2025年是不少預(yù)言的揭盅之年。

有人預(yù)測：智能駕駛?cè)嫫占?，司機會消失；混動技術(shù)是過渡，純電動才是行業(yè)終局；燃油汽車很快會成為歷史產(chǎn)物；汽車業(yè)內(nèi)只會剩下少數(shù)幾家車企，其他都會逐漸消亡。這是過去幾年間，汽車掌門人和媒體最津津樂道的話題，大家都把兌現(xiàn)的時間節(jié)點定在了2025。

如今看來，有些趨勢逐漸清晰，有些依然混沌?，F(xiàn)在看來，車企依然舍不得放棄燃油車型，人類司機仍有自己的價值，留在牌桌上的一眾車企，正在努力獲得一張決賽圈的門票。

2024年7月，中國新能源乘用車月度零售滲透率首次超過50%，相較于此前設(shè)定的2035年目標(biāo)，足足提前了11年。其中，本土品牌占據(jù)了九成以上的市場。但與此同時，幾乎所有的參賽選手都被卷入了價格戰(zhàn)泥潭。

價格戰(zhàn)只是表象，背后是汽車產(chǎn)業(yè)充分競爭的態(tài)勢，新舊勢力、產(chǎn)能、技術(shù)的劇烈碰撞，形成了一股巨大的勢能。

這股勢能涌入每一處都會帶來變量乃至催生懸念：在市場端，2025年汽車還賣得動嗎？消費者會選擇什么樣的汽車？在技術(shù)端，增程是被說了十年的過渡性技術(shù)，咋又突然火起來了？在企業(yè)競爭上，中國車企出海參與全球競爭，輕舟如何過萬重山？曾經(jīng)主導(dǎo)中國消費市場的合資車企如今式微，會走向何方？飛行汽車、具身機器人，這些新技術(shù)概念為啥都在“蹭”汽車流量？

汽車產(chǎn)業(yè)正在百年未有之巨變中，新能源和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)重新定義了汽車的核心技術(shù)，在這一技術(shù)切換中，中國汽車產(chǎn)業(yè)換道超車。關(guān)鍵技術(shù)讓汽車變了模樣，隨之而來的駕乘體驗變化，也讓消費者重新定義了買車的需求。傳統(tǒng)汽車勢力的交椅坐不穩(wěn)了，突然一下被卷入淘汰賽。

英國作家道格拉斯·亞當(dāng)斯曾說：“任何在你出生時就存在的東西，都是‘正常的’；任何在你15歲到35歲之間出現(xiàn)的發(fā)明，都是‘新鮮的’；而任何在你35歲之后才出現(xiàn)的東西，都是違背自然規(guī)律的?！?/p>

這種思維誤區(qū)，往往會讓人錯過技術(shù)變革的關(guān)鍵期，乃至身在其中也不自知?！爱?dāng)初我們搞電動汽車技術(shù)，曾有不少傳統(tǒng)跨國車企嗤之以鼻，它們認(rèn)為這技術(shù)早在百年前就被技術(shù)驗證淘汰了。但我們認(rèn)為，這是中國汽車突破傳統(tǒng)汽車廠在內(nèi)燃機上的優(yōu)勢壁壘，以及國家能源安全的關(guān)鍵選擇?！币晃唤咏咧贫▽拥娜耸咳缡菍Α敦斀?jīng)》表示。

就像亞當(dāng)斯所言，因為人們關(guān)注到新能源、智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)的時間段不同，對新技術(shù)的敏感度不同，所以或是過于樂觀，從而導(dǎo)致預(yù)言跳票；或是過于悲觀，從而因為保守錯過了這一輪又一輪增長機遇。

回望2024年，展望2025年，汽車業(yè)此刻正站在一個新的節(jié)點上：汽車的樣子會變，造車的企業(yè)會變。為此，《財經(jīng)》展望2025年，這一行業(yè)的關(guān)鍵變革之年，提出并分析八大懸念，期待與你一起見證并驗證這一切，和汽車產(chǎn)業(yè)一起尋路未來。

懸念一：新能源汽車還會高歌猛進嗎？

答案：還會漲，但銷量增速放緩。和動輒100%、50%的往年銷量增速相比，2025年30%到頭了。

2024年，中國新能源乘用車產(chǎn)銷量首次突破1000萬輛；2025年，中國新能源汽車全年銷量將首次超越傳統(tǒng)燃油車，這比此前的官方目標(biāo)提前十年。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉告訴《財經(jīng)》，預(yù)計2025年新能源汽車銷量（包括出口）有望達到1650萬輛，同比增速接近30%，滲透率突破50%。汽車之家研究院更為樂觀，其認(rèn)為，2025年下半年新能源汽車市場滲透率將突破60%。

咨詢公司伍德麥肯茲亞太區(qū)可再生能源研究董事RobertLiew認(rèn)為，這凸顯了中國在自主技術(shù)發(fā)展和全球供應(yīng)鏈控制方面的成功。電動汽車行業(yè)的規(guī)模已經(jīng)導(dǎo)致制造成本大幅下降，進而降低了面向消費者的價格。

中國新能源汽車市場將持續(xù)增長，但增速會放緩。這與市場逐漸接近飽和，以及技術(shù)過渡期的因素密切相關(guān)，增速放緩可以視為進入爬坡階段的正?，F(xiàn)象。

2024年前11個月，插混市場（含增程）銷量同比激增76.89%，達458.5萬輛，而純電動車的銷量增速則放緩至22.6%，總量為631.4萬輛。顯然，兩種動力類型的銷量差距正在迅速縮小。插混、增程已成為新能源汽車市場持續(xù)增長的關(guān)鍵驅(qū)動力。

業(yè)內(nèi)曾有主流判斷堅持認(rèn)為插電混動和增程只是過渡技術(shù)，純電才是新能源汽車技術(shù)的終局形態(tài)。但當(dāng)一臺混動車型能耗指標(biāo)越發(fā)接近純電車的時候，這樣的言論看來要被打一個問號。

插混、增程式車型相較于純電動車型，有更低的購買成本；不需要大尺寸電池包，可節(jié)省一大筆成本；更為關(guān)鍵的是，隨著技術(shù)的不斷提升，插混、增程式車型在使用體驗上正無限接近純電動車型，而且在動力、能耗等方面的表現(xiàn)也越來越好。

一位自主品牌汽車研究院負(fù)責(zé)人對《財經(jīng)》表示，“混動是過渡技術(shù)”的爭論影響了市場需求，因此車企著重推出受政策支持的純電車型。不過，各家普遍同步儲備了插混、增程和純電技術(shù)，多條腿走路，可以即時響應(yīng)市場需求。

2025年，還會有新技術(shù)進入大眾視野。吉利汽車集團甲醇汽車業(yè)務(wù)中心總經(jīng)理陸玉凱告訴《財經(jīng)》，吉利全新一代醇氫電混轎車和SUV兩款，將于2025年投放市場。同一燃料箱內(nèi)，甲醇和汽油靈活配比混合，采用甲醇發(fā)動機、超低溫冷啟動技術(shù)，可實現(xiàn)甲醇燃料在零下40℃低溫下的啟動，發(fā)動機熱效率達48.15%。像東北這樣高寒的高緯度地區(qū)，將借此有機會搭上電氣化出行的順風(fēng)車。

圖1：2020年-2024年新能源汽車（國內(nèi)）銷量

圖2：2020年-2024年新能源汽車（國內(nèi)）新車滲透率

圖3：2020至2024年不同燃料類型汽車零售份額走勢

在中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚看來，新能源汽車更加多元化，有純電、插混、增程，也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律的體現(xiàn)，現(xiàn)在說誰弱勢、誰強勢沒有太大意義。隨著產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展、市場的不斷推進，各種技術(shù)會在發(fā)展過程中找到各自適合的發(fā)展模式，不必過度地人為干預(yù)。

燃油汽車就要退居幕后了嗎？并非如此。

2025年曾是中外眾多車企宣言不再推出新款燃油車的時間節(jié)點，如今看來普遍延期。畢竟，燃油車仍占據(jù)著相當(dāng)大的市場份額。同時，賣燃油車賺錢，賣新能源汽車倒是普遍虧錢。

政府部門關(guān)注到燃油車企的轉(zhuǎn)型陣痛，明確了不會放棄燃油車。工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛表示，除了大力發(fā)展新能源汽車，還要同步推動內(nèi)燃機技術(shù)創(chuàng)新，激發(fā)傳統(tǒng)燃油車廠商的轉(zhuǎn)型活力。他強調(diào)，不能忽視傳統(tǒng)燃油車及內(nèi)燃機技術(shù)的發(fā)展，要激發(fā)傳統(tǒng)能源汽車和內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展活力，實現(xiàn)高水平轉(zhuǎn)型升級。

總的來看，2025年，中國新能源汽車銷量增速會放緩，插混、增程、燃料電池等技術(shù)車會加速售出，汽油車市場份額會縮小，但依然有不小的市場份額。

在新能源汽車的推廣上，全球并非同此涼熱，在歐洲和美國，許多汽車制造商紛紛縮減了未來5年-15年的雄心勃勃的電動化計劃。消費者對于汽車電動化的不確定性，持續(xù)影響著汽車行業(yè)對于電動汽車的發(fā)展策略。

國際車企對于中國新能源汽車的高速增長頗為緊張，有的加速了技術(shù)轉(zhuǎn)型步伐，有的則推動區(qū)域性的產(chǎn)業(yè)保護政策，試圖給自己留出轉(zhuǎn)型的時間和空間。對于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，內(nèi)部要推出既能滿足消費者需求，又能避免車企虧損的車型；外部則需推動全球車企共同轉(zhuǎn)型，以減少外部競爭壓力并逐步掌握新能源技術(shù)的話語權(quán)。

懸念二：出海還能維持高增長嗎？

答案：都600萬輛的大基盤了，加上關(guān)稅制約，2025年出口增速落在10%以內(nèi)是大有可能的。出口是個大學(xué)問，別光單車出口，品牌價值和產(chǎn)業(yè)鏈一同出去，爭取和當(dāng)?shù)毓糙A才是正道。

2021年開始，中國汽車出口歷經(jīng)三級跳，每年凈增100萬輛以上：2020年100萬輛，2021年202萬輛，2022年311萬輛，2023年491萬輛，超過日本，躍居世界第一。

中汽協(xié)統(tǒng)計，2024年1月-11月出口535萬輛，同比增長21.2%，預(yù)計全年汽車出口有望接近600萬輛，保持世界首位，且再創(chuàng)歷史新高。

高速增長四年后，下降的信號開始顯露。2024年11月，中國汽車整車出口量達54.9萬輛，環(huán)比下降6.2%，同比增長4.8%；出口金額為907億美元，環(huán)比下降15.1%，同比下降7.8%，說明出口價格正在下降。

一個確定的事實是：中國汽車出口還在增長，但增速變慢了。多個機構(gòu)預(yù)測，2025年中國乘用車出口銷量有望達到550萬輛，增速放緩為10%。

直接壓力來自關(guān)稅。俄羅斯、墨西哥和歐盟都是中國主要的汽車出口目的地，如今卻面臨已經(jīng)生效或者潛在的關(guān)稅危機，影響出口規(guī)模。

俄羅斯在過去兩年都是中國第一大出口目的地，年銷量約100萬輛，但自2025年1月1日起，俄聯(lián)邦海關(guān)署將進口汽車的關(guān)稅系數(shù)調(diào)整為20%-38%；墨西哥是第二大出口國，如今正面臨美國的施壓，被要求與中國車企“保持距離”。

自2024年7月歐盟對進口自中國的純電動汽車征收臨時反補貼稅開始，中國電動汽車的銷量明顯下滑。根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，2024年1月-11月，純電動汽車出口89.4萬輛，同比下降10.8%，2023年同期實現(xiàn)了87.7%的同比增長。

目前來看，中國汽車在中東、東南亞地區(qū)和澳大利亞市場面臨的難度較小。中東市場規(guī)模不大，但人口年輕化，購買力非常強；東南亞市場的體量適中，離中國最近、文化也最相似；澳大利亞對進口車型不收任何關(guān)稅，而且是歐美發(fā)達市場風(fēng)向標(biāo)，當(dāng)前中國品牌名爵已經(jīng)進入澳大利亞銷量前十。

關(guān)稅壓力下，增速不可避免會放緩，車企以多元化作為應(yīng)對手段。

由于純電車出口受限，車企改變歐洲策略，更加注重混動車的出口。比如被征收35.3%進口關(guān)稅的上汽集團，推出了MG3和MGZS車型的混動版本，2024年在歐洲市場銷量突破24萬輛，保持了增長。

圖4：中國汽車出口數(shù)量與同比增速

圖5：世界主要國家對中國電動汽車征收額外關(guān)稅

更核心的是，成本是中國車企核心優(yōu)勢，能抵消部分關(guān)稅影響。吉利汽車控股有限公司首席執(zhí)行官桂生悅告訴《財經(jīng)》，加征關(guān)稅不會阻止公司在歐盟獲得更多市場份額，因為其生產(chǎn)優(yōu)勢足以抵消關(guān)稅的影響，2025年，吉利的汽車出口將保持上升勢頭，盡管增長速度可能會相對溫和。

成本能有多低？此前瑞銀證券拆解了多輛車型開展分析，發(fā)現(xiàn)比亞迪海豹的整體成本比大眾汽車在歐洲生產(chǎn)的相似規(guī)格車型成本低35%。

關(guān)稅之外，中國汽車出口的深層次壓力還是來自市場。

2024年中國汽車前十大出口國為：俄羅斯、墨西哥、阿聯(lián)酋、比利時、沙特阿拉伯、巴西、英國、澳大利亞和土耳其——這些市場都很有限，中國車企短期增長空間即將觸頂，而在西歐和北美等大型市場，頭部品牌份額穩(wěn)固，中國車企正在破局。

從結(jié)構(gòu)來看，2024年600萬輛的出口汽車中，接近80%是平價燃油車，平均售價10多萬元，賣到發(fā)展中市場，代表企業(yè)是奇瑞；新能源汽車的占比逐漸提高到20%以上，在歐盟和澳大利亞等發(fā)達市場開始嶄露頭角，上汽、比亞迪、吉利等成為代表。

奇瑞和上汽是中國車企出海的領(lǐng)頭羊。2024年上汽集團海外市場終端交付108.2萬輛，同比增長2.6%，收購自英國的名爵品牌在歐盟和澳大利亞都表現(xiàn)不俗；奇瑞集團全年出口114.4萬輛，同比增長21.4%，在俄羅斯、巴西和中東等國家深受歡迎。

圖6：上汽集團和奇瑞集團出口銷量與同比增長

圖7：中國汽車市場乘用車市場銷量及增速

復(fù)盤豐田的全球化歷程，這個世界最大車企經(jīng)歷了從整車出口到制造出海再到技術(shù)及產(chǎn)業(yè)鏈出海的完整轉(zhuǎn)型，對中國汽車產(chǎn)業(yè)出海具有重要的借鑒意義。

20世紀(jì)70年代，國際石油價格大漲，以豐田為代表的日系車企通過技術(shù)創(chuàng)新開發(fā)了低油耗車型，迅速搶占北美市場。但引發(fā)了限制和打壓，美國政府利用出口限額、加征關(guān)稅等方式發(fā)起頻繁的貿(mào)易摩擦，豐田對美國的出口量大降，1996年110萬輛的規(guī)模較1986年343萬輛的高峰縮水近七成。

在此背景下，豐田公司先后和通用汽車設(shè)立合資公司、建立獨資生產(chǎn)基地，以布局北美產(chǎn)能。產(chǎn)業(yè)鏈方面，豐田對電裝、豐田紡織、愛信精機等上游零部件供應(yīng)商和下游貿(mào)易服務(wù)公司進行股權(quán)相互滲透，在世界各地推進產(chǎn)品、技術(shù)、制造、產(chǎn)業(yè)鏈和銷售的全面本地化。同時豐田還推出了高端品牌雷克薩斯，和歐美車企爭奪高利潤的中高端市場。

日本豐田和韓國現(xiàn)代都是全球化領(lǐng)軍企業(yè)，但路徑有很大不同。豐田強調(diào)從難到易，打造標(biāo)桿；現(xiàn)代則重點布局新興國家市場，從南美、非洲、中東等相對容易的市場起步，再打入歐美成熟市場。

因此，中國企業(yè)出海并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)答案，更重要的是根據(jù)自身的戰(zhàn)略目標(biāo)、品牌定位和優(yōu)勢資源，判斷整個布局的路徑。

從整車出口到產(chǎn)能出海，是當(dāng)下中國車企應(yīng)對貿(mào)易壁壘的必然選擇。截至2024年底，比亞迪有兩座已投產(chǎn)的海外工廠，分別位于泰國（年產(chǎn)能15萬輛）和烏茲別克斯坦（一期產(chǎn)能5萬輛）。同時有多座工廠在建或規(guī)劃中，巴西、匈牙利和土耳其工廠預(yù)計在2025年和2026年陸續(xù)投產(chǎn)。

中國整車與零部件正在形成“抱團出?！钡膮f(xié)同效應(yīng)。多家中國汽車零部件企業(yè)如松原股份、卡倍億、派生科技、嶸泰股份、中原內(nèi)配，在2024年宣布海外投資建廠；新泉股份、敏實集團、萬豐奧威、均勝電子、文燦股份等汽車零部件公司已在墨西哥實現(xiàn)量產(chǎn)。

業(yè)內(nèi)都認(rèn)同，中國車企要做到真正的國際化，除了產(chǎn)品出海，要做到品牌價值、研發(fā)體系、供應(yīng)鏈體系、銷售服務(wù)體系的全價值鏈出海。

真正的出海是什么樣？上汽澳大利亞公司總經(jīng)理曹宗強向《財經(jīng)》感慨，澳大利亞人不認(rèn)為豐田是日本品牌，而是澳大利亞品牌，因為路上跑的都是豐田車，最愛的澳式橄欖球聯(lián)賽是豐田冠名的，豐田無處不在。名爵希望像豐田一樣，做到高度的本地化。

“‘本地化’是企業(yè)出海經(jīng)營中最核心的詞，我們必須完全尊重當(dāng)?shù)厝说奈幕?xí)慣和商業(yè)習(xí)慣，所有的理念都必須本地化?！辈茏趶娬f。上汽旗下的名爵連續(xù)四年排名澳大利亞市場銷量第七，創(chuàng)造中國車企最好表現(xiàn)。

預(yù)期是樂觀的。瑞銀預(yù)計，中國車企在技術(shù)、成本等多重優(yōu)勢下，預(yù)計全球市場份額將從2023年的17%增加到2030年的33%，同期西方汽車制造商的全球市場份額將從81%下滑至58%。

懸念三：刺激內(nèi)需政策頻出，車該賣給誰？

答案：沒有兩新政策刺激，2024年車市會是負(fù)增長。同時，消費客群的變化值得關(guān)注。

汽車消費一直以來都是拉動內(nèi)需的重要引擎，汽車零售額在社會消費品零售總額中所占的比例已達到10.3%。如何挖掘內(nèi)需潛力，是政策制定的重要考量。

“今年國家對汽車行業(yè)的促進政策還會持續(xù)，這將拉動汽車產(chǎn)業(yè)以及上下游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對整個國民經(jīng)濟的發(fā)展也會發(fā)揮著非常重要的作用?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副秘書長陳士華向《財經(jīng)》表示，“2024年中國汽車整體銷量預(yù)計達到3140萬輛，比年初的預(yù)測增加了40萬輛左右，這與政府出臺一系列促進經(jīng)濟發(fā)展的政策有著直接關(guān)系，如果沒有有效的政策，中國乘用車市場銷量將會減少160萬輛，2024年中國汽車市場可能會呈現(xiàn)負(fù)增長?！?/p>

大規(guī)模設(shè)備更新和消費品以舊換新的政策激發(fā)了消費活力。2024年全國汽車報廢和置換更新超過650萬輛，新能源乘用車國內(nèi)市場滲透率從6月開始連續(xù)七個月超過50%。全年國內(nèi)零售量達到1100萬輛。

中國汽車市場早已從增量市場轉(zhuǎn)變?yōu)榇媪渴袌?，買車從首購切換為增換購。近年來，隨著汽車存量市場的到來，每年乘用車中置換新車的規(guī)模已經(jīng)達到600萬至700萬輛，置換率在30%左右，相當(dāng)于每三輛新車消費就有一輛來源于舊車置換，置換市場潛力巨大。

實際上，2024年出臺的“以舊換新”政策旨在對2015年至2020年期間燃油車巔峰期保有量的更新消耗，短時間內(nèi)不足以消耗上億輛規(guī)模的基盤，同時，政策額外產(chǎn)生的價格落差容易引發(fā)市場強烈的觀望情緒。因此，及早穩(wěn)定消費心態(tài)，實現(xiàn)消費平穩(wěn)可持續(xù)，成為考驗今年一攬子刺激政策成功與否的關(guān)鍵。

1月8日，國家發(fā)展改革委、財政部發(fā)布《關(guān)于2025年加力擴圍實施大規(guī)模設(shè)備更新和消費品以舊換新政策的通知》，提出“擴大汽車報廢更新支持范圍”和“完善汽車置換更新補貼標(biāo)準(zhǔn)”等兩項內(nèi)容。對符合標(biāo)準(zhǔn)的消費者，給予單臺1.3萬元至2萬元不等的補貼。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，此次統(tǒng)一設(shè)定的補貼金額，讓各地補貼政策更平等，讓各地市場競爭更均衡，讓消費者更得實惠。

車企也在通過各種促銷手段搶占著市場份額。自2025年開年以來，已有比亞迪、特斯拉、長安、蔚來等超30家品牌開啟降價，幅度大多在萬元以上。

汽車企業(yè)要想提高銷量、擴大市場份額，政策的加持只是基礎(chǔ)，關(guān)鍵在于瞅準(zhǔn)銷售人群，造出好用的車。正因如此，2025年，把握住置換市場的新消費需求，成為車企最重要的事。

洞察并滿足主力人群的置換需求，有助于進一步激發(fā)市場活力。中國市場信息調(diào)查業(yè)協(xié)會副會長劉德寰對《財經(jīng)》表示：“95后、00后、Z世代還不是消費的主力軍，真正的主力軍是33歲-55歲的換車族。80后并不保守，很時尚，接納新能源，也熟悉互聯(lián)網(wǎng)。70后對家庭用車的需求急劇增加，對生活品質(zhì)有新的追求，不滿足于燃油車帶來的駕駛體驗，也希望汽車更智能、更環(huán)保?！?/p>

與更多考慮品牌、車輛配置以及駕乘體驗的中年消費者不同，年輕群體不僅關(guān)注汽車的硬件本身，更關(guān)注汽車與生活方式的連接，他們的加入會給汽車市場帶來全新的趨勢。

“半數(shù)90后在30歲前擁有了第一輛汽車，他們習(xí)慣于有車的生活，把車作為代步工具，而不是把車作為身份的象征，這也導(dǎo)致了新能源車的快速崛起。同時，年輕消費群體的消費鏈路前置，購車決策深度依賴社交媒體，場景、風(fēng)格、個性化需求也是年輕人購車首要因素?！眲⒌洛颈硎尽?/p>

中國電動汽車百人會預(yù)計，2025年中國汽車產(chǎn)銷（內(nèi)需加出口）達3200萬輛，保持3%的增長速度，增速慢于2024年的4%。

懸念四：價格戰(zhàn)何時休？

答案：2025年肯定不會停。有人主動挑，大部分人被動應(yīng)。

價格戰(zhàn)硝煙依舊，甚至愈演愈烈。

據(jù)《財經(jīng)》梳理，2025年1月1日-7日，短短一周，已經(jīng)有30余家車企相繼推出優(yōu)惠降價政策，以便在開年就搶占市場份額，價格戰(zhàn)的發(fā)令槍比春節(jié)的鞭炮響得還早。

2024年是過去三年間，價格戰(zhàn)最猛烈的一年。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，全年有227款中國乘用車選擇降價，遠高于2023年148款的規(guī)模，而2022年只有95款。從降價力度來看，2024年新車降價平均1.6萬元，降幅達8.3%。其中，新能源車的降幅高于燃油車，分別為9.2%和6.8%。

崔東樹認(rèn)為，新能源車企持續(xù)大量推出新車，有很大空間重新定價，因此促銷不多，但降價激進。燃油車則缺少新車調(diào)整定價和提升產(chǎn)品力的機會，只能靠促銷止血。

“這一特征將延續(xù)至2025年，新能源車領(lǐng)域的價格戰(zhàn)將更為激烈。”崔東樹表示，價格戰(zhàn)不會永遠持續(xù)下去，但短期內(nèi)也不會結(jié)束。只有當(dāng)行業(yè)洗牌告一段落、競爭進入新的平穩(wěn)階段，價格戰(zhàn)才可能有所緩解，而這個平穩(wěn)階段可能還需要三五年。

沒有一家車企敢輕易退出價格戰(zhàn)。2024年7月，寶馬曾試圖通過“減量保價”抽身，以緩解盈利壓力，但最終只堅持了兩個月，便重返戰(zhàn)場，并加大促銷力度。

要利潤還是要市占率，這是一道艱難的選擇題。不少企業(yè)認(rèn)為，相比單車?yán)麧?，穩(wěn)銷量、保份額、擁有規(guī)模優(yōu)勢更為重要。

以比亞迪為例，在價格攻勢下，該公司2024年全年銷量達到427.21萬輛，同比增長41.26%，蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍。更傾向于保利潤的長城汽車（601633.SH）是個特例。財報顯示，2024年前三季度其毛利率達到20.76%的高位，同比增長1.9個百分點。然而，在銷量表現(xiàn)上并不盡如人意。2024年累計銷量123.3萬輛，同比微增0.21%，距離全年190萬輛的目標(biāo)相差甚遠。

在崔東樹看來，價格戰(zhàn)是新的產(chǎn)業(yè)變革發(fā)生時市場重塑的一個方面，之所以短時間不會停下來，是因為市場上的競爭非常充分，產(chǎn)品不斷迭代進步，規(guī)模也在不斷提升。

重塑往往伴隨陣痛。據(jù)汽車流通協(xié)會統(tǒng)計，2024年上半年，全國半數(shù)以上的汽車經(jīng)銷商處于虧損狀態(tài)，較2023年虧損面擴大了7.8%。預(yù)計2024年退市的4S店數(shù)量將達到4000家，較過去三年翻倍增長。

據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，2024年1月-11月，全國汽車制造業(yè)利潤同比下降7.3%，高于全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤總額4.7%的同比降幅。

同時，因價格戰(zhàn)倍感壓力的還有上游供應(yīng)鏈。《財經(jīng)》根據(jù)16家上市中國車企財報估算，當(dāng)前車企的應(yīng)付賬款及應(yīng)付票據(jù)周轉(zhuǎn)天數(shù)平均是182天，接近國際車企賬期的2倍，意味著部分上游供應(yīng)商在投入資本生產(chǎn)、交付貨物后，還得等上六個月才能實際拿到貨款。盡管供應(yīng)商賬面上的收入越來越多，但現(xiàn)金流越繃越緊。

在價格戰(zhàn)的表象下，更深層次的是企業(yè)創(chuàng)新能力的較量。新能源汽車崛起，行業(yè)面臨深刻變革。在此背景下，資金實力不夠、創(chuàng)新能力不足的車企都將面臨淘汰風(fēng)險。

與其卷價格，不如比創(chuàng)新。法雷奧中國總裁周松對《財經(jīng)》表示，在中國市場，如此大規(guī)模的價格戰(zhàn)確屬首次。但縱觀130余年的世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史，已經(jīng)出現(xiàn)過多次，而經(jīng)驗告訴人們，創(chuàng)新才是降低成本、提升價值的最好武器。

優(yōu)勢企業(yè)進一步做大做強，不僅在國內(nèi)擴大體量規(guī)模、提升抗風(fēng)險能力，也要深入全球參與國際產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，靈活利用全球資源提升自身核心競爭力。

回顧世界汽車產(chǎn)業(yè)史，無論歐洲、美國、日本都曾經(jīng)歷過價格戰(zhàn)，但最終幫助福特、通用、大眾、奔馳、豐田等行業(yè)巨頭留下來的，歸根結(jié)底在于它們擁有先進生產(chǎn)力。

未來中國汽車市場將呈現(xiàn)怎樣的格局，目前尚未可知，但價格戰(zhàn)帶來的隱憂卻是值得行業(yè)關(guān)注的。吉利控股集團董事長李書福曾公開表示，中國汽車工業(yè)的內(nèi)卷程度全球第一，價格戰(zhàn)一浪高過一浪，這既是好事也是壞事。如果市場化水平高、法律健全、執(zhí)法嚴(yán)格，那么透明公開競爭就是好事；反之即壞事。任何產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展都必須表現(xiàn)在投入產(chǎn)出比上，實現(xiàn)較好的經(jīng)濟效益才能體現(xiàn)競爭的價值，無窮盡的內(nèi)卷結(jié)果只能是偷工減料、造假售假以及無序競爭。

對于無效和低效的“內(nèi)卷”監(jiān)管層已經(jīng)表達了態(tài)度。2024年，中央政治局會議和中央經(jīng)濟工作會議兩次分別提出“防止‘內(nèi)卷式’惡性競爭”和“綜合整治‘內(nèi)卷式’競爭”，從“防止”到“綜合整治”，中央對“內(nèi)卷式”競爭的措辭更進一步。這將有助于構(gòu)建公平有序的市場環(huán)境、促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，為經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

懸念五：合資品牌能留幾家？

答案：除了大眾和豐田，誰都有可能猝然退出。

合資車曾經(jīng)是中國消費者的首選，如今它們的光環(huán)逐漸褪色，乃至越來越多的車企進入了危急時刻。

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2024年前11個月，由一汽-大眾、上汽大眾、一汽豐田、廣汽豐田、東風(fēng)本田、廣汽本田、上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)等品牌組成的主流合資車企陣營，零售份額已下滑至27.6%。

而在五年前，該陣營的零售份額還保持在50%以上，歷史巔峰甚至達到60%。如今，相同的份額被自主品牌掌握。

在備受關(guān)注的豪華車領(lǐng)域，以北京奔馳、華晨寶馬、一汽奧迪、上汽奧迪等為代表的傳統(tǒng)豪華車陣營，2024年前11個月零售份額也進一步下降至12.1%。同年三季度，新勢力品牌理想汽車的交付量甚至已超過BBA（奔馳、寶馬、奧迪）。

2024年，除一汽豐田完成80萬輛銷量目標(biāo)，并比2023年多賣181輛，其余合資車企均有下降，降幅從2%到40%之間。

這與合資車企轉(zhuǎn)型慢以及價格戰(zhàn)升級關(guān)系緊密。2024年，自主品牌在新能源乘用車市場零售占比近九成，其余部分，特斯拉獨占半邊天。而合資品牌賴以生存的燃油車市場份額則在進一步收窄，預(yù)計2024年零售降幅為15%。

此前，鈴木、三菱、謳歌等品牌因銷量過低已退出中國市場，如今合資品牌集體受挫，讓外界對跨國車企的去留更為關(guān)切。隨著行業(yè)洗牌加劇，那些銷量過低、盈利水平較差的企業(yè)勢必會退出。

當(dāng)前合資企業(yè)銷量分為明顯的三個梯隊。

第一梯隊中僅剩一汽-大眾和上汽大眾，銷量超百萬輛；第二梯隊則為銷量突破70萬輛的一汽豐田和廣汽豐田，其次是60萬輛級的華晨寶馬、東風(fēng)日產(chǎn)、一汽奧迪、上汽通用等品牌。第三梯隊的年銷量普遍不超過15萬輛，比如北京現(xiàn)代、神龍汽車、長安馬自達，至于豪華車陣營的凱迪拉克、林肯、英菲尼迪，銷量則更為邊緣。

旗下?lián)碛袞|風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)雪鐵龍兩個品牌的神龍汽車，2024年前十個月累計僅為56528輛，甚至不及比亞迪海豹07單款車的同期銷量。英菲尼迪同期累計銷量則不足2000輛。

上汽集團總裁賈健旭在公司內(nèi)部發(fā)言時表示，合資車企不可能重回200萬輛，理性來看，實現(xiàn)120萬輛-150萬輛可能性更大，而且并非易事。這既是對上汽合資企業(yè)的判斷，同時也指向行業(yè)。

中國依然是全球最大的汽車單一市場，但不再是跨國車企躺著賺錢的舒適區(qū)。各大汽車集團最新財報數(shù)據(jù)也充分印證了這一點。以通用汽車為例，2024年三季度營收487.6億美元，同比增長10.48%；凈利潤30.56億美元，同比微降0.25%。但在中國市場，該公司三季度虧損1.37億美元。此外，奔馳、寶馬、奧迪也將2024年三季度業(yè)績壓力歸結(jié)為中國市場承壓。

瑞銀介紹，過去十年，合資車企平均每年在中國賺取的凈利潤約為1500億元，但在過去兩年情況并不樂觀，2023年凈利潤下降約三分之一，2024年上半年則進一步下跌近50%。在產(chǎn)能方面，中國本土品牌的產(chǎn)能利用率過去幾年從65%爬升到了84%。同一時間，主流合資品牌產(chǎn)能利用率卻從73%跌到了56%。

瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻對《財經(jīng)》表示，退出中國聽起來簡單，但代價是難以估量的。拋開利潤，退出中國市場還將讓企業(yè)對最新、最前沿的技術(shù)把握變得遲鈍，長遠來說對于國際車企的發(fā)展并不是有利的選擇。

中國汽車工程學(xué)會理事長張進華認(rèn)為，作為國際化的受益者，中國汽車產(chǎn)業(yè)要繼續(xù)擴大和深化開放合作，為跨國企業(yè)“立足中國，開拓全球”厚植發(fā)展沃土，充分發(fā)揮智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車先發(fā)優(yōu)勢，與跨國企業(yè)一道，共同推動全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化、智能化、低碳化發(fā)展。

上汽集團與大眾汽車集團在上海簽署延長合資協(xié)議，將上汽大眾的合資期延長至2040年。除了鞏固燃油車市場地位，合資車企正在豐富產(chǎn)品技術(shù)路徑，推出更多符合市場需求的插混以及純電車型，強化產(chǎn)品智電能力。

懸念六：關(guān)停并轉(zhuǎn)潮涌，汽車業(yè)洗牌到幾時？

答案：2025年會有更多洗牌。主動的關(guān)停并轉(zhuǎn)一定程度上是紅利，日產(chǎn)本田如此，吉利也如此。

一些曾經(jīng)風(fēng)光無限的造車新勢力如流星般隕落，一場關(guān)停并轉(zhuǎn)的浪潮正席卷行業(yè)。

2025年，是不少車企掌門人預(yù)言的關(guān)鍵節(jié)點，總有媒體喜歡追問他們：還有多少車企能笑到最后？答案眾說紛紜，畢竟無人能未卜先知。

多輪淘汰賽后，幸存企業(yè)已成為推動中國新能源汽車發(fā)展的中堅力量。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會數(shù)據(jù)顯示，2024年11月，造車新勢力零售份額已達到15.6%，同比增加0.5個百分點。

即便如此，新造車玩家們尚未進入安全區(qū)，而是處在資格賽的最后階段。未來兩三年，它們能否留在牌桌上、參與決賽，將見分曉。

圖8：近五年不同品牌大類零售銷量及份額變化

這樣高烈度的淘汰賽，對于供應(yīng)商來說，眼光準(zhǔn)就是關(guān)鍵。四維圖新CEO（首席執(zhí)行官）程鵬告訴《財經(jīng)》，2024年，汽車廠間的分化已經(jīng)顯著。接下來的兩年里，活著的公司會有自己的細分賽道和客戶群。為此，他選擇和團隊每兩周開一次會，通過監(jiān)控同步掌握車企產(chǎn)品、毛利率和供應(yīng)鏈管理情況，從而確定后續(xù)如何對其供貨。

無論造車新勢力還是傳統(tǒng)車企，挑戰(zhàn)都不小。程鵬補充道，如果一個公司的組織爛透了，不管規(guī)模如何，都會倒下。

既然難以預(yù)言誰會活下來，那不如大膽暢想一下，活下來的車企會是什么樣子，這應(yīng)該是在主業(yè)上有高壁壘，能夠得到合理利潤，且布局前瞻技術(shù)的企業(yè)。

為了活下去，這就需要企業(yè)提高生產(chǎn)效能，同時進一步擠出成本水分。即便一些汽車產(chǎn)業(yè)的巨頭，也開始合縱連橫，以便整合產(chǎn)能、共用技術(shù)，并開始一攬子收縮性舉措。

在營收和銷量增長的態(tài)勢下，國內(nèi)汽車業(yè)龍頭吉利汽車也展開了新一輪的整合。吉利汽車集團整合吉利、吉利銀河、雷達、翼真等，面向大眾主流市場；極氪科技集團整合領(lǐng)克、極氪，組建全球領(lǐng)先的高端豪華新能源汽車集團。

“合并和聯(lián)合是汽車業(yè)發(fā)展的趨勢。”在吉利控股集團總裁、極氪智能科技CEO安聰慧看來，一家高端汽車品牌年銷量起碼100萬輛，這樣才能很好地應(yīng)對全球競爭。他對《財經(jīng)》表示，汽車行業(yè)競爭關(guān)鍵靠體系能力和綜合能力，而不是單純比拼價格，通過整合把各自優(yōu)勢結(jié)合在一起，形成統(tǒng)一的管理體系，這樣能大幅降低成本費用同時效率也會更高。

無獨有偶，2024年12月，作為日本第二大、第三大車企的本田和日產(chǎn)有意合并一事，成為全球汽車行業(yè)最為關(guān)注的事件之一。如果整合成功，本田和日產(chǎn)計劃于2026年8月成立聯(lián)合控股公司并上市。新公司年銷量預(yù)計達到800萬輛，躋身全球第三大汽車集團，僅次于豐田和大眾。

此次整合計劃標(biāo)志著日本車企在全球汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型大潮中的重要布局，尤其是在電動化浪潮席卷全球的背景下，傳統(tǒng)車企力圖通過資源整合提升競爭力。然而，日本車企的挑戰(zhàn)不僅僅來自內(nèi)部結(jié)構(gòu)的調(diào)整，更來自日益激烈的外部競爭，尤其是中國車企的崛起。

本田首席執(zhí)行官三部敏宏表示，中國汽車制造商和新參與者的崛起，極大地改變了汽車行業(yè)。“我們必須在2030年之前建立與它們競爭的能力，否則我們就會被擊敗?！?/p>

汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的關(guān)停并轉(zhuǎn)潮并不是簡單的淘汰賽，而是企業(yè)在聚焦主業(yè)與精簡資源上的主動選擇。吉利控股集團CEO李東輝告訴《財經(jīng)》，明確主業(yè)邊界，逐步剝離協(xié)同不足的業(yè)務(wù)，是吉利在復(fù)雜環(huán)境中的必然選擇。

在關(guān)停并轉(zhuǎn)潮中，企業(yè)要明確自己的角色邊界：哪些業(yè)務(wù)需要戰(zhàn)略聚焦，哪些業(yè)務(wù)可以賦能或外包，以及底線在哪里。對此，李東輝認(rèn)為，吉利控股集團角色邊界在于“戰(zhàn)略、賦能、底線”。其中，底線是指現(xiàn)金流的穩(wěn)健與投資的合規(guī)。面對行業(yè)洗牌，企業(yè)需要減少不必要的資源分散，清晰管理哪些業(yè)務(wù)必須掌控、哪些業(yè)務(wù)可以外部協(xié)作。

合縱連橫在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上并不罕見。20世紀(jì)90年代，汽車企業(yè)廣泛通過規(guī)?；a(chǎn)降低成本。例如，美國通用汽車（GM）通過并購零部件公司和多品牌戰(zhàn)略，迅速成為全球最大汽車制造商。其合并策略有效提升了生產(chǎn)規(guī)模和市場競爭力。

近年來，全球車企紛紛通過資源整合應(yīng)對電動化挑戰(zhàn)。豐田為馬自達輸出混合動力技術(shù)，而馬自達則反向支持豐田的小型車平臺開發(fā)。有的國際車企則選擇與中國企業(yè)合作，比如Stellantis集團和零跑汽車成立了合資公司，共同生產(chǎn)智能電動汽車并向海外發(fā)售；大眾汽車入股小鵬汽車，幫助后者降低采購成本，并共同研發(fā)全新智能電動汽車。

“企業(yè)兼并重組及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，一直都是汽車行業(yè)發(fā)展的主旋律之一?！痹谥袊嚬こ虒W(xué)會名譽理事長付于武看來，當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)完成了從小到大的階段性使命，正在走向由大到強并加速全球化之路的現(xiàn)實發(fā)展階段。

懸念七：智能駕駛，足夠成熟可靠了嗎？

答案：“端到端”帶來了智駕新方向，但短期內(nèi)車企無法取得實質(zhì)性突破，除了會吹高市值。

自動駕駛正在加速落地。工信部相關(guān)人士曾披露，2024年上半年，中國乘用車L2級及以上自動駕駛的滲透率達55.7%。張永偉預(yù)計，這一數(shù)字到2025年可能會接近65%。

中信證券研報指出，2025年將迎來智駕拐點，有望在滲透率提升和體驗突破方面展現(xiàn)“非線性”的增長。

滲透率方面，比亞迪的入局是2025年國內(nèi)智駕行業(yè)最大變量，有望推動L2+級別銷量基盤快速從100萬輛提升至1000萬輛級別，帶動L2+滲透率從14%提升到30%，實現(xiàn)翻倍以上增長；在體驗方面，AI推動智駕體驗從“可用”向“好用”的轉(zhuǎn)變，用戶支付意愿正在提升。

早在2018年，比亞迪董事長兼總裁王傳福就對電動車市場的發(fā)展趨勢下了定論。他認(rèn)為，新能源的上半場拼電動化，下半場拼智能化。眼下，電動化的任務(wù)已經(jīng)完成了，智駕作為汽車智能化的主要承載部分，被國內(nèi)廠商視為擺脫同質(zhì)化競爭、彎道超車的機會。

2020年，特斯拉全球汽車交付量遠超預(yù)期，市值一舉超過豐田、大眾之和。彼時，除了其在中國市場的表現(xiàn)格外搶眼，讓市場重燃了電動汽車的信心外，其研發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)FSD（Full-SelfDriving）在實際駕駛中的表現(xiàn)提升，讓更多車企將高階智駕視為跟進方向。

2024年，是頭部品牌全量推進“端到端”的一年。年初，特斯拉FSDV12上線，實現(xiàn)了從感知到?jīng)Q策的一體化，成為各路玩家競相學(xué)習(xí)的對象。

特斯拉FSD最大的魅力在于，通過將算法、算力、數(shù)據(jù)、芯片高度集合，實現(xiàn)了從感知、規(guī)控、執(zhí)行在內(nèi)的全鏈路自動駕駛能力，并率先實現(xiàn)了商業(yè)化。而這個被稱之為“端到端”的技術(shù)方案，也徹底點燃了國內(nèi)玩家對于智能駕駛的熱情。

理想是率先擁抱“端到端”的廠商之一。2024年初，理想智駕的核心團隊飛赴美國親眼看見了特斯拉“端到端”智駕效果后，當(dāng)即決定全速推進，而后搭建了端到端+VLM（視覺語言模型）的技術(shù)框架。小鵬也很快嗅到技術(shù)風(fēng)向的變化。2024年5月，其對外多次重申自己是特斯拉之后，第二個實現(xiàn)端到端大模型量產(chǎn)落地的車企。

截至目前，華為、蔚來、小米、極氪、智己、長安、長城等公司也加入了“端到端”的競速中。在智能駕駛的研發(fā)進度上，國內(nèi)玩家還需要用一到兩年的時間，方能追上特斯拉。

2024年末，大部分主流車企已實現(xiàn)了無高精度地圖全國都能開，從以規(guī)則為主的算法框架，向神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型為主的新架構(gòu)切換，也就是端到端。

對于大多數(shù)車企和智駕供應(yīng)商來說，好的智駕方案應(yīng)該更像一個老司機，因此各家都在借用“端到端”來模仿、學(xué)習(xí)人類司機是怎么開車的。

需要指出的是，當(dāng)前車企標(biāo)榜的高級智駕仍屬于輔助駕駛范疇，未達到L3級別，只能通過L2+、L2++等命名方式來強調(diào)其智能化水平，以避免監(jiān)管壓力和潛在的責(zé)任風(fēng)險。

安全下限低，是現(xiàn)有“端到端”的缺點。在常規(guī)場景下，能夠從容駕駛，提供更加舒適的駕駛體驗，但在非常規(guī)場景下，這種從容很可能轉(zhuǎn)成急躁冒進，帶來安全風(fēng)險。

小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO（首席技術(shù)官）樓天城透露，當(dāng)前大部分L2系統(tǒng)的MPCI（MilesPerCriticalIntervention，指每干預(yù)一次行駛的英里數(shù)）最高在300公里左右，駕駛員如果不接管很可能發(fā)生危險。

懸念八：汽車生意不好做，新的機遇在哪里？

答案：飛行汽車、具身機器人等都是新的應(yīng)用場景，車企有錢，又經(jīng)過這幾年的科技融合，在不遠的將來也許是新型增長點。

“汽車行業(yè)在人工智能時代出現(xiàn)了一個非常有意思的趨勢——‘在路上’是智能汽車，‘飛上去’是飛行汽車、低空產(chǎn)業(yè)，‘立起來’是人形機器人、具身智能?！痹趶堄纻タ磥?，智能汽車產(chǎn)業(yè)正在進一步發(fā)展為聚合型智能產(chǎn)業(yè)。

小鵬汽車的生態(tài)企業(yè)小鵬匯天推出分體式飛行汽車“陸地航母”，目前已獲得超3000臺訂單。小鵬匯天創(chuàng)始人、總裁趙德力告訴《財經(jīng)》，售價接近200萬元，目標(biāo)消費者是具有兩三臺車、熱愛戶外、熱愛飛行、熱愛科技的高收入人群。公司計劃在2025年底開始小批量交付。

發(fā)布飛行汽車的公司越來越多了。2024年12月，廣汽集團發(fā)布了飛行汽車新品牌“高域/GOVY”，以及該品牌首款復(fù)合翼飛行汽車GOVYAirJet，計劃在2025年啟動適航認(rèn)證、布局生產(chǎn)線并開啟預(yù)訂，2026年實現(xiàn)大規(guī)模交付。吉利汽車通過其子公司沃飛長空，自研了電動垂直起降飛行器AE200，采用技術(shù)門檻更高的傾轉(zhuǎn)旋翼路線，預(yù)計在2026年完成適航取證，隨后開展低空出行商業(yè)化試點運營。

為什么車企如此熱衷飛行汽車？容億投資高級合伙人趙炬對《財經(jīng)》表示，這是價值千億的市場。個人消費方面，富人或者企業(yè)可能直接買一輛飛行器，滿足日常出行或者商務(wù)接待的需求，百萬級的價格只相當(dāng)于三輛至五輛高端汽車。

更有商業(yè)價值的是商業(yè)載人低空飛行，飛行器就像網(wǎng)約車一樣，想飛隨時可以飛，成為城市公共交通的一個部分，面向高端出行人群，讓出行從二維路面升級為三維立體空間。

飛行汽車之外，車企正紛紛布局人形機器人，2025年有望成為人形機器人的量產(chǎn)之年。

智能汽車和人形機器人具有高度的技術(shù)共通性，能力可以復(fù)用。比如自動駕駛技術(shù)中的感知、決策和控制算法可以應(yīng)用于人形機器人的運動控制和環(huán)境交互，同時汽車制造過程中積累的精密制造、質(zhì)量控制、供應(yīng)鏈管理等能力，可以復(fù)用于人形機器人的研發(fā)和生產(chǎn)。

特斯拉引領(lǐng)了這股潮流。特斯拉發(fā)布了第二代人形機器人（OptimusGen2）的視頻，展示了其更接近人類的手部動作、更輕的重量以及改進的平衡和控制能力，預(yù)估價格在2萬-3萬美元。

在中國企業(yè)方面，廣汽推出了自主研發(fā)的第三代具身智能人形機器人——GoMate，計劃2025年實現(xiàn)自研零部件批量生產(chǎn)。小鵬、奇瑞、小米、上汽等多家車企也紛紛通過投資或自研方式入場，發(fā)布人形機器人相關(guān)技術(shù)、產(chǎn)品或規(guī)劃。

人形機器人可以在安防、康養(yǎng)、物流、教育等多個場景中應(yīng)用，為車企帶來新的市場需求和增長點。2025年將是人形機器人的量產(chǎn)之年，根據(jù)高盛的預(yù)測，到2035年，人形機器人市場空間有望達到1540億美元。

飛行汽車、具身智能是車企瞄準(zhǔn)未來，探索出行邊界的新機會。與此同時，包括芯片在內(nèi)的關(guān)鍵零部件國產(chǎn)替代需求，將成為國內(nèi)汽車上下游企業(yè)更目力所及的市場增量。

當(dāng)前90%的汽車芯片都依賴進口。工信部電子五所元器件與材料研究院高級副院長羅道軍說，2024年中國汽車芯片整體自給率剛剛提升到10%，越高端的芯片，越需要進口。

在全球供應(yīng)鏈不確定性增加的背景下，保障供應(yīng)鏈安全成為各國關(guān)注的焦點。2024年12月，美國政府宣布了新一輪對華出口限制措施，將140余家中國企業(yè)加入貿(mào)易限制清單，涉及多種半導(dǎo)體產(chǎn)品。中國半導(dǎo)體行業(yè)協(xié)會、中國互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會、中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國通信企業(yè)協(xié)會發(fā)聲，呼吁謹(jǐn)慎采購美國芯片。

為了破解“卡脖子”問題，國家出臺了補貼、專項資金等一系列扶持政策，同時國內(nèi)汽車芯片標(biāo)準(zhǔn)制定進程正在加快；國內(nèi)企業(yè)也積極布局，增強供應(yīng)鏈的自主可控能力。

比如在智能汽車高頻使用的MCU領(lǐng)域，杰華特、四維圖新、國芯科技、兆易創(chuàng)新等紛紛加大投入，不斷提升車規(guī)級MCU國產(chǎn)化率。在功率器件領(lǐng)域，比亞迪半導(dǎo)、斯達半導(dǎo)、時代電氣等企業(yè)也在積極推動國產(chǎn)化進程。

智駕芯片成為下一個攻克點，蔚來、小鵬等車企都投資了自己的芯片，在整車上游領(lǐng)域，地平線、黑芝麻、華為等都推出了以智駕芯片為核心的計算方案，在“價格、性能、可靠性”方面追趕國際領(lǐng)先水平。

芯馳科技副總裁陳蜀杰對《財經(jīng)》表示，盡管中國芯片起步較晚，但通過不斷的技術(shù)積累和創(chuàng)新，已經(jīng)逐漸縮小了與國際先進水平的差距。此外，中國龐大的市場和供應(yīng)鏈優(yōu)勢，以及國家對芯片產(chǎn)業(yè)的重視和支持，都為中國芯片的國際化提供了有利條件。

納芯微創(chuàng)始人、董事長、CEO王升楊對《財經(jīng)》說，隨著國產(chǎn)芯片在產(chǎn)品競爭力上的不斷進步，以及客戶推動供應(yīng)鏈多元化的訴求，越來越多的終端客戶對采用國產(chǎn)芯片持有更加開放的態(tài)度。這讓國產(chǎn)芯片企業(yè)可以基于反饋不斷升級迭代產(chǎn)品。

新市場孕育新巨頭，懸念帶來的壓力在，方向和希望與之同在。2025年，汽車行業(yè)在技術(shù)、市場、全球化的洪流里，繼續(xù)大步向前。

（《財經(jīng)》實習(xí)生陳佳、周忻兒、晏玉婷對此文亦有貢獻）