作者簡介：何開滸（1993-），男，助理工程師。研究方向?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營管理。

DOI：10.19981/j.CN23-1581/G3.2024.21.021

摘" 要：2號(hào)線在貴陽地鐵線網(wǎng)中發(fā)揮著重要作用，線路客運(yùn)量在地鐵線網(wǎng)中占比最多，這對2號(hào)線運(yùn)輸能力提出更高要求。線路兩端終點(diǎn)站的折返能力通常是限制線路運(yùn)輸能力的主要因素。該文以貴陽地鐵2號(hào)線兩端終點(diǎn)站為研究對象，運(yùn)用圖解法分析兩端終點(diǎn)站不同折返方式的折返能力，從運(yùn)輸規(guī)劃角度提出正常行車組織情況下終點(diǎn)站不同折返方式的選擇。

關(guān)鍵詞：地鐵；運(yùn)輸能力；折返能力；終點(diǎn)站；站臺(tái)

中圖分類號(hào)：U231" " " 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A" " " " " 文章編號(hào)：2095-2945（2024）21-0089-04

Abstract： Line 2 plays an important role in the Guiyang Metro network， and the line passenger volume accounts for the largest proportion in the subway network， which puts forward higher requirements for the transport capacity of Line 2. The return capacity of the terminals at both ends of the line is usually the main factor that limits the transport capacity of the line. Taking the two terminals of Guiyang Metro Line 2 as the research object， this paper uses the graphic method to analyze the return capacity of different return modes of the two terminals. From the perspective of transportation planning， it proposes the selection of different turnaround methods at the terminal stations under normal train operation organization.

Keywords： submetro; transport capacity; return capacity; terminal; platform

自2023年貴陽地鐵組網(wǎng)運(yùn)營以來，地鐵線網(wǎng)全面覆蓋貴陽市所有城區(qū)，其中2號(hào)線日均客運(yùn)量占比線網(wǎng)客運(yùn)總量38.92%，在地鐵網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮著重要作用。2號(hào)線線路通過能力對線網(wǎng)服務(wù)水平有著重要影響，體現(xiàn)在乘客滿意度、服務(wù)保障能力及運(yùn)營效率等方面，而終點(diǎn)站折返能力是限制線路通過能力的重要因素，在現(xiàn)有配線條件、車輛及行車組織等條件下，對2號(hào)線兩端終點(diǎn)站開展不同折返方式的折返能力分析，運(yùn)用圖解法得出不同折返方式下的折返間隔時(shí)間及折返能力，通過折返流程圖、時(shí)序圖可直觀判斷是否存在進(jìn)路沖突現(xiàn)象，對優(yōu)化折返流程及提高運(yùn)輸效率有重大實(shí)際意義[1-3]。

1" 基礎(chǔ)條件

貴陽地鐵2號(hào)線于2021年4月28日開通初期運(yùn)營，起于白云北路站，經(jīng)白云區(qū)、觀山湖區(qū)、云巖區(qū)和南明區(qū)，止于中興路站（貫穿新老城區(qū)），直連龍洞堡機(jī)場重要交通節(jié)點(diǎn)，與1、3號(hào)線實(shí)現(xiàn)換乘，線路共設(shè)32座車站（含2座換乘站），線路全長40.67 km，使用基于無線通信的移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)，采用4動(dòng)2拖6輛編組的B型車，列車最高運(yùn)行速度為80 km/h，列車車廂定員1 460人。上行方向?yàn)橹信d路→白云北路；下行方向?yàn)榘自票甭贰信d路。列車正常運(yùn)行交路為白云北路至中興路的單一大交路（圖1）。2號(hào)線兩端終點(diǎn)站的站型和配線設(shè)計(jì)受土建限制和沿線環(huán)境等多因素的影響，白云北路站為地下站，中興路為高架站，均為島式站臺(tái)，可采用站前折返、站后單股道依次折返及站后雙股道交替折返。

終點(diǎn)站折返能力計(jì)算公式如下

n折=3 600/T折，（1）

式中：n折為單位小時(shí)列車折返能力，列；T折為折返出發(fā)間隔時(shí)間，s。

后文通過折返示意圖、折返作業(yè)時(shí)序圖依次對兩端終點(diǎn)站分解出不同折返方式下各單項(xiàng)作業(yè)內(nèi)容、時(shí)間，標(biāo)記出列車在線路兩端不同折返方式下的間隔時(shí)間[4-5]，并通過式（1）計(jì)算出白云北路站、中興路站折返能力[4-6]。

2" 終點(diǎn)站折返間隔計(jì)算

2.1" 白云北路站折返作業(yè)

2.1.1" 白云北路站前折返

如圖2所示，站前折返路徑為S01→S03→X01→X04。折返作業(yè)過程為：①建立S01→S03接車折返進(jìn)路；②列車經(jīng)S01→S03折返進(jìn)路運(yùn)行至白云北路下行站臺(tái)停穩(wěn)；③司機(jī)換端及乘客乘降；④建立X01→X04發(fā)車進(jìn)路，X01信號(hào)機(jī)開放；⑤乘客乘降完畢，司機(jī)關(guān)閉車門，列車憑X01綠燈信號(hào)出站。繪制站前折返作業(yè)時(shí)序圖（表1），折返作業(yè)間隔時(shí)間T折返=t進(jìn)路+t進(jìn)站+t停站+

t出站=153 s，其中第③、④步有重疊時(shí)間，列車停站時(shí)間內(nèi)完成出站進(jìn)路排列[6-8]。按照計(jì)算公式得出白云北路站前折返能力n折=3 600/T折=23列/h。

2.1.2" 白云北路站后折返

站后單股道依次折返路徑為S02→S04→X02→X01（如圖2所示，以折II道為例）。折返過程為：①建立S02→S04折II道接車進(jìn)路；②列車1經(jīng)S02→S04運(yùn)行至折II道停穩(wěn)；③列車1司機(jī)在折II道換端；④建立X02→X01進(jìn)路，X02信號(hào)機(jī)開放；⑤列車1由折II道運(yùn)行至白云北路下行站臺(tái)停穩(wěn)；⑥待列車1出清折II道及計(jì)軸點(diǎn)C后，方可排列白云北路上行至折II道進(jìn)路，組織后續(xù)白云北路上行站臺(tái)列車進(jìn)入折II道折返；⑦列車1在下行站臺(tái)開門，乘客乘降期間，建立X01→X04發(fā)車進(jìn)路，X01信號(hào)機(jī)開放；⑧列車1乘降完畢，司機(jī)關(guān)閉車門，憑X01綠燈信號(hào)出站。采用站后單股道依次折返時(shí)，需要等列車出清折II道及計(jì)軸點(diǎn)C后（以折II道為例），方可排列白云北路上行至折II道的接車進(jìn)路（S02→S04），組織第二趟列車進(jìn)入折II道。根據(jù)折返過程及各項(xiàng)作業(yè)時(shí)長，繪制單股道依次折返時(shí)序圖（表2），站后單股道依次折返作業(yè)間隔時(shí)間T單折返=t進(jìn)路+t進(jìn)折+t換端+t出折=163 s，折返能力為n折=3 600/T單折返=22列/h。

站后雙股道交替折返路徑為S01→S02→S04→X02→X01→X04（列車1），S01→S02→S05→X03→X01→X04（列車3），如圖2所示。折返過程為（假設(shè)列車1在折II道、列車3在白云北路上行站臺(tái)）：①建立S02→S05折I道接車進(jìn)路；②列車3經(jīng)S02→S05運(yùn)行至折I道停穩(wěn)；③列車3司機(jī)在折I道換端；④列車3司機(jī)在折I道停穩(wěn)后，建立列車1的X02→X01發(fā)車進(jìn)路，X02信號(hào)機(jī)開放；⑤列車1由折II道運(yùn)行至白云北路下行站臺(tái)停穩(wěn)；⑥待列車1出清折II道及計(jì)軸點(diǎn)C后，后續(xù)白云北路上行站臺(tái)列車清客完畢后進(jìn)入折II道進(jìn)行折返；⑦列車1在白云北路下行站臺(tái)開門，乘客乘降期間，建立X01→X04發(fā)車進(jìn)路，X01信號(hào)機(jī)開放；⑧列車1乘降完畢，司機(jī)關(guān)閉車門，憑X01綠燈信號(hào)出站[7-9]。

采用站后雙股道交替折返時(shí)，列車1從白云北路上行進(jìn)入折II道停穩(wěn)（列車出清計(jì)軸點(diǎn)B），即可排列白云北路上行至折I道的接車進(jìn)路（S02→S05），組織第二趟列車進(jìn)入折I道。相比單股道依次折返，雙股道交替折返不用等折II道上的列車折返完畢運(yùn)行至白云北路下行，就能將后續(xù)列車組織進(jìn)入旁邊的折I道，相同的折返次數(shù)下可節(jié)省一半司機(jī)換端時(shí)間。根據(jù)折返過程及各項(xiàng)作業(yè)時(shí)長，繪制雙股道交替折返時(shí)序圖（表3），作業(yè)間隔時(shí)間T雙折返=t進(jìn)路+t進(jìn)折+0.5 t換端+t出折=133 s，折返能力為：n折=3 600/T雙折返=27列/h。

2.2" 中興路站折返作業(yè)

2.2.1" 中興路站前折返

中興路站前折返路徑為X11→X13→S13→S14（列車2），如圖3所示。折返過程為：①建立X11→X13站前接車進(jìn)路；②列車2經(jīng)X11→X13進(jìn)路運(yùn)行至中興路上行站臺(tái)停穩(wěn)；③列車2司機(jī)換端及乘客乘降；④建立S13→S14發(fā)車進(jìn)路，S13信號(hào)機(jī)開放；⑤乘降完畢，司機(jī)關(guān)閉車門，列車2憑S13綠燈信號(hào)出站。中興路站前折返折返的作業(yè)時(shí)序圖與表1相似，故不重復(fù)作圖。作業(yè)間隔時(shí)間T折返=t進(jìn)路+t進(jìn)站+t停站+t出站=13 s+55 s+60 s+33 s=161 s，中興路站前折返能力為n折=3 600/T折返=22列/h。

2.2.2" 中興路站后折返

中興路站后單股道依次折返路徑為X12→X15→S12→S13（以折IV道為例），折返過程與白云北路站后單股道依次折返相同。中興路站后單股道依次折返作業(yè)間隔時(shí)間T單折返=t進(jìn)路+t進(jìn)折+t換端+t出折=13 s+50 s+60 s+45 s=168 s，折返能力為n折=3 600/T單折返=21列/h。

中興路站后雙股道交替折返路徑為X11→X12→X14→S11→S13→S14（列車1），X11→X12→X15→S12→S13→S14（列車3），折返過程與白云北路站后雙股道交替折返相同。中興路站后雙股道交替折返作業(yè)間隔時(shí)間T雙折返=t進(jìn)路+t進(jìn)折+0.5 t換端+t出折=138 s，折返能力為n折=3 600/T雙折返=26列/h。

3" 折返能力分析

綜合上述，整理貴陽地鐵2號(hào)線線路兩端終點(diǎn)站白云北路、中興路不同折返方式的折返能力參數(shù)，見表4。由于白云北路、中興路站前和站后配線長度、坡度等線路參數(shù)不同，導(dǎo)致在相同配線形式下折返能力有所差異。不同行車間隔，對終點(diǎn)站折返能力的要求有所不同。通常情況下，運(yùn)營線路的行車間隔大于折返間隔時(shí)，終點(diǎn)站折返能力對線路的通過能力無影響；當(dāng)行車間隔小于折返間隔時(shí)，終點(diǎn)站折返能力則限制線路的通過能力。所以，在考慮行車服務(wù)水平及設(shè)定行車間隔時(shí)，要重點(diǎn)考慮線路兩端終點(diǎn)站折返能力能否滿足最小行車間隔需求，從而選擇更加合理的折返方式[8-10]。

站前折返的優(yōu)勢：運(yùn)行距離較少（無須進(jìn)入站后折返線），司機(jī)換端期間，乘客能同時(shí)上下車，也常作為站后折返無法使用下的其他折返方式。

站后單股道依次折返的優(yōu)勢：車站接發(fā)列車通常情況下采用平行作業(yè)方式（按既定時(shí)序組織），不存在進(jìn)路沖突，安全性較高；終點(diǎn)站上下車的客流不會(huì)發(fā)生對沖，利于現(xiàn)場客流組織；站后2條折返線具備良好的存車功能，突發(fā)情況需正線退車時(shí)可彈性應(yīng)對。

站前雙股道交替折返的優(yōu)勢：在單股道依次折返優(yōu)勢基礎(chǔ)上，可高效利用站后雙折返線接發(fā)列車，提高折返能力[11]。

當(dāng)行車間隔大于、等于168 s時(shí)（行車間隔大于等于折返間隔），終點(diǎn)站折返能力不影響2號(hào)線線路通過能力。當(dāng)行車間隔小于138 s時(shí)，中興路折返能力不足，影響2號(hào)線線路通過能力。當(dāng)行車間隔小于168 s、大于等于138 s時(shí)，可結(jié)合實(shí)際情況在終點(diǎn)站選擇不同折返方式。當(dāng)前貴陽地鐵2號(hào)線最小發(fā)車間隔為330 s，白云北路、中興路均采用站后單股道依次折返，在往返開行白云車輛段至白云北路站員工通勤列車期間（約45 min），白云北路采用站前折返。

4" 結(jié)束語

在現(xiàn)有的終點(diǎn)站配線形式、車輛型式及設(shè)施設(shè)備等基礎(chǔ)條件下，本文對貴陽地鐵2號(hào)線兩端終點(diǎn)站不同折返方式進(jìn)行深入分析，通過圖解法得到不同折返方式的折返間隔時(shí)間，繪制出不同折返方式作業(yè)時(shí)序圖，在此基礎(chǔ)上計(jì)算出2號(hào)線兩端終點(diǎn)站不同折返方式的折返能力，總結(jié)不同折返方式的優(yōu)點(diǎn)，并根據(jù)行車間隔設(shè)定選取合理的折返方式，從運(yùn)輸規(guī)劃角度提出正常行車組織情況下終點(diǎn)站不同折返方式的選擇。

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