“蜀道之難，難于上青天！”蜀道的艱險曲折自古以來就赫赫有名，直到寶成鐵路建成才徹底改變了蜀道難的局面。

寶成鐵路是一條連接中國西北地區(qū)和西南地區(qū)的交通大動脈，是新中國第一條建設工程艱巨的山岳鐵路，也是第一條穿越秦嶺的鐵路。寶成鐵路的建成極大促進了大西南及沿線地區(qū)的經濟發(fā)展，讓“爾來四萬八千歲，不與秦塞通人煙”的嗟嘆成為歷史。

2018年1月，寶成鐵路入選第一批“中國工業(yè)遺產保護名錄”。

一波三折的修筑計劃

清末民初，一批有識之士曾提議在四川修筑鐵路。1913年，國民政府曾計劃在平漢鐵路以西建造一條南北干線，連接黃河上游與長江上游之間的鐵路交通。專家們曾就修建同（大同）成（成都）鐵路進行過多次踏勘，終因工程浩大而作罷。

1936年，國民政府隴海鐵路管理局派員通過航空勘測寶雞至略陽間的選線，形成了5條線路方案，但最終沒有確定下來。

1937年，抗戰(zhàn)全面爆發(fā)以后，修建天（天水）成（成都）鐵路迅速提到國民政府議事日程，由著名的土木工程師、鐵路專家，被稱為“鐵路圣人”的凌鴻勛總牽頭，集中了一批工程技術人員，要求在限制線路坡度15‰、最小曲線為6的前提下，對天水到成都通過秦嶺的線路進行定線測量。終因技術難度太大、投資巨大、經費短缺，該項目無法實施而放棄。

1940年，國民政府成立天成鐵路工程局，擬籌資動工，但力不從心；1945年，再度定測，因川陜沿途江河縱橫，地形復雜，再加上當時內憂外患，修建鐵路的構想再次夭折。

1945年至1948年，寶天鐵路工程局和天成鐵路工程局就如何解決秦嶺山脈一段線路反復商榷，提出了3套方案供選擇，但國民黨政府久拖不決。

中華人民共和國成立后，1950年5月，鐵道部成立了天成鐵路測量總隊，下設兩個總隊，一總隊負責天成鐵路天水至陜西略陽段，二總隊負責天成鐵路略陽至成都段。經過兩年大量而艱巨的工作，最后提交了天成鐵路北段線路的走向方案。1952年7月1日，連接大西南的成渝鐵路通車，毛澤東主席為新中國第一條鐵路的通車題詞：“慶賀成渝鐵路通車，繼續(xù)努力修筑天成路”，人們對天成鐵路早日開工，更加充滿了信心。

但天成鐵路的修筑方案在接下來卻被否決了，放棄天成鐵路，改為修筑寶成鐵路。彼時，天成鐵路的選址已經連續(xù)進行了多年，這期間，鐵路工程技術人員在極其艱苦的條件下，付出巨大努力，最后選定了天成鐵路過秦嶺的這條路坡度最緩、工程量最小、造價最低、工期最短的路線。那么，天成鐵路的修筑方案為何突然被否決，又為何改為寶成鐵路呢？

1995年10月出版的《天水文史資料》第八輯中的《天成鐵路的勘測及寶成鐵路的修建》一文，揭開了這個秘密。文章稱：起因是1952年4月，蘇聯(lián)駐鐵道部專家組對中方提出的天成鐵路線路進行復勘。復勘中，蘇聯(lián)地質專家瓦庫連克指出，天水禮縣以南有40公里的一段地貌，地理條件極為惡劣，鐵路不易通過，提出了改走他線的建議。這個建議引發(fā)中蘇專家、工程技術人員對天成鐵路和寶成鐵路勘察取向的激烈爭論。1952年秋，在天水西北鐵路干線工程局小禮堂，由鐵道部工程總局副局長武可久主持，召開了中蘇技術人員答辯會。大會論證的中蘇雙方爭論激烈，各有道理。后來，在蘇聯(lián)專家組的一再堅持下，上層決定：改天成鐵路為寶成鐵路，原天成測量總隊改組為寶成北段勘測設計總隊。

寶成鐵路施工難度舉世矚目，沿線群山毗連，峰巒疊嶂，山勢雄偉，高危陡峻，令人望而生畏，很多路段幾乎全是在絕壁山崖上開鑿，建設者們經常要置身萬仞絕壁，緊挨著滔滔江水修建鐵路，實為中外鐵路建設史上所罕見。根據計算，寶成鐵路橋梁和隧道長度超過了全長六分之一，需打穿上百座大山，填平數以百計的深谷，單填土石方就有6563萬立方米，按高、寬各1米計算，可繞地球赤道一周半以上。全線隧道304座，延長84公里，大中小橋1001座，延長28公里。

為了做好前期準備工作，毛澤東主席一聲令下，王震率領鐵道大軍，奔赴巴山蜀水之間，開始了緊張的線路勘查工作。

1952年7月與1954年1月，寶成鐵路分別在寶雞和成都兩端正式開工。由于工程艱巨，鐵道部部署了第二工程局、第四工程局、第六工程局、隧道公司等施工單位，設立寶雞統(tǒng)一指揮所。在那個“叫高山低頭，讓河水讓路”的年代，全長668.2公里的寶成線上，聚集了數十萬名建設者，其場面蔚為壯觀。參加鐵路建設的還有部隊官兵，川陜甘三省的民工、學生等，僅陜西就動員了10萬農民參加修路。

鐵血擔當的鐵道兵

1952年，毛澤東主席發(fā)出“修筑天成鐵路（后改為寶成鐵路），打開西北、西南通道，改變這些地區(qū)的政治、經濟、文化面貌”的偉大號召，這一光榮使命自然落到了不怕艱難、勇往直前的鐵道兵身上。

地形復雜、河谷狹窄的寶雞至鳳州段，94公里長的線路全部盤旋環(huán)繞在崇山峻嶺中，陡峭險惡的秦嶺主峰與寶雞市的海拔落差高達700米，為了讓火車順利爬坡，鐵路被設計成反復迂回盤旋的形狀，在楊家?guī)X到秦嶺主峰的7公里直線距離內，線路被建成了馬蹄形和“8”字形，以30%的最大坡度纏繞了27公里，循序漸進，步步高升。這種3層鐵路重疊的壯觀景象，在世界鐵路建造史上絕無僅有，而這所有的建造任務全部交給了鐵道兵部隊第一、第三、第四、第六、第十師和獨立橋梁團。

中國人民志愿軍鐵道兵團第一師（以下簡稱“鐵一師”）是一支久經疆場的鐵軍，在抗美援朝搶修鐵路中贏得了“打不斷，炸不爛的鋼鐵運輸線”的殊榮，涌現(xiàn)了一級戰(zhàn)斗英雄楊連弟、戰(zhàn)斗英雄李云龍等英雄人物。朝鮮戰(zhàn)爭停戰(zhàn)后，鐵一師勝利班師，進駐陜西寶雞市，參加寶成鐵路建設。他們用生命詮釋了“逢山開路、遇水架橋、艱苦奮斗、志在四方”的精神。

寶雞市政府知道鐵一師要進駐，直接劃出馮家塬以下、清姜路以東很大一片平坦的地段給部隊駐扎。1954年3月，經中國人民解放軍總參謀部電復鐵道兵領導機關，同意在寶雞市組建鐵道兵第一指揮所（軍級建制），指揮鐵道兵完成寶成鐵路東（河橋）略（陽）段（寶成鐵路中最艱巨的秦嶺深山地段）的修建任務。5月12日，由鐵一師擔負的鐵道兵營房建設工程舉行了開工典禮。營房采用蘇軍營房的建筑圖紙，方圓約1.5公里，以堅固耐用整齊的平房為主，同時也建了幾座二層小樓，供指揮所、師部、師醫(yī)院等使用。6月，朱德到寶成鐵路建設現(xiàn)場看望鐵一師官兵，給建設者們以極大鼓舞。

同年8月，中央軍委決定突擊修建黎湛和鷹廈鐵路，鐵道兵部隊除鐵一師繼續(xù)擔負寶成鐵路修筑任務，其他部隊都從原駐地或已經調往寶成鐵路沿線的駐地直接往廣東、廣西、福建開拔，鐵道兵第一指揮所也就隨著主要任務的改變而撤銷。

曾于1951年參與成渝鐵路建設，又于1955年參與修筑寶成鐵路的鐵六師工程總隊改善工程隊72工區(qū)團總支書記李華光在回憶那段歲月時說：“蘇聯(lián)專家撤走后，寶成鐵路多次發(fā)生塌方。有次巨亭溝路段塌方，幾萬立方米的石頭泥土滾滾而下。因為我有修筑成渝鐵路的經驗，組織便任命我為‘戰(zhàn)地搶險隊’總指揮。我們發(fā)明了滑板運輸和翻斗車等方法，還自制了29種小工具，效率比以前高了很多。又通過學習蘇聯(lián)爆破技術和處理爆破后續(xù)工作，很多人成了爆破專家和工程師?！?/p>

在改造大自然的同時，鐵道兵們也在改造著自我。在劍門山區(qū)和嘉陵江畔，他們自力更生，把荒山變成了文化鼓動站和俱樂部，設有學習室、活動桌椅、圖書室及廣播站，閑暇之余聚在一起，學習文化技術，還創(chuàng)造出“板橋號子”等文娛節(jié)目。當時四川省省長李大章、陜西省省長趙壽山、甘肅省省長鄧寶珊等，親率大型慰問團，深入施工現(xiàn)場或到工棚里慰問演出。

據統(tǒng)計，鐵道兵部隊10多萬筑路大軍逢山開洞、遇水架橋，征服了無數座大山與河溝，憑借頑強的毅力和堅定的信仰，在秦蜀天塹之間鏟平大山，填平溝壑，完成路基土石方6000多萬立方米，如果按立方米排列，可從成都到北京走34個來回。

“一心忠赤山河見，百戰(zhàn)功名日月知?！辫F道兵的功績與山河同在，鐵道兵的精神與日月同輝。

打通蜀道的開路先鋒

中鐵二局位于成都市金牛區(qū)，因為轄區(qū)內有成都鐵路局、中鐵二院、中鐵八局等大型涉鐵企業(yè)、科研院校和交通設施，20世紀50年代開始逐漸有了“鐵半城”之稱。

1950年6月12日，西南鐵路工程局成立，同年12月更名為鐵道部第二工程局（簡稱鐵二局）。在修建成渝鐵時，中鐵二局接過西南軍區(qū)司令員賀龍授予的“開路先鋒”大旗，從此，他們全力為祖國鐵路和基礎設施建設奉獻智慧和汗水。

在修建寶成鐵路時，中鐵二局成立了我國鐵路建設史上第一支機械作業(yè)隊伍，培養(yǎng)了新中國第一代機械操作技術工人。中鐵二局勇克困難，用龍骨水車抽水、黑炸藥加土引線施放大炮，采用循環(huán)翻板車、滑板運輸等方式減輕勞動強度，大大提高了工作效率。在全長668.2公里的寶成鐵路中，中鐵二局承建了519.22公里，成為建設寶成鐵路的大功臣。

曾在中鐵二局工作的一位退休工人感慨良多：“寶成鐵路16次跨過嘉陵江，施工最緊張和最艱苦的是橋梁施工。筑路工人為搶在冬季枯水季節(jié)把橋墩修好，日夜奮戰(zhàn)在修橋第一線，保證了施工進度。寶成鐵路每前進1公里，平均要挖掉12.5立方米的土石方、穿鑿150米長的隧道、修筑55米長的橋梁。那時機械化施工程度非常低，為加快進度，建設者開動腦筋，搞發(fā)明，搞革新，自制翻板車、各式扒桿、索道、滑板、滑坡車等小型施工機具?！?/p>

隧道是寶成鐵路的重要工程之一。在當時徒步山間都讓人不寒而栗，而鐵路工人卻要在懸崖峭壁上開鑿隧道，其艱難困苦可想而知。開工前，為了能夠順利進山開鑿隧道，工人需要先修建大量的運輸公路、簡易運料便道，甚至還得在懸崖峭壁上架起通往工地的棧道。那時的機械化程度低，除了少數地段能用上汽車、拖拉機，或是馬車、驢馱等外力，其余路段幾乎只能用肩挑背扛等人力運輸。為此，工人們自制簡易架、空索道、架子車，想盡辦法解決運輸困難。為了解決夜間用電問題，工人們還得修建幾處簡易發(fā)電廠供施工照明用電。施工初期，隧道的月進度只有幾十米，艱難險阻可見一斑。盡管工程艱巨，英勇的中鐵二局人始終保持苦中作樂的革命情懷。在員工中曾廣泛流傳著這樣一首詩：“木橋架上天，橋在云霧間，上班天上走，越走心越寬?！?/p>

1955年，寶成鐵路進入攻堅階段。隨著筑路工程的不斷深入，遇到的艱難險阻也越來越多。筑路工地幾乎全部處于山區(qū)，崇山峻嶺，飛流急湍，地形地質狀況復雜，隧道橋涵密集，施工難度大。施工隊伍在觀音山遭遇到了前所未有的困難，在蘇聯(lián)專家的指導下，鐵路工人在施工過程中，對土石方工程較大的工點大膽采用大爆破的方法。為了這個新技術的嘗試，無數技術工人累倒了。

在觀音山大爆破中，施工指揮員劉云和負責29個藥室的裝藥、試驗、檢查。在實施爆破的前幾天，他不分晝夜地鉆進每個藥室，檢查裝藥，試驗雷管電阻，檢查了幾百根電線、幾百個雷管。他對12種炸藥分別用嘴嘗、火燒、水浸、日曬等辦法試驗，連續(xù)熬了3天3夜，當一切準備就緒時，他也累倒在工地上。欣慰的是，他的辛苦沒有白費，1955年8月10日，隨著一聲巨響，觀音山的爆破成功，躺在病床上的劉云和欣慰地笑了，中國完成了鐵路修建史上第一次成功的大爆破。

曾在隧道公司第三隧道隊負責后勤工作的羊克勉回憶：“當年建設寶成鐵路修八廟溝隧道很艱難，沒有公路，物資、后勤供應全部通過嘉陵江上游靠船運。1954年，我們隊轉戰(zhàn)寶成線秦嶺大盤道，我分到二分隊的材料庫，當時我就住在老虎嘴的山頂上，搞供應。我們是材料廠分下來的，基本上我在那個地方是個帶頭人，組織供應。當時不是汽車運，都是全靠人，肩挑背馱，由人力抬進去。修寶成線的同志，確實是相當艱苦的?！薄八淼拦驹陉兾鲗氹u，我一直在搞后勤，從29號隧道修到38號隧道，一直修到青石巖車站，對面就是觀音山車站。在山上一面一個車站，當時火車通過兩個站之間差不多要一兩個小時。我從老虎嘴山上下來，火車還在路上，人走路都到了，火車還在上面。”

王賢清曾任《鐵道建設報》副總編，說起寶成鐵路建設，他如數家珍：“寶成鐵路開工建設的準確時間是1952年7月2日，即慶賀成渝鐵路全線通車的第二天。是在成都車站中心點北段0.66公里處，即成渝線與寶成線交界處破土動工的。當時，鐵道部部長滕代遠、西南軍區(qū)副司令員李達、中共中央西南局統(tǒng)戰(zhàn)部副部長程子健、川西行政公署主任李井泉等領導都參加了開工儀式。那時候沒有人叫苦叫累，幾乎所有人都情緒高漲，爭先恐后，干勁沖天。”

1956年7月，寶雞至徽縣黃沙河段線路與黃沙河至成都段線路會合、接軌。不料，6月初下起了暴雨，嘉陵江暴漲，許多剛建起的橋梁被沖毀，工人通行的便橋也被沖毀，被困在河對岸的工人們3天3夜沒有鋪蓋和糧食，大家干著急沒辦法。這時，一位水性好的工人往腰上拴好繩索，縱身跳進了咆哮的嘉陵江里。一個多小時后，這名工人冒著生命危險游到了對岸，在江面上拉起一根鐵絲，憑借這根鐵絲，食物一點一點輸送到對岸，數千名工人得救了。

1956年7月12日，由寶雞、成都兩端相向而筑的鐵路在甘肅黃沙河接軌。7月13日上午10時，在甘肅省徽縣黃沙河舉行的接軌儀式上，這一歷史性時刻被光榮地載入史冊：像塔一樣的三棱形的接軌標志上的紅幕被揭開后，扎彩的火車頭一聲長鳴，吐出一縷白煙，拉著彩車徐徐由南向北開過了接軌點。坐在車廂里的200多名當地人民代表都聚集在車窗口，向夾道鼓掌歡呼的人們揮手。“篝火的青煙升入高空，帶著我們的歡笑飛過群山。它告訴遠近的人民，云彩上面有了人煙。它告訴我們親愛的祖國，我們正按照你的意志改變荒山。它告訴我們親愛的祖國，你的兒女戰(zhàn)斗在云彩上面?！备杪曪h向遠方，帶著無數人的記憶，定格在那個讓人驕傲的畫面。

寶成鐵路雖然工程量巨大，但工程造價卻低于預算。資料顯示，寶成鐵路全線預算總計為83000.5萬元，截至1957年底，實際完成投資總數為77800.5萬元。

鋪在云彩上的天路

寶雞到廣元的350公里是寶成鐵路重點施工段，鐵路傍陳倉道、金牛道附近穿行，需要跨越秦嶺、巴山和劍門山，地勢險要。這一段地理環(huán)境除了山高谷深，還有著極其復雜的地質構造，巖石多樣、斷層甚多，加之橋梁、隧道相間分布，施工艱巨復雜，難度舉世矚目。其中陽平關至廣元段雖然長僅73公里，但地處秦巴山區(qū)，沿途地形狹窄，山嶺崎嶇，峽谷筆立，嘉陵江水流湍急，沿岸巖體破碎，橋隧長度占線路長度的一半以上。據不完全統(tǒng)計，寶廣段施工進入緊張階段時，曾經動用了中國新建鐵路一半左右的勞動力和五分之四的機械筑路力量。

靈官峽是嘉陵江上游第一道峽谷，也是寶成鐵路穿越秦嶺的險段之一。靈官峽谷及琵琶崖峽谷兩岸坡陡，水流湍急，為使線路順直及避開地質不良地段，不得不采取截彎取直的改河措施。盡管當時作業(yè)環(huán)境極其惡劣、工程設備極其落后，建設者們住帳篷、喝涼水、啃冷饃，不分嚴寒酷暑，無懼雨打風吹，夜以繼日地用鋼釬、鐵錘和炸藥開辟路基和隧道，數十萬筑路大軍硬是用汗水和鮮血建起了一條鋼鐵棧道?！暗教幎际敲爸L雪勞動的人。發(fā)電機、卷揚機、混凝土攪拌機和空氣壓縮機的吼聲，震蕩山谷。”這是作家杜鵬程在《夜走靈官峽》里描述的場景。

寶廣段共建大橋42座，延長5.85公里；中橋58座，延長3.28公里；小橋523座，延長7.59公里；涵管483座，橫向延長10.2公里。橋梁上部建筑大部分采用鋼筋混凝土“T”字形梁，跨越渭河、嘉陵江的較大橋梁，采用跨度24米、32米上承鋼板梁及44米鋼桁梁。施工隊在橋基條件優(yōu)良并有石料的情況下，就地取材，建成石拱橋，其中最長的深沙河石拱橋，由4孔25米及2孔20米組成，全長175.5米?？缍茸畲蟮乃蓸淦率皹颍?孔38米組成，全長121.4米，僅拱圈的拱石就多達12580塊，計924立方米，全部圬工數量達8400多立方米，重2萬多噸。

寶廣段修建過程中，由30多人組成的施工組織、爆破、橋梁、地下鐵道工程、工程機械、供電、變電所、接觸網、機務等方面的蘇聯(lián)專家組以及2名匈牙利汽車專家，先后40多次到施工現(xiàn)場進行技術指導?！度嗣袢請蟆酚浾呒o希晨就此寫了一篇通訊《劍門關外別有天》。

施工過程中，施工隊面對土石方工程較大的工點，在蘇聯(lián)專家的指導下，采用大爆破方法。修建觀音山車站時，為了炸掉4個山頭，工人身拴繩索，懸在山腰間，掄錘打釬，鑿出炮眼，挖藥室29個，裝炸藥142.8噸。1955年8月10日一次爆破成功，揚棄石方9.86萬立方米，松動石方1.98萬立方米，同時將1號、2號山頭的石方定向拋擲1.47萬立方米，作為附近山溝的填方。這一爆破，使工期縮短6個月，節(jié)約人工8.2萬工時，節(jié)約投資78.83萬元。這是中國鐵路建設史上第一次成功的大爆破。

寶廣段共完成路基土石方4687萬立方米，擋土墻圬工41萬立方米。正線鋪軌346.8公里，站線鋪軌72.4公里，設車站36個，建房屋9.85萬平方米，通信線路達348公里。

寶成鐵路廣元、昭化縣境段于1952年12月動工興建，廣元縣筑路委員會組織人力、物力支持鐵路建設，僅廣元河西、羊模、朝天、大灘等4個區(qū)就拆遷住戶1293戶，房屋1822間，還專辦了曾家伐木場，為筑路工程供應枕木1.7萬多根，房料等1.53萬立方米，并將木材、燃料、糧油、肉蛋等物資分批送到了工地。

1955年1月1日，寶成鐵路成都—廣元段正式通車。清晨，人們成群結隊從各處趕到廣元車站，廣元各界5.5萬人舉行了盛大的慶祝通車典禮大會，參加大會的有四川、陜西、重慶、成都和鐵路沿線各縣的代表，四川省副省長余際唐在大會上剪彩。這時汽笛長鳴，掛著毛主席像的彩車徐徐駛進車站，人群歡聲雷動。

廣元是川北門戶，隨著寶成鐵路南段通車，廣元率先告別了沒有鐵路的歷史，大批余糧和土產品源源通過鐵路線運往外地，各種工業(yè)品也由上海、天津等地源源運來。

如今，廣元已經建成寶成、廣巴、蘭渝、西成高鐵等4條鐵路，全市鐵路通車里程達到520公里，成為四川首個實現(xiàn)“縣縣通鐵路”的地級市、全省僅次于成都的第二大鐵路運輸樞紐，為加快建設川陜甘接合部現(xiàn)代化中心城市奠定了基礎。

寶成線上的蘇聯(lián)專家

寶成鐵路從勘測、設計到施工，我國先后聘請了幾十位蘇聯(lián)專家，他們給我國鐵路建設事業(yè)以很大的幫助。

2014年，滕久昕（滕代遠之子）曾在《寶成鐵路建設：滕代遠與蘇聯(lián)專家》一文中寫道：

1952年7月，鐵道部部長滕代遠偕同蘇聯(lián)橋梁專家組長奧尼什科夫赴四川檢查工作。奧尼什科夫是一個老布爾什維克，蘇德戰(zhàn)爭中曾任橋梁搶修工程局長，有豐富的橋梁經驗和知識；還有車站、樞紐專家祖布科夫，有30多年鐵道設計經驗。他們親自到現(xiàn)場調查研究，了解施工情況，沒有一點架子。

鐵道部首席顧問、蘇聯(lián)專家鮑古舍維奇，曾任蘇聯(lián)西伯利亞鐵路管理局局長。1955年春季，他隨滕代遠部長到寶成鐵路南段檢查，要求第二工程局發(fā)動群眾，執(zhí)行增產節(jié)約方針，降低造價10%，但是局長沒有信心。鮑古舍維奇批評說：你們有盲目追求高標準的偏向，具體表現(xiàn)在從成都到綿陽段，就是在蘇聯(lián)十分寒冷的地區(qū)，也沒有修建這么多巡道工交班房。你們這一項就可以砍去一半。后來該局發(fā)動群眾大搞增產節(jié)約，實際完成降低造價20.1%，節(jié)省了大量資金。

蘇聯(lián)專家組組長扎岡達耶夫，是1949年來到我國的工務專家，在線路方面具有淵博的知識。曾多次和滕代遠部長到寶天線、寶蘭線、寶成線檢查工作。每到一地停留時，他都認真仔細地聽取我國工程技術人員的意見，每次都先征求中國專家的意見，對于正確意見都是積極肯定和支持。他在蘇聯(lián)黑海地區(qū)工作了30多年，具備豐富的施工經驗。即便如此，他謙虛地指出，像寶成鐵路這樣復雜的地質情況，確實非常少見。他要利用這段珍貴的工作機會，很好的學習，增長自己的知識。

1952年12月，蘇聯(lián)施工組織專家特諾揚諾夫和橋梁專家魯達，從成都到綿陽檢查工作，當時正是許多橋涵大量開工之際，他們先看設計文件，又到安昌大橋施工現(xiàn)場查對，發(fā)現(xiàn)許多橋位的選擇缺乏足夠的水文資料，有的重要橋基礎沒有進行鉆探。他們親自查看了溝渠水的流向，向駐地群眾調查最大時期的流量是多少。魯達冒著嚴寒爬上荊棘叢生的邊堆山，從高處仔細觀察河流的流向、河床變遷的形狀。經過詳細了解后，提出自己的不同意見，寫出了39條具體建議，糾正了設計和施工中的許多錯誤，逐一幫助施工單位整改。同時，他們建議合并用于農田灌溉的涵渠，減少44座小橋涵，節(jié)省了大量的工程及費用。

1954年，在修建成都到廣元的關鍵工程昭化白水河大橋時，所有的橋墩、橋臺都完成了。這時候，我國鐵路工程技術人員產生了憂慮，認為北橋臺相連有很長一段路堤是在河灘上，是否能夠攔阻住山洪暴發(fā)時的河水，大橋的排泄量、水量凈空夠不夠？大家共同的意見是只有增加橋孔，才能保險。于是做出將橋孔再增加12孔，拆毀已經完工的北橋臺的決定。

正在拆毀時，蘇聯(lián)橋梁專家沙布里到現(xiàn)場檢查工作，他首先認真聽取我們技術人員的意見，再到工地仔細查看，觀測河水的流向、流量與流速，親自到附近村莊找老農民了解歷史情況，最后得出結論：懷疑橋梁排水凈空不夠是沒有根據的，橋梁原設計是正確的，而拆毀北橋臺，增加橋梁12孔是錯誤的，也是極大的浪費。鐵路建成通車后，滕代遠還專門派人了解這座橋的使用情況，證明沙布里的論斷是正確的。

蘇聯(lián)爆破專家契契金在寶成鐵路施工中，指導大量使用炸藥爆破的方法施工，他是這種施工方法的創(chuàng)始人。一次集中使用幾百噸炸藥，可削掉幾個山頭，移動20萬噸、30萬噸土石方，或者一下就可改變一條河道的流向，一下可以填平一個山溝，不用打隧道，不用架高橋，一個大爆破可以節(jié)省二三十萬個工天。一次成功的爆破，可以縮短工期5個月，節(jié)約工料費數十萬元。契契金一再強調：如果你們每個工程段都訓練出足以勝任爆破的技術骨干，你們今后在山岳地區(qū)修建鐵路就更有把握，建設速度也就更快了。

蘇聯(lián)專家彼得洛夫到寶成鐵路檢查工作時，看見我們汽車少，且油料供給困難。汽車運送材料到達工地卸車后，都是整批的放空車返回。為此他建議：汽車返回時應用一輛拖一輛，這樣可以節(jié)省一個車的油耗。運料時，每輛汽車應該加掛個拖斗車，使一輛變成一輛半。結果，按著此辦法做了，等于增加汽車700多輛，同時節(jié)約油耗三分之一。又一次讓我國鐵路施工的技術人員增長了才干。

薩拉耶夫拉杰是一位多年從事地下鐵道和隧道工程的專家，在寶成鐵路隧道施工極多的情況下，幫助糾正了施工中的許多錯誤方法。他看出施工中常發(fā)生中線打偏，這主要是沒有精細測量，缺乏嚴格的制度，甚至沒有定好線就進行施工，于是親手傳授用三角網的測量技術，保證了施工的精準?？吹綇碗s的地質情況，他又指導在遇到容易破碎松動的石層時，如何使用側壁導坑的方法防止坍塌，如何確定巖石的強度系數，以及根據這一系數確定不同的支撐與施工。尤其值得一提的是，隧道施工廢除了傳統(tǒng)習慣使用托梁，而大量采用片石襯砌，節(jié)約了大量的鋼筋、水泥，降低了工程造價。

在蘇聯(lián)專家?guī)椭?，我國技術人員、工人群眾增長了知識和經驗，彼此結下了深厚的革命友誼，為我國的鐵路建設留下一筆寶貴財富。

寶成鐵路的建設意義

1957年12月，經過4年多的奮戰(zhàn)，寶成鐵路正式交工通車，比設計日期提前了13個月以上，創(chuàng)造了世界奇跡，《人民日報》《四川日報》《陜西日報》發(fā)表了社論和頭條新聞。寶成鐵路勝利建成通車，打破了困擾千年的蜀道難局面，促進了西南地區(qū)經濟快速發(fā)展，點燃了電氣化鐵路的燎原之火，加深了中歐之間的貿易往來，并留下了極其寶貴的精神財富。

1957年12月31日下午3時30分，國務院副總理賀龍、聶榮臻乘專車到達成都，參加寶成鐵路全線通車慶祝典禮。同車前來參加慶祝典禮的還有中共中央政治局候補委員康生，國防部副部長黃克誠，鐵道部部長騰代遠，中共中央委員王維舟，候補中央委員、中央高級黨校校長楊獻珍，運動委員會副主任蔡樹潘，中國人民解放軍總政治部副主任傅鐘，鐵道部副部長武競天，地質部副部長李濟，煤炭工業(yè)部副部長鐘子云，國務院第六辦公室副主任張國堅，鐵道兵團司令李壽軒、副司令劉克、副政委王集成。以陜西省省長趙壽山率領的陜西省參加慶祝寶成鐵路全線通車典禮代表團，以甘肅省副省長黃正清率領的甘肅省參加慶祝寶成鐵路全線通車典禮代表團，也同車到達成都。

中共四川省委第一書記李井泉到車站迎接，在車站迎接的還有四川省副省長閻紅彥、中國人民解放軍駐成都部隊司令員賀炳炎、政協(xié)四川省委員會副主席程子健、中共成都市委第一書記廖井丹以及四川省、成都市各部門負責人。

1958年1月1日，寶成鐵路全線通車典禮在成都火車站舉行，將近5萬市民在這里集會。通車儀式上，賀龍難掩心中的激動，發(fā)言說：“同志們，朋友們，寶成鐵路順利通車了，這是一次偉大的勝利。我們熱烈祝賀這一工程的勝利，完成通車?！?/p>

寶成鐵路通車后，劉少奇、朱德、鄧小平、賀龍、聶榮臻、陳毅等中央領導乘坐的專列經過秦嶺時，都會在觀音山車站、深沙河大橋、青石崖車站、松樹坡大橋、秦嶺車站等處下車，觀看鋼鐵巨龍穿越秦嶺的雄姿。朱德寫詩贊道：“蜀川秦嶺新裝過，請看人民建業(yè)煌?！?/p>

寶成鐵路連接南北，溝通東西，一舉將祖國的大西南納入了全國鐵路網內，其重要地位和在中國經濟社會發(fā)展中所起的作用不言而喻。

響徹山谷的爆破聲、機械聲、鑿擊聲雖然已經遠去，但筑路者留下的精神卻歷久彌新，寶成鐵路作為共和國的偉大工程，載入了史冊，寶成鐵路工人“敢叫高山低頭，敢叫河水讓路”的大無畏精神，在新時代依然熠熠生輝，閃耀著光芒，激勵著億萬國人奮然前行。文