摘要：建立飛行計(jì)劃和監(jiān)視數(shù)據(jù)的正確相關(guān)關(guān)系，是空管自動(dòng)化系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)航班安全監(jiān)控和高效指揮，確?？罩薪煌槙澈桶踩幕A(chǔ)?？展茏詣?dòng)化系統(tǒng)通過讀取和解析AFTN電報(bào)來(lái)獲取飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)，隨后對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行必要的計(jì)算和預(yù)測(cè)，從而確保航空器的監(jiān)視數(shù)據(jù)航跡與飛行計(jì)劃之間的準(zhǔn)確相關(guān)，為空中交通管制人員提供航空器目標(biāo)的精確位置和信息。闡述了飛行計(jì)劃與監(jiān)視數(shù)據(jù)自動(dòng)相關(guān)的基本條件，并針對(duì)某大型空管自動(dòng)化系統(tǒng)中出現(xiàn)的飛行計(jì)劃與監(jiān)視數(shù)據(jù)相關(guān)故障進(jìn)行了深入分析，提出了相應(yīng)的改進(jìn)建議。

關(guān)鍵詞：空管自動(dòng)化系統(tǒng)；飛行計(jì)劃；監(jiān)視數(shù)據(jù)；相關(guān)

一、前言

飛行數(shù)據(jù)與監(jiān)視數(shù)據(jù)相關(guān)子系統(tǒng)（FCS）的主要功能是處理飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)。FCS通過處理經(jīng)飛行數(shù)據(jù)處理服務(wù)器（FDP）解析后產(chǎn)生的各種AFTN、AIDC分組報(bào)文數(shù)據(jù)，從而獲取飛行計(jì)劃信息，實(shí)現(xiàn)創(chuàng)建或修改飛行計(jì)劃功能。

FCS根據(jù)各種配置數(shù)據(jù)、基礎(chǔ)資料，實(shí)現(xiàn)跑道分配、進(jìn)離場(chǎng)程序管理、二次應(yīng)答機(jī)編碼自動(dòng)分配、自動(dòng)拍發(fā)起飛落地報(bào)、4D軌跡計(jì)算、自動(dòng)相關(guān)等各種功能。FCS接收經(jīng)監(jiān)視數(shù)據(jù)處理服務(wù)器（SDP）融合處理后的系統(tǒng)航跡數(shù)據(jù)，計(jì)算建立飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)與系統(tǒng)航跡數(shù)據(jù)之間的相關(guān)關(guān)系，并在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的管制移交、偏航告警等功能[1]。

FCS提供了軌跡模型計(jì)算、相關(guān)與去相關(guān)、管制移交、AIDC移交等功能，處理流程如圖1所示。其中，相關(guān)與去相關(guān)功能是根據(jù)飛行計(jì)劃的4D軌跡模型，計(jì)算目標(biāo)航跡與飛行計(jì)劃相關(guān)，并監(jiān)視已相關(guān)航跡與飛行計(jì)劃的一致性。為了盡可能提高自動(dòng)相關(guān)率和保證自動(dòng)相關(guān)的正確性，空管自動(dòng)化系統(tǒng)從多個(gè)角度進(jìn)行自動(dòng)相關(guān)條件檢查。

二、FCS自動(dòng)相關(guān)機(jī)制

保證自動(dòng)相關(guān)的正確性是自動(dòng)相關(guān)的基本準(zhǔn)則，寧可不相關(guān)，也不能發(fā)生自動(dòng)相關(guān)錯(cuò)誤，否則將對(duì)管制員的工作造成負(fù)面影響。

為了確保自動(dòng)相關(guān)的正確率，空管自動(dòng)化系統(tǒng)FCS子程序?qū)ψ詣?dòng)相關(guān)進(jìn)行了嚴(yán)格的條件檢查，盡可能提高自動(dòng)相關(guān)成功率并保證自動(dòng)相關(guān)的準(zhǔn)確無(wú)誤。FCS僅在以下六個(gè)條件均得到滿足的情況下，才會(huì)允許系統(tǒng)航跡與飛行計(jì)劃進(jìn)行自動(dòng)相關(guān)。

（一）系統(tǒng)航跡處于系統(tǒng)劃設(shè)的相關(guān)區(qū)內(nèi)且未發(fā)生DUPE告警

FCS只對(duì)已進(jìn)入系統(tǒng)劃設(shè)的相關(guān)區(qū)的系統(tǒng)航跡進(jìn)行自動(dòng)相關(guān)計(jì)算，系統(tǒng)可以在線開啟或關(guān)閉自動(dòng)相關(guān)屏蔽區(qū)，處于屏蔽區(qū)的目標(biāo)不進(jìn)行相關(guān)計(jì)算，但已相關(guān)目標(biāo)進(jìn)入屏蔽區(qū)不會(huì)自動(dòng)去相關(guān)。

當(dāng)系統(tǒng)檢測(cè)到航跡處于重碼告警（DUPE）狀態(tài)時(shí)，意味著存在兩個(gè)系統(tǒng)航跡共用相同的SSR碼或ADS航班號(hào)，并且這兩個(gè)航跡之間的距離較近，通常不超過200公里。出于飛行安全的考慮，自動(dòng)化系統(tǒng)將不會(huì)對(duì)這兩個(gè)系統(tǒng)航跡進(jìn)行自動(dòng)相關(guān)計(jì)算。如果同一時(shí)刻有多條飛行計(jì)劃與同一個(gè)雷達(dá)目標(biāo)滿足相關(guān)的條件，系統(tǒng)會(huì)提供一個(gè)候選計(jì)劃提示，此時(shí)標(biāo)牌顏色將顯示為黃色[2]。

（二）航跡的標(biāo)識(shí)和飛行計(jì)劃必須一致

FCS對(duì)系統(tǒng)航跡的SSR、地址碼、航班號(hào)進(jìn)行檢查，若是二次雷達(dá)航跡，則其SSR與飛行計(jì)劃的SSR必須一致。若是ADS航跡，則其ADS航班號(hào)與飛行計(jì)劃的航班號(hào)必須一致。同時(shí)會(huì)檢查系統(tǒng)航跡的航班號(hào)，即S模式雷達(dá)或ADS-B信息中的航班號(hào)是否和飛行計(jì)劃相同。

系統(tǒng)將SSR和航班號(hào)視為優(yōu)先級(jí)別相同的條件，其中一個(gè)相同即允許自動(dòng)相關(guān)。如果兩者都具備，則優(yōu)先檢查SSR?！暗刂反a是否一致”這個(gè)檢查條件一般為一個(gè)系統(tǒng)設(shè)定參數(shù)，可開啟或關(guān)閉。自動(dòng)化系統(tǒng)用戶可以為飛行計(jì)劃和目標(biāo)航跡分別設(shè)置二次代碼、24位地址碼、航班號(hào)等三個(gè)標(biāo)識(shí)一致或矛盾時(shí)的權(quán)值，通過比較其加權(quán)值和預(yù)設(shè)的相關(guān)閾值來(lái)判斷是否滿足相關(guān)條件。目前自動(dòng)化系統(tǒng)支持設(shè)置兩類相關(guān)閾值，即強(qiáng)制相關(guān)閾值和非強(qiáng)制相關(guān)閾值，強(qiáng)制含義為當(dāng)達(dá)到相關(guān)閾值時(shí)是否考慮航跡位置約束條件。加權(quán)值大于強(qiáng)制相關(guān)閾值時(shí)，忽略航跡位置約束，即使位置約束條件不滿足也允許自動(dòng)相關(guān)；若未達(dá)到強(qiáng)制相關(guān)閾值但達(dá)到非強(qiáng)制相關(guān)閾值時(shí)，則滿足航跡位置約束條件才允許自動(dòng)相關(guān)。

（三）有對(duì)應(yīng)的飛行計(jì)劃且飛行計(jì)劃狀態(tài)滿足相關(guān)的條件

對(duì)于出港航班，只有飛行計(jì)劃狀態(tài)為預(yù)激活、協(xié)調(diào)、管制狀態(tài)下，F(xiàn)DP才允許其與目標(biāo)自動(dòng)相關(guān)。對(duì)于進(jìn)港或飛越航班，只有處于預(yù)激活、激活、協(xié)調(diào)、管制狀態(tài)下才會(huì)允許自動(dòng)相關(guān)。

如果缺失一些關(guān)鍵的電報(bào)，如領(lǐng)航計(jì)劃報(bào)（Flight Plan Report，F(xiàn)PL）、起飛報(bào)（Departure message，DEP），或收到的電報(bào)有錯(cuò)誤，如FPL報(bào)的編組15航路串有錯(cuò)誤導(dǎo)致FDP不能解析出航班進(jìn)/出本管制區(qū)的交接點(diǎn)，或基礎(chǔ)資料有錯(cuò)誤，如缺少航路資料導(dǎo)致不能正常計(jì)算航班的4D軌跡，以上都可能導(dǎo)致飛行計(jì)劃的狀態(tài)不正確，從而導(dǎo)致不能自動(dòng)相關(guān)[3]。

（四）計(jì)劃航跡與真實(shí)航跡位置誤差在參數(shù)指定范圍內(nèi)

當(dāng)前系統(tǒng)航跡的實(shí)際位置與FCS基于飛行計(jì)劃的4D軌跡模型所預(yù)測(cè)的航班計(jì)劃航跡位置之間，必須保持較小的距離偏差，通常這一偏差被系統(tǒng)參數(shù)限制在300公里以內(nèi)。這一條件可以被理解為，航跡在到達(dá)邊界點(diǎn)的時(shí)間上，與計(jì)劃航跡之間的時(shí)間差應(yīng)控制在20分鐘以內(nèi)?？紤]到航班通常的巡航速度約為900公里每小時(shí)，飛行300公里所需的時(shí)間正好是20分鐘[4]。

例如，航班UAE383起飛機(jī)場(chǎng)為香港，目的機(jī)場(chǎng)為迪拜，該航班SSR為A5136，實(shí)際起飛時(shí)間為9：00，預(yù)計(jì)正常情況下10：25到達(dá)管制區(qū)交接點(diǎn)MEPAN。如果在09：50左右，一個(gè)系統(tǒng)航跡A5136出現(xiàn)在MEPAN附近，或直到10：55左右A5136才出現(xiàn)在MEPAN附近，F(xiàn)CS則會(huì)認(rèn)為目標(biāo)與航班的預(yù)計(jì)位置偏差過大，不會(huì)將飛行計(jì)劃與系統(tǒng)航跡自動(dòng)相關(guān)。

（五）航偏距在參數(shù)指定的范圍內(nèi)

航班飛行時(shí)，其航偏距離應(yīng)不超過系統(tǒng)設(shè)定的80公里允許航偏距。若航班正處于起飛或降落階段則不檢查此條件。

對(duì)于管制區(qū)內(nèi)起飛的航班系統(tǒng)支持劃設(shè)多個(gè)起飛自動(dòng)相關(guān)區(qū)，上述機(jī)場(chǎng)起飛的預(yù)激活、協(xié)調(diào)航班只能與相應(yīng)機(jī)場(chǎng)的起飛相關(guān)區(qū)內(nèi)的航跡自動(dòng)相關(guān)。

對(duì)于進(jìn)區(qū)域的航跡，系統(tǒng)按照航路從前到后順序計(jì)算系統(tǒng)航跡位于哪個(gè)航段，如在P1P2航段內(nèi)，則檢查系統(tǒng)航跡與預(yù)計(jì)航路下述偏差（見圖2）。

1.航偏距：系統(tǒng)航跡偏離計(jì)劃航路的直線距離S太大（VSP參數(shù)），不允許飛行計(jì)劃與航跡自動(dòng)相關(guān)。

2.航向差：系統(tǒng)航跡當(dāng)前的飛行方向W1與計(jì)劃航路預(yù)計(jì)飛行方向W2偏差太大（VSP參數(shù)），不允許飛行計(jì)劃與航跡自動(dòng)相關(guān)。

3.預(yù)計(jì)過點(diǎn)時(shí)間差：系統(tǒng)航跡預(yù)計(jì)過點(diǎn)時(shí)刻T1與計(jì)劃航跡預(yù)計(jì)過點(diǎn)時(shí)刻T2偏差太大（VSP參數(shù)），不允許飛行計(jì)劃與航跡自動(dòng)相關(guān)。

（六）航向一致

目標(biāo)的飛行方向應(yīng)與FCS預(yù)測(cè)的在該位置的飛行計(jì)劃航跡的預(yù)計(jì)飛行方向在大約120度的范圍內(nèi)保持一致。然而，若航班當(dāng)前正處于起飛或降落的階段，則無(wú)需進(jìn)行這一條件的檢查[2]。

例如，成都飛昆明的航班，在到達(dá)交接點(diǎn)DONLA附近時(shí)，飛行方向大致應(yīng)為自北向南，但如果此時(shí)出現(xiàn)在DONLA附近航跡的飛行方向?yàn)樽阅舷虮?，F(xiàn)CS則認(rèn)為系統(tǒng)航跡與飛行計(jì)劃的航向不一致，不允許自動(dòng)相關(guān)。

三、自動(dòng)去相關(guān)

對(duì)于已經(jīng)相關(guān)的航班，如果發(fā)生下述情況，則FCS自動(dòng)去相關(guān)。

第一，系統(tǒng)航跡消失。

第二，飛出管制區(qū)一段時(shí)間后自動(dòng)去相關(guān)（系統(tǒng)參數(shù)）。

第三，當(dāng)系統(tǒng)作為備份系統(tǒng)使用時(shí)，如果系統(tǒng)航跡攜帶有外部系統(tǒng)輸入的綜合航跡信息（航班號(hào)、SSR、起飛落地機(jī)場(chǎng)），F(xiàn)CS檢查本系統(tǒng)內(nèi)和此雷達(dá)航跡相關(guān)上的飛行計(jì)劃信息是否一致， 如果不一致，F(xiàn)CS自動(dòng)去相關(guān)，并從綜合航跡信息中提取航班號(hào)，自動(dòng)為此航跡掛標(biāo)簽。

在實(shí)際運(yùn)行中，當(dāng)相關(guān)航跡異常消失，相關(guān)計(jì)劃自動(dòng)去相關(guān)，系統(tǒng)會(huì)記錄目標(biāo)消失時(shí)刻、位置、速度、航向信息，當(dāng)該計(jì)劃與系統(tǒng)航跡再次自動(dòng)相關(guān)時(shí)檢查下列條件：

第一，目標(biāo)航跡處于自動(dòng)相關(guān)區(qū)。

第二，目標(biāo)航跡標(biāo)識(shí)與飛行計(jì)劃一致。

第三，目標(biāo)航跡消失時(shí)間在T內(nèi)（VSP參數(shù)）且目標(biāo)航跡與計(jì)劃航跡距離誤差S內(nèi)（VSP參數(shù)）。

消失時(shí)間超過設(shè)置參數(shù)T則參考首次相關(guān)條件，否則計(jì)算消失時(shí)間t內(nèi)航跡預(yù)計(jì)飛行距離s是否在配置閾值內(nèi)，即s-S≤v×t≤s+S，如圖3所示。

四、FCS相關(guān)典型故障情況及其分析

某地大型區(qū)管中心空管自動(dòng)化系統(tǒng)席位大部分航班出現(xiàn)航跡與計(jì)劃分離，隨后出現(xiàn)相關(guān)航跡和計(jì)劃航跡伴飛現(xiàn)象，如圖4所示。

該故障發(fā)生時(shí)，F(xiàn)CS1服務(wù)器主用，管制員發(fā)現(xiàn)相關(guān)航跡掉相關(guān)，未相關(guān)航跡和計(jì)劃航跡伴飛無(wú)法自動(dòng)相關(guān)。隨后人工切換至FCS2主用，出現(xiàn)已相關(guān)航跡和計(jì)劃航跡伴飛的現(xiàn)象。人工重啟FCS1服務(wù)器FCS進(jìn)程后，人工切換至FCS1主用，未相關(guān)航跡和計(jì)劃航跡共存仍無(wú)法自動(dòng)相關(guān)。人工重啟FCS2服務(wù)器FCS進(jìn)程后，人工切換至FCS2服務(wù)器主用，恢復(fù)正常。

（一）FCS1主用時(shí)去相關(guān)以及未相關(guān)航跡和計(jì)劃航跡伴飛分析

經(jīng)查詢服務(wù)器日志，F(xiàn)CS1服務(wù)器在程序本身運(yùn)行正常、沒有卡頓的情況下，一直讀取不到ACC-NORMAL網(wǎng)系統(tǒng)航跡數(shù)據(jù)，導(dǎo)致FCS1程序內(nèi)部認(rèn)為ACC的A、B網(wǎng)目標(biāo)全部已消失，將所有已相關(guān)飛行計(jì)劃自動(dòng)去相關(guān)并發(fā)送計(jì)劃航跡，但在該時(shí)段SDD一直可以讀取ACC-NORMAL網(wǎng)系統(tǒng)航跡數(shù)據(jù)，所以在席位上看到未相關(guān)航跡和計(jì)劃航跡伴飛的現(xiàn)象。

通過對(duì)FCS日志的深入分析，確定FCS進(jìn)程讀取不到ACC-NORMAL航跡的原因，是當(dāng)時(shí)FCS1的FCS進(jìn)程內(nèi)存占用過高，達(dá)到3000M，達(dá)到了32位Linux操作系統(tǒng)單個(gè)進(jìn)程占用內(nèi)存的上限。

FCS進(jìn)程在占用高內(nèi)存極端情況下有可能對(duì)系統(tǒng)內(nèi)存造成破壞，在極端偶然的情況下可能導(dǎo)致對(duì)FCS進(jìn)程讀取和處理ACC-NORMAL航跡的內(nèi)存位置造成破壞，進(jìn)一步導(dǎo)致FCS讀取不到ACC-NORMAN航跡。

進(jìn)一步分析FCS內(nèi)存占用過多的原因，是因?yàn)镕TA（Flight Tracking and Automation）子系統(tǒng)產(chǎn)生的4D統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)過多，有近200萬(wàn)條數(shù)據(jù)。空管自動(dòng)化系統(tǒng)的FTA子系統(tǒng)是專門負(fù)責(zé)處理飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)和動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)的模塊，它通過收集、處理和分析飛行計(jì)劃和動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，為管制員提供航班的動(dòng)態(tài)情況和相關(guān)管理信息。FCS進(jìn)程每天刷新讀取一次該數(shù)據(jù)時(shí)，會(huì)導(dǎo)致FCS進(jìn)程占用的內(nèi)存數(shù)量急劇增長(zhǎng)且無(wú)法被操作系統(tǒng)回收，所以導(dǎo)致FCS內(nèi)存占用過高。

在后續(xù)測(cè)試中，運(yùn)行平臺(tái)對(duì)FTA數(shù)據(jù)進(jìn)行清理過期數(shù)據(jù)后，在只剩余10萬(wàn)條數(shù)據(jù)的情況下，F(xiàn)CS內(nèi)存占用情況降至1700M左右，在連續(xù)觀察多日后，確定FCS不會(huì)再因?yàn)槊刻熳x取一次FTA數(shù)據(jù)導(dǎo)致占用內(nèi)存持續(xù)增長(zhǎng)，不會(huì)再對(duì)FCS正常運(yùn)行造成影響。

（二）FCS2服務(wù)器切至主用時(shí)相關(guān)航跡和計(jì)劃航跡伴飛分析

目前，F(xiàn)CS 主備機(jī)之間雷達(dá)目標(biāo)相關(guān)狀態(tài)的同步，依賴于FCS主備機(jī)均能正常讀取同一個(gè)網(wǎng)的系統(tǒng)航跡數(shù)據(jù)這個(gè)前提。空管自動(dòng)化系統(tǒng)FCS的設(shè)計(jì)上，沒有考慮到FCS主、備機(jī)讀取的同一個(gè)網(wǎng)的雷達(dá)航跡目標(biāo)完全不一致這種極端情況，所以當(dāng)FCS1的ACC-NORMAL網(wǎng)航跡全部消失時(shí)，F(xiàn)CS1的飛行計(jì)劃都處于未相關(guān)狀態(tài)，F(xiàn)CS1將飛行計(jì)劃的未相關(guān)狀態(tài)同步給FCS2。但此時(shí)FCS1已無(wú)航跡信息，不能將航跡已去相關(guān)的信息同步給FCS2中對(duì)應(yīng)的航跡。

因此， FCS2中飛行計(jì)劃為未相關(guān)狀態(tài)，航跡為已相關(guān)狀態(tài)。當(dāng)FCS2切為主用時(shí)，根據(jù)計(jì)劃的未相關(guān)狀態(tài)FCS2向SDD發(fā)送計(jì)劃航跡，根據(jù)航跡的已相關(guān)狀態(tài)FCS2向SDD發(fā)送相關(guān)航跡，導(dǎo)致出現(xiàn)計(jì)劃航跡和相關(guān)航跡伴飛的現(xiàn)象。

FCS2的FCS進(jìn)程重啟后，計(jì)劃和航跡的狀態(tài)都被改為未相關(guān)狀態(tài)，此時(shí)系統(tǒng)重新根據(jù)相關(guān)條件進(jìn)行相關(guān)，系統(tǒng)恢復(fù)正常。

五、改進(jìn)措施建議

建議升級(jí)FTA程序，新版本的FTA程序應(yīng)增加定期自動(dòng)清理過期FTA數(shù)據(jù)，只保留最近3個(gè)月FTA數(shù)據(jù)的功能，這樣就不會(huì)導(dǎo)致出現(xiàn)FCS因讀取FTA統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)過多，從而使FCS占用內(nèi)存過多的問題。

另外，需針對(duì)FCS進(jìn)行改進(jìn)，需在目前FCS主備機(jī)之間通過系統(tǒng)航跡的一一對(duì)應(yīng)進(jìn)行系統(tǒng)航跡掉相關(guān)狀態(tài)同步的機(jī)制基礎(chǔ)上，再增加在FCS主備機(jī)之間同步飛行計(jì)劃的掉相關(guān)狀態(tài)時(shí)，同時(shí)強(qiáng)制去掉與該飛行計(jì)劃相關(guān)的相關(guān)航跡的相關(guān)狀態(tài)的機(jī)制。建議在清理FTA數(shù)據(jù)后，再多觀察一段時(shí)間，看是否還會(huì)出現(xiàn)類似問題，再升級(jí)FCS。

六、結(jié)語(yǔ)

空管自動(dòng)化系統(tǒng)中的FCS子系統(tǒng)負(fù)責(zé)處理飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)，確保航跡與飛行計(jì)劃的準(zhǔn)確相關(guān)，提高管理效率和安全性。然而，系統(tǒng)在實(shí)際運(yùn)行中，自動(dòng)相關(guān)準(zhǔn)確性受多種因素影響。某大型區(qū)管中心空管自動(dòng)化系統(tǒng)發(fā)生航跡與計(jì)劃分離故障，暴露出FCS在自動(dòng)相關(guān)方面的局限性。故障調(diào)查發(fā)現(xiàn)內(nèi)存占用過高導(dǎo)致出現(xiàn)問題，通過清理過期數(shù)據(jù)和優(yōu)化系統(tǒng)設(shè)計(jì)可解決。為確保系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行，需持續(xù)監(jiān)測(cè)并改進(jìn)相關(guān)機(jī)制。同時(shí)，升級(jí)FTA程序以增加自動(dòng)清理過期數(shù)據(jù)功能，防止內(nèi)存過度占用。這些措施將提升空管自動(dòng)化系統(tǒng)的性能和穩(wěn)定性，確保航班的安全與順暢。

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