關(guān)鍵詞：鐵路工程，工程建設(shè)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，海外轉(zhuǎn)化應(yīng)用

0 引言

目前，中國(guó)鐵路正處于歷史上最好最快的高速發(fā)展時(shí)期，我國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)里程已經(jīng)突破2.9萬(wàn)公里，在建規(guī)模近5000公里，位居世界第一位。同時(shí)，大秦鐵路、朔黃鐵路2萬(wàn)噸重載列車(chē)、青藏高原鐵路等也相繼投入運(yùn)營(yíng)，這先后攻克了極端環(huán)境條件下鐵路工程建設(shè)中的瓶頸，獲得了大量實(shí)證數(shù)據(jù)和科研成果。

世界范圍內(nèi)，隨著“雙碳”“減排”等理念成為國(guó)際社會(huì)的普遍共識(shí)，在這一背景下，全球鐵路發(fā)展迎來(lái)了第三次浪潮，泰國(guó)、緬甸、委內(nèi)瑞拉、波蘭、土耳其、沙特、巴西、印度、美國(guó)、俄羅斯等多個(gè)國(guó)家都對(duì)中國(guó)表達(dá)了合作訴求，希望加強(qiáng)與中國(guó)在鐵路工程建設(shè)方面的交流合作。鐵路建設(shè)工程在世界范圍的蓬勃發(fā)展為我國(guó)帶來(lái)了難得的發(fā)展機(jī)遇，也為我國(guó)鐵路工程關(guān)鍵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在海外轉(zhuǎn)化應(yīng)用提供了廣闊的發(fā)展空間。

中國(guó)鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目在海外落地，中國(guó)鐵路工程關(guān)鍵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在海外轉(zhuǎn)化應(yīng)用，能夠有效帶動(dòng)我國(guó)高端制造業(yè)和低端制造業(yè)在內(nèi)的產(chǎn)品、技術(shù)和服務(wù)的全方位輸出，從而進(jìn)一步帶動(dòng)電力、電子、建筑、冶金、機(jī)械制造、信息化、人工智能等國(guó)內(nèi)眾多產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展；有利于我國(guó)充分利用國(guó)際社會(huì)的市場(chǎng)和資源，全面促進(jìn)和提升鐵路行業(yè)乃至高鐵產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

1 境外鐵路市場(chǎng)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用環(huán)境分析

整體來(lái)看，目前我國(guó)鐵路工程海外建設(shè)過(guò)程中，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)面臨的環(huán)境主要有以下3種情況。

模式1：建設(shè)國(guó)①鐵路基礎(chǔ)非常薄弱，基本沒(méi)有形成完整的鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系，只能直接采用中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，或由建設(shè)國(guó)委托第三方機(jī)構(gòu)（中立機(jī)構(gòu)）對(duì)中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行技術(shù)評(píng)估和審核。

模式2：建設(shè)國(guó)鐵路已經(jīng)具備較為豐富的鐵路建設(shè)工程經(jīng)驗(yàn)，形成了一部分技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（包括采用國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)或國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)），中方和建設(shè)國(guó)通過(guò)協(xié)商，確定采用混合（中國(guó)、國(guó)際、建設(shè)國(guó)）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

模式3：建設(shè)國(guó)已經(jīng)有較為發(fā)達(dá)的鐵路系統(tǒng)，擁有系統(tǒng)完備的鐵路建設(shè)工程標(biāo)準(zhǔn)體系，該模式的運(yùn)作條件是中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)在不影響建設(shè)國(guó)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的前提下，通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)或補(bǔ)充的形式融入建設(shè)國(guó)的鐵路建設(shè)工程標(biāo)準(zhǔn)體系。

下面對(duì)境外各地區(qū)鐵路建設(shè)的需求和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用環(huán)境進(jìn)行簡(jiǎn)單分析。

1.1 亞洲

東南亞地區(qū)的印尼、泰國(guó)、馬來(lái)西亞、越南、老撾、緬甸等國(guó)的既有鐵路現(xiàn)代化改造與新建城際高速鐵路，泛亞鐵路項(xiàng)目等正在大力推進(jìn)建設(shè)。東南亞各國(guó)目前基本為米軌鐵路，但沒(méi)有形成自身的鐵路體系。近年來(lái)，中國(guó)在東南亞鐵路項(xiàng)目較多，目前，該地區(qū)鐵路建設(shè)中中國(guó)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)影響力較大，日本技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，2015年中國(guó)和日本在印尼高鐵上的競(jìng)標(biāo)也反映了這種狀況。該地區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用主要為模式1。

西亞地區(qū)的鐵路網(wǎng)較為落后，與其經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度不相匹配，沙特、敘利亞、埃及、伊朗等國(guó)家已經(jīng)開(kāi)始新建鐵路和城市軌道交通，并對(duì)已有鐵路線網(wǎng)進(jìn)行改造升級(jí)。由于該地區(qū)很多技術(shù)人員具有西方背景，鐵路建設(shè)中歐洲和美國(guó)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)影響力較大。例如：沙特麥加輕軌項(xiàng)目，其鐵路設(shè)施采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)，其土建工程采用美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)。該項(xiàng)目的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化應(yīng)用主要采用模式2。

南亞的印度、巴基斯坦、孟加拉等國(guó)也正在大力推進(jìn)鐵路建設(shè)。這些地區(qū)國(guó)家對(duì)鐵路有一定的建設(shè)、管理經(jīng)驗(yàn)，但技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系不健全。整體上看，印度的歐洲標(biāo)準(zhǔn)影響力較大，巴基斯坦、孟加拉的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)影響力較大。值得注意的是，近年來(lái)日本也加大了對(duì)南亞地區(qū)的鐵路推廣，例如：2015年日本中標(biāo)印度高鐵項(xiàng)目。該項(xiàng)目中技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化應(yīng)用主要為模式2。

中亞哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦等國(guó)家位于亞歐通道上，鐵路項(xiàng)目作為基礎(chǔ)設(shè)施重點(diǎn)也正在開(kāi)展建設(shè)。該地區(qū)國(guó)家主要受俄羅斯技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)影響較大。該地區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化應(yīng)用主要為模式2。

1.2 歐洲

西歐的德國(guó)、法國(guó)、英國(guó)、西班牙等國(guó)家鐵路較為發(fā)達(dá)，鐵路市場(chǎng)多為這些國(guó)家把持；歐盟的東擴(kuò)使得中歐和東歐新成員國(guó)都將要改善基礎(chǔ)設(shè)施狀況并使其達(dá)到歐盟標(biāo)準(zhǔn)，鐵路市場(chǎng)巨大。如：歐亞鐵路修建和電氣化鐵路改造，保加利亞的泛歐通道，捷克的泛歐三號(hào)、四號(hào)通道建設(shè)項(xiàng)目，波蘭的鐵路建設(shè)和改造項(xiàng)目等項(xiàng)目，該地區(qū)的鐵路建設(shè)受歐盟標(biāo)準(zhǔn)約束。該地區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化應(yīng)用主要為模式3和模式2混雜。

俄羅斯鐵路有其自身較為完善的鐵路技術(shù)體系，但是缺乏高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)，另外由于其鐵路與歐洲其他國(guó)家互通，也受到歐盟鐵路標(biāo)準(zhǔn)約束。該地區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用主要為模式2。

1.3 非洲

非洲鐵路基礎(chǔ)設(shè)施落后，目前中國(guó)的海外鐵路建設(shè)項(xiàng)目中非洲的比例最高。非洲各國(guó)打破傳統(tǒng)鐵路項(xiàng)目建設(shè)的理念，從自籌資金發(fā)展為吸引外資、低息貸款、他國(guó)捐贈(zèng)、特許經(jīng)營(yíng)等方式發(fā)展鐵路運(yùn)輸。值得注意的是，非洲有很多高級(jí)技術(shù)人員有歐洲留學(xué)背景，因此傾向于歐洲標(biāo)準(zhǔn)。例如：尼日利亞阿布賈-卡杜納鐵路項(xiàng)目，由中國(guó)土木工程總公司項(xiàng)目EPC總承包，但是合同中明確不低于英國(guó)BS標(biāo)準(zhǔn)，并請(qǐng)了意大利TEAM公司進(jìn)行全程技術(shù)咨詢(xún)管理。該地區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化應(yīng)用主要為模式1。

1.4 美洲

近幾年來(lái)，拉丁美洲經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)，帶動(dòng)了該地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施類(lèi)項(xiàng)目的擴(kuò)增，鐵路建設(shè)的市場(chǎng)需求潛力大。阿根廷高速鐵路項(xiàng)目、巴西南北鐵路項(xiàng)目和高速鐵路項(xiàng)目、委內(nèi)瑞拉國(guó)家鐵路網(wǎng)建設(shè)項(xiàng)目等正在建設(shè)之中。該國(guó)家地區(qū)受到地緣政治影響，美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)其影響力較大，但因美國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系性不強(qiáng)，更多的是采用美國(guó)的通用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，例如：ASTM標(biāo)準(zhǔn)、AREMA標(biāo)準(zhǔn)等。該地區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化應(yīng)用主要為模式2。

1.5 大洋洲

澳大利亞、新西蘭鐵路目前主要以重載鐵路為主，高速鐵路建設(shè)目前還在規(guī)劃中。該地區(qū)國(guó)家的歐洲標(biāo)準(zhǔn)影響力和美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)影響力較大。該地區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用主要為模式2。

中國(guó)鐵路工程建設(shè)體系涵蓋了普速鐵路、高速鐵路、重載鐵路、高寒高原鐵路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。目前，高速鐵路具有明顯的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，高原鐵路和高寒鐵路也具有一定優(yōu)勢(shì)，重載鐵路相比美國(guó)和澳大利亞沒(méi)有明顯技術(shù)優(yōu)勢(shì)。中國(guó)鐵路應(yīng)以高速鐵路為龍頭，帶動(dòng)整體鐵路建設(shè)工程項(xiàng)目在海外推廣應(yīng)用。歐洲（德國(guó)）、日本均有特點(diǎn)鮮明的高速鐵路，也是中國(guó)鐵路建設(shè)在海外的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，因此以下對(duì)中國(guó)、歐洲（德國(guó)）和日本鐵路進(jìn)行深入對(duì)比分析。

2 鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系比對(duì)研究

標(biāo)準(zhǔn)體系，是由一定系統(tǒng)范圍內(nèi)具有內(nèi)在聯(lián)系的標(biāo)準(zhǔn)，組成的科學(xué)有機(jī)整體， 是某一領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)中標(biāo)準(zhǔn)最佳秩序的體現(xiàn)和排列組合。本文主要從6個(gè)維度對(duì)鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系的屬性進(jìn)行劃分，如圖1所示。以下從技術(shù)體系的6個(gè)維度分別對(duì)中國(guó)和歐洲（德國(guó)）、日本的鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系進(jìn)行對(duì)比分析。

2.1 結(jié)構(gòu)維度

中國(guó)體系：標(biāo)準(zhǔn)之間相對(duì)獨(dú)立，為方便使用，存在不同標(biāo)準(zhǔn)出現(xiàn)重復(fù)條文的現(xiàn)象。例如：《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》《鐵路路基工程施工規(guī)范》標(biāo)準(zhǔn)均單獨(dú)列出了路基壓實(shí)質(zhì)量的技術(shù)要求。中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)在制定過(guò)程中，常見(jiàn)做法是將同類(lèi)內(nèi)容合并，例如：《鐵路工程土工試驗(yàn)規(guī)程》將巖土體物理、力學(xué)指標(biāo)的測(cè)試試驗(yàn)匯總編制；《鐵路地基處理規(guī)程》將不同的地基處理方法匯總編制。

歐盟（德國(guó)）體系：標(biāo)準(zhǔn)按照模塊化的思路編制，標(biāo)準(zhǔn)之間相互引用，關(guān)聯(lián)性強(qiáng)。例如：鐵路橋梁的設(shè)計(jì)需要分別引用EN 1991-2：2003 第6章“鐵路移動(dòng)荷載和其他適用于鐵路橋的荷載”；EN 1992歐洲規(guī)范2 混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的第二部分：混凝土橋；ENV 1993-2：1997；EN 1992 歐洲規(guī)范3 鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的第二部分：鋼橋；ENV 1993-2：1997等。鐵路地基處理的每一種工程措施分別編制標(biāo)準(zhǔn)，EN14679特殊巖土工程的施工：深層攪拌、EN 12716特殊巖土工程的施工：噴射注漿（旋噴）等。

日本體系：法律（日本鐵道營(yíng)業(yè)法、鐵道事業(yè)法、全國(guó)新干線鐵道整備法、軌道法、道口改良促進(jìn)法）是體系頂層設(shè)計(jì)的上層，技術(shù)法規(guī)、省令、告示之間相對(duì)獨(dú)立，彼此沒(méi)有交叉。

每種標(biāo)準(zhǔn)體系各有優(yōu)缺點(diǎn)，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)使用者而言，中國(guó)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系中的標(biāo)準(zhǔn)相互獨(dú)立，易于使用、管理和實(shí)施；但與模塊相比，也存在標(biāo)準(zhǔn)因修訂不同步出現(xiàn)矛盾的問(wèn)題。

2.2 階段維度

中國(guó)體系：鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系中首先對(duì)水文地質(zhì)、巖土環(huán)境進(jìn)行調(diào)查勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收等階段進(jìn)行劃分，再對(duì)每階段的標(biāo)準(zhǔn)按專(zhuān)業(yè)進(jìn)行細(xì)化。例如：TB 10 012-20 07《鐵路工程地質(zhì)勘察規(guī)范》、TB 10621-2009《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（試行）》、TB10304-2009《鐵路隧道工程施工安全技術(shù)規(guī)程》、TB 10421-2003《鐵路電力牽引供電工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》等。

歐洲（德國(guó)）體系：歐洲體系中沒(méi)有明確的施工階段分割，特別是對(duì)工程初期的地質(zhì)勘探、測(cè)量等工作，沒(méi)有具體詳細(xì)的規(guī)定。而是將其視為與公路、市政等其他行業(yè)通用的標(biāo)準(zhǔn)。在德國(guó)鐵路股份公司制定的標(biāo)準(zhǔn)中強(qiáng)調(diào)設(shè)計(jì)規(guī)范，并以設(shè)計(jì)為主線，結(jié)合具體結(jié)構(gòu)對(duì)施工、驗(yàn)收和養(yǎng)護(hù)規(guī)程進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)定。

日本體系：標(biāo)準(zhǔn)體系中對(duì)設(shè)計(jì)、施工階段均有明確劃分，如：《鐵道構(gòu)造物等設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及解說(shuō)》系列、《跨線橋設(shè)計(jì)指南》《市區(qū)鐵道構(gòu)造物近鄰施工對(duì)策指南》等。與我國(guó)不同的是其有較多標(biāo)準(zhǔn)是以結(jié)構(gòu)物為主線，將設(shè)計(jì)、施工合并編寫(xiě)，未嚴(yán)格按階段劃分。如：《加筋土設(shè)計(jì)施工指南》《營(yíng)業(yè)線臨近工程的設(shè)計(jì)施工指南》等。在鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系中未劃分勘測(cè)階段，其中勘探工作有很多技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)納入了設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)調(diào)查章節(jié)；鐵路測(cè)量工作沒(méi)有專(zhuān)門(mén)規(guī)定，而是更多采用協(xié)會(huì)制定的通用標(biāo)準(zhǔn)，如：《基準(zhǔn)點(diǎn)測(cè)量作業(yè)規(guī)程》《水準(zhǔn)測(cè)量作業(yè)規(guī)程》等。體系中也未劃分驗(yàn)收階段，在收集的資料中基本沒(méi)見(jiàn)到有關(guān)驗(yàn)收的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，主要由各鐵路公司自己按照合同和圖紙進(jìn)行，并頒布相關(guān)管理制度。

階段維度的區(qū)別是由國(guó)情確定的。中國(guó)國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)主要由原鐵道部（現(xiàn)鐵路總公司）負(fù)責(zé)指揮實(shí)施，其中勘測(cè)設(shè)計(jì)主要由原鐵道部工程設(shè)計(jì)鑒定中心主管，各設(shè)計(jì)院具體實(shí)施；施工是由原鐵道部工程管理中心主管，各項(xiàng)目建設(shè)指揮部組織施工單位具體實(shí)施；交驗(yàn)則由負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)的鐵路局主管，由于不同階段的主責(zé)單位不同，劃分非常清晰。在歐洲，以德國(guó)為例，鐵路的勘測(cè)設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)均由德國(guó)鐵路股份公司負(fù)責(zé)；日本實(shí)行“網(wǎng)運(yùn)分離”。相比較而言，德國(guó)和日本由于國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)背景不同，更為關(guān)注結(jié)構(gòu)物的功能和性能要求，并以此為主線，對(duì)設(shè)計(jì)、施工、交驗(yàn)進(jìn)行規(guī)定，階段維度屬性較為淡化。我國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)體系強(qiáng)調(diào)階段維度，不僅有利于客觀公平地使用國(guó)家鐵路建設(shè)經(jīng)費(fèi)，確保國(guó)家公共利益最大化，這有利于鐵路工程項(xiàng)目的管理，能夠快速推進(jìn)項(xiàng)目建設(shè)并投入運(yùn)營(yíng)。

2.3 級(jí)別維度

中國(guó)體系：2 01 3年8月9日，國(guó)務(wù)院以國(guó)發(fā)〔2013〕33號(hào)印發(fā)《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見(jiàn)》，這是我國(guó)鐵路改革的起點(diǎn)和標(biāo)志性事件。改革之前，中國(guó)鐵路建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系主要包括國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（GB）和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（TB）兩個(gè)層次。其中，工程建設(shè)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)由住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部負(fù)責(zé)管理；行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)由鐵道部負(fù)責(zé)管理；標(biāo)準(zhǔn)體系中基本未采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)、地方標(biāo)準(zhǔn)、團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。2013年原鐵道部改制后，拆分為國(guó)家鐵路局和中國(guó)鐵路總公司。國(guó)家鐵路局科法司于2014年5月發(fā)布國(guó)鐵科法〔2014〕23號(hào)《鐵道行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)管理辦法》，明確提出鐵道行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)由國(guó)家鐵路局批準(zhǔn)發(fā)布。與此同時(shí)，中國(guó)鐵路總公司成為企業(yè)，其制定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也相應(yīng)成為企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（Q/CR），企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)也成為技術(shù)體系中非常重要的部分。行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)兩者之間關(guān)系的梳理工作目前正在開(kāi)展中。

中國(guó)鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系中的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)分別屬于不同專(zhuān)業(yè)，級(jí)別維度屬性弱，主要體現(xiàn)在以下幾方面：（1）因?yàn)殍F路的行業(yè)特點(diǎn)很鮮明，自身制定的技術(shù)體系又比較完善，所以目前住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)鐵路行業(yè)具有影響的主要是鋼筋、混凝土等材料基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)和房屋建筑標(biāo)準(zhǔn)；（2）現(xiàn)有鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系中有GB50090-2006《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》、GB/T 50226-2007《鐵路旅客車(chē)站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》等7項(xiàng)國(guó)標(biāo)，均是由鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)為國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，這些標(biāo)準(zhǔn)主要是對(duì)少數(shù)專(zhuān)業(yè)的同級(jí)約束，缺少全行業(yè)約束。我國(guó)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在級(jí)別維度上實(shí)質(zhì)沒(méi)有國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)之間層級(jí)上的約束，而是共同形成標(biāo)準(zhǔn)體系。

歐洲（德國(guó)）體系：歐洲技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系分為5個(gè)層次，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)（UIC、IEC等）、歐盟標(biāo)準(zhǔn)（EN）、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（DIN）、行業(yè)協(xié)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)（VDE）、鐵路公司企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（Ril）。上層標(biāo)準(zhǔn)對(duì)下層標(biāo)準(zhǔn)的約束性非常明確。

日本體系：標(biāo)準(zhǔn)體系分為國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（JIS）、國(guó)土交通省制定標(biāo)準(zhǔn)（可認(rèn)為等同于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)）、企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)3個(gè)層次。其中國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)主要是車(chē)輛、信號(hào)等鐵路專(zhuān)用設(shè)備產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、制造和檢驗(yàn)內(nèi)容，基本屬于產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)體系內(nèi)容。國(guó)土交通省制定標(biāo)準(zhǔn)對(duì)企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的約束性要求明確。

2.4 屬性維度

屬性是指標(biāo)準(zhǔn)分為強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)（具有強(qiáng)制執(zhí)行性）和推薦性標(biāo)準(zhǔn)。推薦性標(biāo)準(zhǔn)只在確認(rèn)的范圍內(nèi)具有法律屬性，比如：經(jīng)濟(jì)合同中甲乙雙方約定須遵守某標(biāo)準(zhǔn)中的技術(shù)指標(biāo)。

中國(guó)體系：依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)中的強(qiáng)制性規(guī)定，有利于施工方在鐵路建設(shè)面臨的各種復(fù)雜環(huán)境中做出清晰決策和判斷。

歐洲（德國(guó)）體系：歐洲鐵路互通性技術(shù)規(guī)范（TSI）與歐盟鐵路指令（EC）均為技術(shù)法規(guī)，具有強(qiáng)制性。體系中的其他標(biāo)準(zhǔn)均為推薦性標(biāo)準(zhǔn)。

日本體系：政府發(fā)布的省令和告示等均具有強(qiáng)制性，各鐵路公司制定的標(biāo)準(zhǔn)在本公司業(yè)務(wù)范圍內(nèi)為強(qiáng)制性規(guī)定。

2.5 對(duì)象維度

中國(guó)體系：中國(guó)體系以運(yùn)輸類(lèi)型作為對(duì)象劃分的依據(jù)，分為客運(yùn)專(zhuān)線（高速鐵路、城際鐵路）、客貨共線、貨運(yùn)鐵路（重載）。再進(jìn)一步劃分對(duì)象，則細(xì)分為線路、測(cè)量、地質(zhì)、橋涵、隧道、路基、軌道、站場(chǎng)、電力、牽引供電、通信、信號(hào)、信息、機(jī)務(wù)車(chē)輛、房建、給排水、環(huán)保等專(zhuān)業(yè)。

歐盟（德國(guó)）體系：劃分為5個(gè)結(jié)構(gòu)子系統(tǒng)（基礎(chǔ)設(shè)施INS、能源ENE、軌道旁控制指揮和信號(hào)傳送CCS、車(chē)載控制指揮和信號(hào)傳送TCS、軌道車(chē)輛R ST）和3個(gè)功能子系統(tǒng)（運(yùn)行和交通管理OPE、維護(hù)M T C、客運(yùn)及貨運(yùn)服務(wù)遠(yuǎn)程信息處理TA P/TAF）。每個(gè)子系統(tǒng)下再對(duì)高速鐵路和普通鐵路分別說(shuō)明。

日本體系：鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系中首先對(duì)普通鐵路和新干線鐵路進(jìn)行了劃分，再以線路、路基、橋梁、軌道、通信、信號(hào)、牽引供電等構(gòu)筑物為對(duì)象劃分。

3 國(guó)內(nèi)外鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容差異性分析

為了更好了解中國(guó)和日本、歐洲（德國(guó)）標(biāo)準(zhǔn)之間的差異，2010年，鐵三院主持開(kāi)展了“我國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)際或國(guó)外技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等同性的研究”（鐵建科字（2010）-7）課題研究，對(duì)UIC、歐洲、德國(guó)、法國(guó)、日本、美國(guó)等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作了技術(shù)對(duì)比分析，包括地質(zhì)、測(cè)量、線路、隧道、橋梁、路基、軌道、電牽、電力、通信、信號(hào)、信息、建筑、環(huán)保、抗震、安全評(píng)估等內(nèi)容。課題主要研究目的是研究技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容是否等同等效或?qū)嶋H做法是否基本等效，更為關(guān)注的是技術(shù)指標(biāo)的差異。本次課題研究依托此報(bào)告，從技術(shù)體系角度的視角出發(fā)，對(duì)日本標(biāo)準(zhǔn)、歐洲（德國(guó)）標(biāo)準(zhǔn)重新開(kāi)展研究，對(duì)其中較為明顯的65條內(nèi)容進(jìn)行了分析。

3.1 標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容覆蓋面差異

中國(guó)是世界上地質(zhì)地貌最為豐富且氣候分區(qū)最多的國(guó)家之一。因此鐵路建設(shè)工程面臨的環(huán)境條件、氣候變化和實(shí)際問(wèn)題最多，也是基于此，造就了我國(guó)鐵路類(lèi)型覆蓋面廣，鐵路類(lèi)型最為豐富的局面。我國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系還覆蓋了鐵路工程建設(shè)的不同階段，因此稱(chēng)得上“體系全面”“線路多元”。

國(guó)外鐵路不具備鐵路類(lèi)型豐富的條件，例如：歐洲和日本有高速鐵路，但沒(méi)有重載鐵路；美國(guó)和大洋洲有重載鐵路，但是沒(méi)有高速鐵路。且歐洲體系對(duì)于測(cè)量、地質(zhì)勘探、基礎(chǔ)設(shè)施等采用與交通、水利、建筑等土木行業(yè)通用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。日本體系與歐洲類(lèi)似，對(duì)于地質(zhì)和測(cè)量沒(méi)有鐵路系統(tǒng)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

3.2 多元兼容方面的差異

中國(guó)體系和日本體系具有一定的相似性，其中的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)法規(guī)完全由本國(guó)主導(dǎo)制定。歐洲（德國(guó)）體系中，有些則直接引用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，例如：軌道設(shè)計(jì)采用UIC和歐盟標(biāo)準(zhǔn)。

3.3 基礎(chǔ)理論差異

基礎(chǔ)理論差異體現(xiàn)在以下兩方面。

（1）中國(guó)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)計(jì)算一般采用容許應(yīng)力法，例如：路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)算、橋梁墩臺(tái)和梁體設(shè)計(jì)計(jì)算等，目前正在向極限狀態(tài)法轉(zhuǎn)軌；歐洲和日本標(biāo)準(zhǔn)基本采用極限狀態(tài)法。

（2）個(gè)別結(jié)構(gòu)或工程應(yīng)用的計(jì)算理論差異，如：橋上列車(chē)制動(dòng)力計(jì)算和水文計(jì)算等。

3.4 標(biāo)準(zhǔn)條文原理性和結(jié)論性差異

中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)大多出自于工程實(shí)踐，通過(guò)施工，實(shí)際總結(jié)出經(jīng)驗(yàn)公式或參數(shù)，并明確提出結(jié)論和執(zhí)行要求，這對(duì)于施工方來(lái)說(shuō)，更加便于處理現(xiàn)場(chǎng)遇到的實(shí)際問(wèn)題，有利于推進(jìn)工期進(jìn)度。國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)更加重視基礎(chǔ)理論性，標(biāo)準(zhǔn)中一般給出概念定義、圖表說(shuō)明、公式推導(dǎo)原理等，較少直接給出參數(shù)和結(jié)論。例如：行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)T B 10 621中規(guī)定：“鐵路無(wú)砟軌道扣件主要采用WJ-7扣件和WJ-8扣件，其中WJ-7扣件適用于各種無(wú)擋肩無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)，WJ-8扣件適用于各種有擋肩無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)?！睔W洲《鐵路應(yīng)用-軌道-扣件系統(tǒng)性能要求》規(guī)定：“列車(chē)低于250km/h時(shí)扣件縱向阻力不小于7kN，速度≥2 50 km/ h時(shí)扣件阻力不得小于9kN。（3）扣件絕緣電阻不得低于5kΩ。（4）扣件軌距變化量為±1mm。（5）預(yù)埋套管及鐵座抗拔力不小于60kN”，只對(duì)扣件的功能性能提出明確技術(shù)要求，而不明確具體型號(hào)。

以上對(duì)比分析的結(jié)果歸納整理后見(jiàn)表1。

4 海外鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目的實(shí)踐與建議

從中國(guó)近年來(lái)海外鐵路工程項(xiàng)目應(yīng)用案例來(lái)看，中國(guó)的關(guān)鍵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在海外應(yīng)用主要面臨以下5種情況（詳見(jiàn)表2）。

4.1 中國(guó)鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)國(guó)外轉(zhuǎn)化應(yīng)用進(jìn)程

中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)在海外工程中轉(zhuǎn)化應(yīng)用的優(yōu)化方案目前有兩個(gè)方案可選擇：（1）建立與國(guó)外相似的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系；（2）主體維持中國(guó)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)體系不變，適當(dāng)優(yōu)化調(diào)整，增強(qiáng)開(kāi)放性和兼容性，主動(dòng)融入國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)體系。第一種方案會(huì)失去我國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系的特點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)，第二種方案需要標(biāo)準(zhǔn)體系既能體現(xiàn)我國(guó)特點(diǎn)，又能夠與國(guó)外技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)接，更符合“以我為主，開(kāi)放兼容”的原則。

中國(guó)鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)國(guó)外轉(zhuǎn)化應(yīng)用大致要經(jīng)過(guò)以下3個(gè)階段。

（1）相互競(jìng)爭(zhēng)有你沒(méi)我的階段：這個(gè)階段，主要是發(fā)生在中國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家搶占亞洲、非洲、南美洲等海外鐵路市場(chǎng)，中外技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之間是相互競(jìng)爭(zhēng)，你死我活的關(guān)系。

（2）標(biāo)準(zhǔn)兼容互通階段：1）中國(guó)在鐵路較為發(fā)達(dá)國(guó)家（例如：東歐等）修建鐵路，需要考慮項(xiàng)目中不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的多元化應(yīng)用；2）中國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家均在某建設(shè)國(guó)共同承建鐵路項(xiàng)目，需要考慮路網(wǎng)中不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相互彌補(bǔ)，補(bǔ)齊短板，不同的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用于整體施工路段的不同巖土條件、不同氣候條件和不同地質(zhì)水文條件。

（3）標(biāo)準(zhǔn)融合階段：1）兩個(gè)國(guó)家雙向標(biāo)準(zhǔn)融合，即中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)與鐵路建設(shè)國(guó)雙方經(jīng)過(guò)研究后形成共同認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)，并在此基礎(chǔ)上可進(jìn)一部開(kāi)展相互認(rèn)證，從而達(dá)到市場(chǎng)共享的目的；2）多國(guó)標(biāo)準(zhǔn)融合，既包括某區(qū)域內(nèi)的國(guó)家群體，也包括被全世界國(guó)家認(rèn)可的鐵路國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。

4.2 建議

目前，中國(guó)正在實(shí)施的絕大多數(shù)海外鐵路建設(shè)項(xiàng)目屬于標(biāo)準(zhǔn)相互競(jìng)爭(zhēng)階段，個(gè)別項(xiàng)目為標(biāo)準(zhǔn)兼容互通階段，而標(biāo)準(zhǔn)融合階段的時(shí)機(jī)則還遠(yuǎn)未成熟。因此，目前中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)國(guó)外轉(zhuǎn)化應(yīng)用的當(dāng)務(wù)之急是盡快地推廣中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，助推中國(guó)企業(yè)更好地占據(jù)海外鐵路工程建設(shè)市場(chǎng)，通過(guò)海外鐵路工程建設(shè)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)贏得國(guó)外對(duì)中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)可。具體建議如下。

4.2.1 加大鐵路科研力度，推進(jìn)成果轉(zhuǎn)化

中國(guó)國(guó)家鐵路局公布了2023年鐵路重大科技創(chuàng)新成果庫(kù)入庫(kù)結(jié)果。其中，鐵路組合/混合梁斜拉橋集成創(chuàng)新及示范，應(yīng)用于600米南沙港鐵路西江特大橋。高鐵大直徑泥水盾構(gòu)，應(yīng)用于京張鐵路清華園隧道工程和京沈高鐵望京隧道工程建設(shè)中。高鐵動(dòng)車(chē)組走行部安全狀態(tài)綜合檢測(cè)與診斷關(guān)鍵技術(shù)，應(yīng)用于滬昆高鐵、漢十高鐵、贛深高鐵等工程，全天候地保障動(dòng)車(chē)組走行部的運(yùn)行安全。大風(fēng)環(huán)境下接觸網(wǎng)系統(tǒng)及裝備服役能力評(píng)估及保持技術(shù)，成功應(yīng)用于蘭新高鐵、烏將鐵路、紅淖鐵路等工程，保證了接觸網(wǎng)懸掛設(shè)備在大風(fēng)環(huán)境下的安全可靠運(yùn)營(yíng)。中國(guó)鐵路的科研正伴隨著鐵路建設(shè)的發(fā)展進(jìn)入高速發(fā)展階段，相應(yīng)的成果更多應(yīng)用在實(shí)際建設(shè)場(chǎng)景和施工地點(diǎn)[1]。在海外和國(guó)內(nèi)的鐵路建設(shè)工程中，應(yīng)該將這些寶貴的成果進(jìn)行總結(jié)凝練，進(jìn)而制定成為國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，乃至國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，最起碼，應(yīng)先保留成為施工中的事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范。

4.2.2 推動(dòng)中外標(biāo)準(zhǔn)政府間互認(rèn)

政府間的標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)，是最高級(jí)別的標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)，互認(rèn)清單中的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，可以成為兩國(guó)的工程建設(shè)中的共性技術(shù)基礎(chǔ)。而標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)只是開(kāi)始，探索標(biāo)準(zhǔn)的共同制定、聯(lián)合修訂，才是立足于兩國(guó)在技術(shù)領(lǐng)域持久合作共同發(fā)展的必由之路。我們建議結(jié)合目前中國(guó)鐵路建設(shè)項(xiàng)目在海外的進(jìn)展，盡快開(kāi)展中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)的互認(rèn)工作，從標(biāo)準(zhǔn)目錄和標(biāo)準(zhǔn)體系入手，從梳理術(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)和基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)入手，可以?xún)?yōu)先選擇非洲國(guó)家開(kāi)展政府間標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)試點(diǎn)工作，樹(shù)立典型，以建設(shè)中的項(xiàng)目工程為示范，逐步拓寬標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)的國(guó)家范圍。

4.2.3 積極參加國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)制定

中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)在海外工程中的轉(zhuǎn)化應(yīng)用，具體表現(xiàn)為3個(gè)層級(jí)。

中國(guó)是UIC、ISO、IEC等國(guó)際組織成員國(guó)。我們應(yīng)該積極參與鐵路國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)制定，爭(zhēng)取將中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，占據(jù)該領(lǐng)域的國(guó)際話語(yǔ)權(quán)。目前，ISO/TC 269 軌道交通技術(shù)委員會(huì)中，僅SC1 基礎(chǔ)設(shè)施分技術(shù)委員會(huì)秘書(shū)處由中國(guó)承擔(dān)。其余兩個(gè)SC，兩個(gè)AG，1個(gè)AHG，5個(gè)WG的主席和召集人均不是中國(guó)人。2024年，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)正式公布了2023年度ISO發(fā)布的由我國(guó)牽頭制修訂的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)信息的通知，其中，中鐵五局參與起草的ISO37184：2023《可持續(xù)流動(dòng)與交通 通過(guò)為5G通信提供自組網(wǎng)的交通服務(wù)框架》ISO國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)獲批發(fā)布，這是中鐵五局首項(xiàng)獲得批準(zhǔn)發(fā)布的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。雖然在制定國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的道路上才剛剛起步，但是依托國(guó)家強(qiáng)有力全方位的人才、資源、經(jīng)費(fèi)、政策導(dǎo)向等支持，相信我國(guó)能主導(dǎo)制定出更多具有實(shí)踐意義和推廣價(jià)值的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。