【摘要】為了深入研究自動化、智能化的汽車智慧電能補給方法，探索無線電傳輸技術(shù)（WPT）在無人駕駛電動汽車領域的應用。首先介紹2種無線充電方式的充電原理，然后分別對相應的充電系統(tǒng)進行設計，通過仿真對單接收線圈和多接收線圈進行對比分析，得出雙接收線圈對電動汽車動態(tài)無線充電具有更好的功率抑制作用，并給出了合適的線圈尺寸和空間分布，結(jié)合工程應用提出了電動汽車主動位置檢測策略及靜/動態(tài)2種充電方式相結(jié)合的協(xié)同無線充電方案，最后介紹無線電能傳輸技術(shù)在智能化無人駕駛電動汽車領域的實際應用。

關鍵詞：電動汽車無線充電；耦合機構(gòu)；無人駕駛技術(shù)；位置檢測

中圖分類號：U469.72" "文獻標志碼：A" DOI： 10.19822/j.cnki.1671-6329.20240030

Design and Application of Autonomous Vehicle Static/Dynamic Collaborative Wireless Charging System

Tong Zhou， Wang Zhentao

（Global Ramp;D Center， China FAW Corporation Limited， Changchun 130013）

【Abstract】 In order to deeply study the automatic and intelligent method of smart electric power supply， this paper explores the application of wireless power transmission（WPT） in the field of driverless electric vehicles. This paper first introduces the charging principles of the 2 wireless charging modes， and then designs the corresponding charging systems respectively. Combined with the simulation， the comparison and analysis of the single receiving coil and the multi-receiving coil are carried out. It is concluded that the double receiving coil has a better power inhibition effect on the dynamic wireless charging of electric vehicles， and the appropriate coil size and spatial distribution are given. Then combined with the engineering application， this paper puts forward the active position detection strategy of electric vehicles and the collaborative wireless charging scheme combining static and dynamic charging modes. Finally， the practical application of radio energy transmission technology in the field of intelligent driverless electric vehicles is introduced.

Key words： Wireless charging for electric vehicles， Coupling mechanism， Driverless technology， Position detection

0 引言

隨著載人、物流和搬運等無人駕駛車輛快速發(fā)展，傳統(tǒng)傳導式電能補給方法由于續(xù)駛里程短、充電操作較繁瑣、易產(chǎn)生積碳等問題[1]已無法滿足其自動化、智能化需求，因而探索一種新型的智慧電能補給方法極其必要。為解決上述問題，基于電磁感應耦合原理的無線電能傳輸技術(shù)（Wireless Power Transmission， WPT）近年來迅速發(fā)展，已被視為電動汽車、醫(yī)療器械、智能家電等用電設備的理想充電方式，成為研究熱點[2]。根據(jù)充電過程中車輛處于泊車狀態(tài)或是行駛狀態(tài)，無線電能傳輸技術(shù)可分為靜態(tài)無線電能傳輸（Static Wireless Power Transmission，SWPT）和動態(tài)無線電能傳輸（Dynamic Wireless Power Transmission， DWPT）2種[3]，靜態(tài)無線充電具有供電穩(wěn)定、成本低的特點；動態(tài)無線充電的靈活性高、充電方便快捷。本文首先介紹兩種無線充電方式的充電原理，然后分別對相應的充電系統(tǒng)進行設計，并結(jié)合仿真對單接收線圈和多接收線圈進行對比分析，得出雙接收線圈對電動汽車動態(tài)無線充電具有更好的功率抑制作用，并給出了合適的線圈尺寸和空間分布，接著結(jié)合工程應用旨在提出電動汽車主動位置檢測策略及靜/動態(tài)兩種充電方式相結(jié)合的協(xié)同無線充電方案，為無線電能傳輸技術(shù)在智能化無人駕駛電動汽車領域進行實際應用提供參考。

1 靜/動態(tài)無線充電原理

1.1 靜態(tài)無線充電

靜態(tài)無線充電是以交變磁場作為電能傳遞的媒介，利用埋于特定地點下方的發(fā)射線圈和安裝于汽車底盤的接受線圈之間的相互耦合實現(xiàn)對靜止負載的無線電能傳輸。由于磁場在近場區(qū)具有能量非輻射特性的優(yōu)點，使能量在具有相同諧振頻率的雙邊耦合線圈之間進行傳遞，因此電磁諧振式無線充電可以實現(xiàn)較高功率的無線充電并具有良好的充電穩(wěn)定性。

1.2 動態(tài)無線充電

動態(tài)無線充電基于電磁感應原理，利用電磁諧振式無線電能傳輸技術(shù)，以空間電磁場為媒介來實現(xiàn)電-磁-電的能量傳遞。將一系列的發(fā)射線圈及原邊所有設備埋藏于地面之下，接收線圈及副邊所有設備安裝于車載端，當裝有接收線圈的電動汽車行駛在此路面上時，電網(wǎng)的電能通過發(fā)射線圈與接收線圈之間的耦合關系源源不斷地傳送給電動汽車的車載電池和驅(qū)動電機，從而實現(xiàn)電動汽車的移動式無線充電。這是一種充電和供電雙模式相結(jié)合的充電方式，既縮減了充電周期又克服了電動汽車攜帶大體積高質(zhì)量動力電池的問題，在根本上解決了電動汽車續(xù)航時間短的技術(shù)難點，促進了電動汽車向著自動化、智能化的方向加速發(fā)展。

2 靜/動態(tài)無線充電系統(tǒng)設計

2.1 整體結(jié)構(gòu)

2.1.1 靜態(tài)無線充電

靜態(tài)無線充電系統(tǒng)以高頻電源、電磁耦合器、能量變換模塊和靜止負載為電能流通主路，集成檢測、通信、控制和保護電路，收發(fā)端依靠高頻電磁場實現(xiàn)為靜止負載充電。其應用主要包括電子設備、智能家居、醫(yī)療器件、電動車輛、工業(yè)機器人等能量傳輸場景。圖1所示為電動汽車靜態(tài)無線充電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。

2.1.2 動態(tài)無線充電

動態(tài)無線充電系統(tǒng)以高頻電源、電磁耦合器、能量變換模塊和移動負載為電能流通主路，集成檢測、傳感、通信、控制和保護電路，收發(fā)端依靠高頻動態(tài)電磁場實現(xiàn)為移動負載實時供電。

其與靜態(tài)無線電能傳輸系統(tǒng)相比，原理采用感應耦合與電磁諧振協(xié)同工作方式，最大差異在于電磁耦合系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設計、補償拓撲和控制策略方面，并且動態(tài)供電系統(tǒng)在系統(tǒng)復雜程度、技術(shù)成熟度以及建造經(jīng)濟性等方面均需要進一步提升。

該系統(tǒng)主要應用于高鐵列車、有軌電車和電動車輛等場景，其可保證移動受電體實時獲取電能，有效避免了電池續(xù)航能力弱和充電時間長的弊端，同時也極大地減輕了受電體的質(zhì)量[4]。電動汽車動態(tài)無線供電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)見圖2。

2.2 配電模式

對于無線充電系統(tǒng)配電模式的選取主要有2種，分別是共交流母線和共直流母線[5]。共交流母線結(jié)構(gòu)是指多個輸電線路的中性點通過母線相連，形成一種低壓電網(wǎng)的結(jié)構(gòu)。這些輸電線路可以介入發(fā)電機、變電所或負荷，將電能傳輸?shù)礁鱾€地方，該結(jié)構(gòu)在電網(wǎng)的搭建中發(fā)揮著重要作用；共直流母線結(jié)構(gòu)是指多個輸電線路通過直流電源相連，形成一種低壓直流電網(wǎng)的結(jié)構(gòu)，共直流將輸電線路的直流電接入一個升壓變壓器，再通過母線傳輸?shù)礁鱾€負荷，共直流母線較多應用于高壓直流輸電線路中。從工程應用的角度看，配電系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性是極其重要的，而共交流母線結(jié)構(gòu)能夠?qū)⒏鱾€負載間的故障隔離開來，當系統(tǒng)中某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題時，不會影響到系統(tǒng)的其他環(huán)節(jié)，提高了供電的可靠性與穩(wěn)定性，而直流電的傳輸距離有限，限制了其應用范圍。另外，從經(jīng)濟成本上看，共交流母線結(jié)構(gòu)的設備制造和維護成本相較共直流母線低，更有利于成本控制。

對于動態(tài)無線充電系統(tǒng)發(fā)射端電能傳輸線圈的啟?？刂?，為提高可靠性和可操作性，可針對每個發(fā)射線圈設置相應的獨立電源，動態(tài)無線充電系統(tǒng)的發(fā)射線圈以8個為一組，相應的8個電源模塊放入一個控制機柜，并配置必要的保護環(huán)節(jié)，由共交流母線將工頻220 V電壓輸送給各個控制機柜，完成對動態(tài)充電系統(tǒng)發(fā)射線圈的控制。對于靜態(tài)無線充電系統(tǒng)，由于靜態(tài)充電點位較有限可能更為分散，考慮到經(jīng)濟成本和后期維護，可對每個靜態(tài)發(fā)射線圈設置相應的電源控制，將電源模塊和信號傳輸模塊等放入控制柜中，由工頻交流電為機柜輸送能量，完成對靜態(tài)無線充電發(fā)射端的控制。

2.3 耦合機構(gòu)

在電動汽車動態(tài)無線充電過程中，地面端和接收端的水平相對位置是不斷變化的，雙邊耦合線圈位置不能夠保證時刻對稱，由此會造成漏感加大，耦合程度降低，進而引發(fā)功率波動等問題，不利于電動汽車高效可靠地無線充電[6]。磁耦合收發(fā)線圈的結(jié)構(gòu)組合主要包括圓-圓型、圓-方型、方-圓型、方-方型4種。文獻[7]對這4種耦合結(jié)構(gòu)進行了詳細的分析，得出了各結(jié)構(gòu)的互感表達式并進行了仿真對比。經(jīng)過對比之后發(fā)現(xiàn)方-方型耦合結(jié)構(gòu)相比其他三種結(jié)構(gòu)在保證發(fā)生相同水平位移時有著更小的波動性，即有更好的抗偏移能力。因此方-方型的耦合結(jié)構(gòu)更適合用于電動汽車動態(tài)無線充電系統(tǒng)中。

現(xiàn)階段對于電動汽車動態(tài)無線充電系統(tǒng)雙邊耦合模式的選取主要有兩種，一種為陣列式，另一種為導軌式，如圖3所示。由于單一的遠距離導軌型線圈回路長時間處于供電狀態(tài)，回路中會存在較大的空載電流損耗和電磁干擾[8]，且在實際工程應用中成本較大，因此本設計在保證發(fā)射與接收線圈間耦合強度處于動態(tài)平滑的狀態(tài)及減少發(fā)射端線路損耗的前提下，選擇發(fā)射側(cè)線圈陣列平鋪的模式。

在電動汽車動態(tài)無線充電通常的耦合結(jié)構(gòu)中，為減少發(fā)射線圈的能量損耗，發(fā)射端選擇陣列式結(jié)構(gòu)，而接受端一般為單線圈接收結(jié)構(gòu)，如圖4所示，結(jié)合實際工程需求，發(fā)射線圈選用長寬為200 cm×50 cm的矩形線圈，接收線圈選用60 cm×60 cm方形線圈，以50 cm為一個移動步長，收發(fā)線圈之間的垂直距離為15 cm。單接收線圈在圖4a位置時未能與發(fā)射線圈正對，會造成雙邊線圈之間的耦合程度較低，從而使得發(fā)射端損耗增加并影響傳輸性能。而在圖4b所示雙接收線圈結(jié)構(gòu)中，在發(fā)射端線圈排列相同的情況下，接收端在移動的過程中始終至少有一個線圈的面積與發(fā)射線圈正對，處于較高的耦合狀態(tài)，這樣就將在一定程度上抑制了電動汽車動態(tài)無線充電過程中功率波動的問題，提高了系統(tǒng)輸出功率和接收電流的穩(wěn)定性。通過進一步分析可知在電動汽車動態(tài)移動過程中，雙接收線圈結(jié)構(gòu)的耦合能力要強于單接收線圈，而且汽車底盤上的接收線圈越多，功率傳輸將越平穩(wěn)，但考慮到兩個接收線圈的長度加上間隔已經(jīng)達到170 cm，這已經(jīng)占用了汽車底盤較大的一部分，且增加過多接收線圈也會增加整車質(zhì)量，因此不宜繼續(xù)增加接收端線圈的數(shù)量。

以單發(fā)射-單接收線圈為例，搭建如圖5所示的耦合機構(gòu)分別處于三種不同情況下運行的磁場仿真模型。其中，圖5a、圖5b、圖5c分別為車輛底盤裝載的電能接收線圈進去發(fā)射線圈、處于發(fā)射線圈中心再到駛離發(fā)射線圈時不同情況下耦合機構(gòu)的磁場強度及磁力線分布情況。

在單接收線圈模式下，令發(fā)射接收線圈與第一個、第二個發(fā)射線圈之間的互感分別為M11、M12；在雙接收模式下，令發(fā)射線圈與第一個、第二個發(fā)射線圈之間的互感分別為M1A、M1B，建立如圖6所示的不同模式下接收側(cè)隨位移變化與發(fā)射線圈之間的互感變化曲線。

根據(jù)仿真結(jié)果可知，與單接收線圈相比，雙接收線圈在減少發(fā)射線圈電能損耗、提高車載端輸入功率的同時，還減小了動態(tài)無線充電過程中耦合機構(gòu)互感的變化，即對系統(tǒng)的傳輸功率以及傳輸效率的波動起到一定的抑制作用，可大大提升系統(tǒng)的輸出性能。

2.4 補償拓撲

無線電能傳輸系統(tǒng)在傳能過程中，由于雙邊線圈的耦合系數(shù)很小，會產(chǎn)生較多的無功功率，這將會嚴重影響系統(tǒng)的傳輸性能[9]。通過在電路中附加無功補償網(wǎng)絡可有效降低對無功功率的依賴，減少線路的無功損耗。根據(jù)一次側(cè)和二次側(cè)添加無源元件個數(shù)的不同，將補償拓撲分為基本補償和復合補償。

基本補償網(wǎng)絡可歸納為4種：串串（Series-Series， SS）、串并（Series-Parallel， SP）、并串（Parallel-Series， PS）、并并（Parallel-Parallel， PP），這4種補償網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)相對簡單，所用元器件較少，易于分析，但同時也存在著較多問題，如抗偏移性能差、過流問題、輸出功率都隨著負載電阻的變化而變化，而且受耦合系數(shù)的影響也較大，且呈指數(shù)性關系，因此這4種基本拓撲并不適用于系統(tǒng)參數(shù)變化較為頻繁的電動汽車動態(tài)無線充電系統(tǒng)[10-12]。

為了對電動汽車傳輸更加可靠穩(wěn)定的電能，可采用復合補償網(wǎng)絡對原副邊進行無功補償，現(xiàn)提出在WPT系統(tǒng)中使用LCC-LCC補償拓撲，即在基本補償網(wǎng)絡SS拓撲兩邊各增加一個補償電容和一個補償電感，形成T型補償網(wǎng)絡。電動汽車WPT系統(tǒng)LCC-LCC電路原理圖如7所示[7]。

下面對LCC-LCC的電路拓撲圖進行分析，如圖8所示為該拓撲的電路網(wǎng)孔分析原理圖。

在圖8中，現(xiàn)用網(wǎng)孔電流法對以上電路進行分析，Ud表示直流輸入電壓源；Q1-Q4為構(gòu)成全橋逆變電路的4個MOSFET管；C1、Cf1、C2、Cf2為雙邊補償電容；Lf1、Lf2為雙邊的補償電感；Lp、Ls為原副邊耦合線圈電感，其內(nèi)阻分別為RP、Rs；M為互感；UAB表示逆變輸出電壓；if1、if2、ip、is分別表示流過電感Lf1、Lf2、Lp、Ls的電流。

根據(jù)基爾霍夫電壓定律可得LCC-LCC補償電路的表達式為：

[jωLf1+1jωCf1if1-1jωCf1ip=UABjωLp+1jωC1+1jωCf1+Rpip-1jωCf1if1-jωMis=0jωLs+1jωC2+1jωCf2+Rsis-1jωCf2if2-jωMip=0jωLf2+1jωCf2+R0if2-1jωCf2is=0]" （1）

為了提升電能傳輸效率，需讓系統(tǒng)工作在諧振頻率下，諧振網(wǎng)絡參數(shù)滿足：

[ω0Lf1=1ω0Cf1=ω0Lp-1ω0C1ω0Lf2=1ω0Cf2=ω0Ls-1ω0C2] （2）

式中：[ω0]為諧振角頻率，當系統(tǒng)工作在諧振狀態(tài)下時，為進一步簡化計算，可忽略線圈內(nèi)阻，則原邊和復邊的輸入、輸出電流分別求得：

[if1=UABR0ω60M2C2f1C2f2=UABR0M2ω20L2f1L2f2ip=-jUABω0Cf1=UABjω0Lf1is=UABR0ω40MCf1C2f2=UABR0Mω20Lf1Lf2if2=-jUABω30MCf1Cf2=UABMjω0Lf1Lf2] （3）

進而可以求得系統(tǒng)的輸入、輸出功率分別為：

[Pin=ω20M2R0+RpZ2TZ4T+RSR0Z2TU2AB≈U2ABR0M2ω20L2f1L2f2Pout=ω20M2Z4TR0Z4T+RSR0Z2T2U2AB≈U2ABM2R0ω20L2f1L2f2] （4）

根據(jù)上述分析計算，系統(tǒng)的效率為：

[η=PoutPin=1R0+RpZ2Tω20M2+RSR20Z2TR0≈1] （5）

式（4）、式（5）中，[R0]約等于號前為僅忽略內(nèi)阻乘積項的結(jié)果，主要用于靈敏度分析的計算，約等于號后為忽略所有線圈內(nèi)阻的計算結(jié)果，更直觀地觀察功率與效率的計算結(jié)果。

式（3）中[if2]為該系統(tǒng)的輸出電流表達式，可以看出LCC-LCC補償拓撲中輸出電流與負載是無關的，即具有恒流輸出的特性。此外，當該動態(tài)無線充電系統(tǒng)工作在諧振頻率點時，系統(tǒng)的等效電阻為純阻性，可實現(xiàn)單位功率因數(shù)運行，且LCC-LCC補償拓撲有著更高的自由度，這有利于后續(xù)對系統(tǒng)的分析和優(yōu)化設計，因此本設計中采用LCC-LCC補償拓撲。

2.5 位置檢測及控制策略

動態(tài)無線充電系統(tǒng)實施陣列式耦合機構(gòu)的主要障礙之一是在電動汽車在道路上行駛時對電能接收線圈的實時位置檢測，在電動汽車行駛過程中對陣列式發(fā)射線圈的啟/停進行實時控制不僅可以提高電能利用率，同時避免發(fā)射線圈空載時諧振電路承受較大電流沖擊[13]。位置檢測方式主要包括主動位置檢測和被動位置檢測兩種，其中被動位置檢測指車輛在充電時被地面端被動辨識，通常是通過車輛上搭載的一些被動標記，如磁性標簽、射頻識別技術(shù)（Radio Frequency Identification，RFID）標簽或者特殊的形狀結(jié)構(gòu)，充電設備通過檢測這些標記來確定正確的充電位置，這種檢測方式由于依賴被動標記且對環(huán)境變化敏感，在精度定位方面受到限制；主動位置檢測即充電設備通過一些傳感器、攝像頭或其他技術(shù)主動檢測車輛的位置，然后根據(jù)檢測到的信息調(diào)整充電板或傳輸能量的設備的位置，由于主動位置檢測中信號傳輸獨立于電能傳輸特性，彌補了被動檢測的缺陷[14]，所以該方式更適合于本系統(tǒng)。

為了在滿足工程實用性要求的前提下降低位置檢測系統(tǒng)的成本，本文提出了一種基于磁場定位的附加線圈定位方案與切換控制策略。其中位置檢測線圈包括置于電動汽車底盤前端的高頻信號發(fā)射線圈和埋于地面下的信號檢測線圈兩部分，電能收/發(fā)線圈及位置檢測線圈的相對位置如圖9所示。

為使位置檢測線圈對高頻信號發(fā)射線圈有相對較高的靈敏度，工程應用中通常需要保證高頻信號發(fā)射線圈的長、寬（分別為[Lp]、[Wp]）分別大于位置檢測線圈的長和寬（分別為[Ls、Ws]），且高頻信號發(fā)射線圈的匝數(shù)與信號檢測線圈的匝數(shù)應滿足[Np=（0.6～0.8）Ns] [15]，若位置檢測線圈面積過大，會導致其與電能傳輸線圈之間距離過近，產(chǎn)生電磁干擾，對系統(tǒng)性能造成不利影響。因此，基于理論和實際應用分析，本系統(tǒng)中高頻信號發(fā)射線圈尺寸采用30 cm×30 cm，信號檢測線圈為20 cm×20 cm。

為了實現(xiàn)動態(tài)無線充電系統(tǒng)發(fā)射端自動、高效地為電動汽車傳輸能量，本文基于以上提出磁場式附加線圈定位方案，提出一種可靠的獨立閉環(huán)發(fā)射端切換控制策略，切換流程如圖10所示。

主要控制步驟如下：

a. 系統(tǒng)開機，向高頻信號發(fā)射線圈施加激勵Ua，設信號檢測線圈為ni，電能發(fā)射線圈為nj，判斷電動汽車當前位置并將前方距離最近的信號檢測線圈定義為ni，令j=i。

b. 判斷是否執(zhí)行關機操作，若汽車無需繼續(xù)充電或走出無線充電軌道，可主動令系統(tǒng)關機，否則執(zhí)行下一步操作。

c. 判斷i位置處的激勵Ua是否大于提前設定的閾值電壓Ub，若滿足條件，則進行下一步操作，否則重新執(zhí)行此操作。

d. 判斷是否有汽車已經(jīng)經(jīng)過的電能發(fā)射線圈nj-2，若有nj-2線圈，則將線圈ni打開，將nj-2關閉，否則只打開線圈ni。

e. 更新位置，令i=i+1并重新判斷汽車當前位置，繼續(xù)循環(huán)整個控制過程。

3 靜/動態(tài)協(xié)同無線充電策略

無人駕駛車輛在運行過程中，會面臨駛出動態(tài)無線充電區(qū)域的情況或在動態(tài)無線充點區(qū)域用電負荷過大導致車輛電量過低無法繼續(xù)工作，因此為保證車輛時刻處于正常狀態(tài)，可以10%電量為最低限值，當車輛電量低于此限值時，自動巡航至靜態(tài)無線充電點位進行靜態(tài)高效快速充電，當電量充到90%時，返回正常路段或動態(tài)無線充電路段繼續(xù)工作，以始終維持電動汽車電量處于正常范圍。

4 靜/動態(tài)無線充電技術(shù)應用

2023年7月，中國一汽科技創(chuàng)新基地園區(qū)內(nèi)建設完成國內(nèi)首條搭載5G+自動駕駛高性能、大功率智慧系統(tǒng)的動態(tài)無線充電道路，全長120 m，集車網(wǎng)互聯(lián)、自動駕駛和動態(tài)無線充電功能于一體，可為行駛中的新能源電動車實時無線充電，如圖11所示。

創(chuàng)新基地還設有5個靜態(tài)無線充電點位，如圖12所示，可實現(xiàn)無人駕駛車輛動/靜態(tài)協(xié)同無線充電，功率等級30 kW。電動汽車在固定導軌路徑上實現(xiàn)在線無線充電的同時，可實時監(jiān)控電動汽車的上的電壓、電流、功率等參數(shù)并上傳數(shù)據(jù)到總控制臺，通過監(jiān)控電池的狀態(tài)自動調(diào)節(jié)電池充電功率，并在過流、過壓、過充等情況下切斷對電池的充電。

5 結(jié)束語

本文結(jié)合電動汽車發(fā)展趨勢，提出了無人駕駛汽車靜/動態(tài)協(xié)同無線充電系統(tǒng)設計方案，首先介紹了基于電磁感應原理的動/靜態(tài)無線充電技術(shù)，然后對兩種配電模式進行對比分析，指出共交流母線更適合于本系統(tǒng)的工程應用中；接著結(jié)合仿真分析對電能收/發(fā)線圈耦合機構(gòu)進行了研究，得出雙接收線圈不僅在動態(tài)無線充電過程中不僅可以減少發(fā)射線圈的電能損耗，而且在動態(tài)無線充電過程中有一定的功率波動抑制作用；選擇雙邊LCC作為本系統(tǒng)的補償拓撲，對輸出性能進行了計算；結(jié)合工程應用提出了電動汽車主動位置檢測策略及靜/動態(tài)兩種充電方式相結(jié)合的協(xié)同無線充電方案，最后介紹動/靜態(tài)協(xié)同無線充電技術(shù)在智能化無人駕駛電動汽車領域的實際應用。

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（責任編輯 明慧）