3所示視圖下順時(shí)針?lè)较虻男D(zhuǎn)力矩，背門(mén)緩沖塊、氣彈簧與密封條等支撐零件提供了背門(mén)在圖3所示視圖下逆時(shí)針?lè)较虻男D(zhuǎn)力矩，背門(mén)鎖與背門(mén)鎖扣之間的拉力可表示為：

式中LLATCH為背門(mén)鎖體與鎖扣之間拉力以鉸鏈軸線為旋轉(zhuǎn)軸的作用力臂。

3.2 背門(mén)系統(tǒng)反力對(duì)鎖體解鎖性能的影響計(jì)算

如圖4所示，背門(mén)鎖棘輪與棘爪在上鎖嚙合狀態(tài)下，拉力FLATCH通過(guò)鎖扣施加于鎖體棘輪，棘輪處于以棘輪旋轉(zhuǎn)軸為軸線的力矩平衡狀態(tài)：

式中Fn為棘輪與棘爪之間的嚙合壓力，Ln1與Ln2分別為Fn與FLATCH以棘輪旋轉(zhuǎn)軸為軸線的力臂，ML為棘輪回位彈簧以棘輪旋轉(zhuǎn)軸為軸線的回位力矩。

根據(jù)滑動(dòng)摩擦力公式可得棘輪與棘爪之間的滑動(dòng)摩擦力為：

式中μ為棘輪與棘爪之間的滑動(dòng)摩擦因數(shù)。由公式4、公式5與公式6可知，鎖體棘輪與棘爪之間的嚙合壓力Fn與滑動(dòng)摩擦力f的大小均取決于背門(mén)系統(tǒng)支撐力矩MACC的大小，密封條與緩沖塊等零件的支撐力增大勢(shì)必導(dǎo)致鎖體棘輪與棘爪之間的嚙合壓力Fn與滑動(dòng)摩擦力f的增大。

如圖5所示，在背門(mén)鎖電機(jī)推動(dòng)棘爪旋轉(zhuǎn)解鎖的過(guò)程中，解鎖扭矩ME需克服棘爪回位彈簧的扭矩MZ以及棘爪與棘輪嚙合面壓力Fn與摩擦力f的作用扭矩才能實(shí)現(xiàn)解鎖，背門(mén)系統(tǒng)的可解鎖條件為：解鎖力矩＞嚙合力矩+摩擦力矩+彈簧力矩，[7]即：

式中Ln為棘爪與棘輪嚙合面壓力Fn以棘爪旋轉(zhuǎn)軸為軸線的力臂，Lf為滑動(dòng)摩擦力f以棘爪旋轉(zhuǎn)軸為軸線的力臂，MZ為棘爪回位彈簧以棘爪旋轉(zhuǎn)軸為軸線的回位力矩。

3.3 背門(mén)系統(tǒng)可解鎖性能的優(yōu)化方法

當(dāng)背門(mén)系統(tǒng)支撐力矩MACC增大，導(dǎo)致背門(mén)鎖與鎖扣之間的拉力FLATCH增大，電機(jī)解鎖扭矩ME不足以克服棘爪回位彈簧的扭矩與棘爪棘輪嚙合面壓力Fn以及摩擦力f的作用扭矩時(shí)，解鎖條件無(wú)法滿足，則電機(jī)驅(qū)動(dòng)解鎖失效。為解決解鎖失效的問(wèn)題，可從兩方面解決，一是提高鎖體電機(jī)的解鎖力矩ME，二是調(diào)整減小密封條、緩沖塊以及密封條泡管內(nèi)橡膠管等零部件對(duì)背門(mén)的支撐力，使鎖扣與所體之間的拉力FLATCH小于鎖體可解鎖的極限背壓力。

4 背門(mén)系統(tǒng)可彈起性能的計(jì)算與優(yōu)化

背門(mén)解鎖后，鎖機(jī)構(gòu)的棘爪釋放棘輪，若此時(shí)背門(mén)系統(tǒng)的支撐力矩與棘輪回位彈簧對(duì)背門(mén)的支撐力矩之和不足以克服背門(mén)的重力力矩將背門(mén)彈起并保持在完全解鎖位置，在棘爪回位彈簧的作用下，背門(mén)鎖棘輪與棘爪重新嚙合上鎖，導(dǎo)致背門(mén)無(wú)法開(kāi)啟[7]。

4.1 背門(mén)系統(tǒng)可彈起性能計(jì)算模型的建立

如圖6所示為背門(mén)解鎖后的受力分析，背門(mén)可彈起并保持在完全解鎖位置的條件為：

式中，F(xiàn)s為背門(mén)鎖棘輪釋放后，棘輪回位彈簧作用于鎖扣的彈力，MACC為背門(mén)在完全解鎖位置的系統(tǒng)反力。

4.2 背門(mén)系統(tǒng)可彈起性能的優(yōu)化方法

要解決背門(mén)解鎖后彈起失效的問(wèn)題，需調(diào)整增大密封條與緩沖塊的支撐力，尤其是上部靠近鉸鏈軸線位置的支撐力，因?yàn)樵谕耆怄i位置，背門(mén)下端的密封條與緩沖塊已與背門(mén)脫離接觸?？蓮娜矫娼鉀Q，一是設(shè)計(jì)變截面密封條結(jié)構(gòu)，在靠近鉸鏈軸線區(qū)域采用較大壓縮量或較大系統(tǒng)反力的密封條；二是在靠近鉸鏈軸線區(qū)域的密封條泡管內(nèi)增加橡膠管支撐結(jié)構(gòu)，或者設(shè)計(jì)中部緩沖塊；三是在鎖體位置設(shè)計(jì)大干涉量的彈起結(jié)構(gòu)，以增大背門(mén)在完全解鎖位置的系統(tǒng)反力MACC。

5 背門(mén)系統(tǒng)開(kāi)閉性能的集成分析

5.1 背門(mén)系統(tǒng)開(kāi)閉性能調(diào)整矩陣的建立

通過(guò)上述背門(mén)系統(tǒng)可關(guān)閉性能、可解鎖性能、可彈起性能與耐振動(dòng)異響性能的原理與計(jì)算分析可知，這四個(gè)方面性能的實(shí)現(xiàn)是背門(mén)系統(tǒng)所有零部件力學(xué)性能集成的結(jié)果，并且各性能之間相互關(guān)聯(lián)，相互影響，每個(gè)零件的力學(xué)參數(shù)都有一個(gè)合理的設(shè)計(jì)區(qū)間，單方向增大或減小都可能導(dǎo)致某方面性能出現(xiàn)問(wèn)題，各零部件力學(xué)參數(shù)對(duì)各項(xiàng)性能影響的調(diào)整矩陣如表1所示。

背門(mén)可關(guān)閉性能與可解鎖性能對(duì)密封條與緩沖塊等零件的調(diào)整需求是減小其壓縮荷重，而耐振動(dòng)異響性能與可彈起性能對(duì)密封條與緩沖塊等零件的調(diào)整需求是增大其壓縮荷重，這四方面性能約束了背門(mén)各零部件力學(xué)參數(shù)的上限值 與下限值。

5.2 背門(mén)系統(tǒng)開(kāi)閉性能計(jì)算公差分析

此外，計(jì)算過(guò)程中還需考慮公差與環(huán)境的影響，第一，是單件的制造公差，如密封條與緩沖塊的壓縮荷重公差以及氣彈簧的輸出力公差；第二，是系統(tǒng)的裝配公差，如密封間隙尺寸公差以及鉸鏈軸線的位置公差；第三是車(chē)輛駐坡角度對(duì)背門(mén)重力力臂的影響；第四是雪載情況下背門(mén)質(zhì)量的變化影響；第五是電池電量變化對(duì)背門(mén)鎖電機(jī)解鎖力的影響；第六是環(huán)境溫度變化對(duì)密封條、緩沖塊以及氣彈簧力值的影響。

5.3 背門(mén)系統(tǒng)零部件力學(xué)參數(shù)區(qū)間輸出

通過(guò)上述四方面性能目標(biāo)的約束，以及考慮公差與環(huán)境因素的影響后，計(jì)算可得背門(mén)系統(tǒng)各零部件的力學(xué)參數(shù)設(shè)計(jì)區(qū)間，形成如圖7所示的零部件力學(xué)參數(shù)設(shè)計(jì)區(qū)間曲線圖，精確地指導(dǎo)背門(mén)系統(tǒng)各零部件的力學(xué)參數(shù)設(shè)計(jì)，解決背門(mén)開(kāi)閉過(guò)程中的功能實(shí)現(xiàn)問(wèn)題。

6 結(jié)論

汽車(chē)背門(mén)系統(tǒng)的可關(guān)閉性能、可解鎖性能、可彈起性能與耐振動(dòng)異響性能是背門(mén)系統(tǒng)各零部件力學(xué)性能集成的結(jié)果，按照各零部件力學(xué)參數(shù)的經(jīng)驗(yàn)值進(jìn)行設(shè)計(jì)，可能導(dǎo)致某一方面的功能實(shí)現(xiàn)出現(xiàn)問(wèn)題，需通過(guò)更改設(shè)計(jì)參數(shù)反復(fù)驗(yàn)證進(jìn)行調(diào)整。本研究從系統(tǒng)集成的角度對(duì)各項(xiàng)功能實(shí)現(xiàn)過(guò)程進(jìn)行建模計(jì)算，并考慮公差與環(huán)境因素的影響，得到了各零部件力學(xué)參數(shù)的設(shè)計(jì)區(qū)間，精確地指導(dǎo)系統(tǒng)內(nèi)各零部件的設(shè)計(jì)，有效解決了背門(mén)開(kāi)閉過(guò)程中的功能失效問(wèn)題。

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