摘要 針對(duì)南京主城快速路沿線慢行系統(tǒng)存在的“快慢失衡”問(wèn)題，文章從慢行網(wǎng)絡(luò)、慢行空間、慢行過(guò)街和慢行設(shè)施四個(gè)層次，選擇了連續(xù)率、寬度指標(biāo)合格率、平均過(guò)街間距等9個(gè)具體指標(biāo)進(jìn)行量化，構(gòu)建了一套基于層次分析法的快速路沿線慢行系統(tǒng)的評(píng)估體系，并經(jīng)實(shí)踐應(yīng)用評(píng)估效果良好，可作為類似快速路沿線慢行系統(tǒng)評(píng)估和完善的參考。

關(guān)鍵詞 快速路；慢行系統(tǒng)；評(píng)估體系

中圖分類號(hào) U412 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2024）22-0045-03

0 引言

隨著南京城市空間的拓寬和城市交通機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的不斷加快，城區(qū)形成了“井字+外環(huán)”的城市快速路網(wǎng)體系，已建成的快速路里程達(dá)353 km。由于城市土地利用更新、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和建設(shè)模式等原因，快速路通道也承擔(dān)城市慢行交通的載體功能，存在較多的沿路和跨街慢行出行需求。此外，共享單車、外賣及快遞等新業(yè)態(tài)興起，軌道交通接駁問(wèn)題日益突出，休閑健身需求也不斷增加，新形勢(shì)下的城市慢行交通需求更加旺盛。

但由于部分快速路未能較好地兼顧慢行交通功能，存在割裂城市空間和“快慢失衡”的問(wèn)題。部分快速路沿線慢行通道空間不足，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不達(dá)標(biāo)；部分路段慢行網(wǎng)絡(luò)不連續(xù)，甚至存在快慢混行現(xiàn)象。快速路沿線過(guò)街設(shè)施布局及供給需求欠合理，與城市用地開(kāi)發(fā)和更新不協(xié)調(diào)，慢行過(guò)街不便捷，行人穿越快速路的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，存在一定的安全隱患，快速路慢行空間的通行效率及安全性問(wèn)題亟待解決，人民群眾對(duì)于完善快速路沿線慢行交通問(wèn)題的訴求也較為強(qiáng)烈。

對(duì)快速路沿線慢行系統(tǒng)現(xiàn)狀進(jìn)行科學(xué)評(píng)估是開(kāi)展完善工作的基礎(chǔ)。目前，北京、深圳等城市陸續(xù)開(kāi)展了步行、非機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)的規(guī)劃研究，但主要集中在系統(tǒng)規(guī)劃策略及規(guī)劃方法層面，缺乏一套針對(duì)步行和非機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。為此，鑒于南京快速路沿線慢行系統(tǒng)存在問(wèn)題的復(fù)雜性，迫切需要構(gòu)建一套針對(duì)快速路沿線慢行系統(tǒng)的評(píng)估體系，以指導(dǎo)快速路沿線慢行系統(tǒng)的提升和完善工作[1]。

1 評(píng)估指標(biāo)選取

1.1 指標(biāo)選取的原則

（1）目標(biāo)導(dǎo)向。根據(jù)評(píng)估的目的和目標(biāo)，選取與慢行系統(tǒng)相關(guān)的指標(biāo)。

（2）客觀性。選擇能夠客觀反映慢行系統(tǒng)狀況和效果的指標(biāo)，避免過(guò)于主觀的指標(biāo)，指標(biāo)應(yīng)基于實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)、統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)或者可以量化的信息。

（3）綜合性。選取的指標(biāo)應(yīng)能全面評(píng)估慢行系統(tǒng)的各個(gè)方面，包括設(shè)施、安全、可達(dá)性、舒適性等。綜合考慮多個(gè)指標(biāo)可以更全面地了解慢行系統(tǒng)的實(shí)際情況。

（4）可操作性。選擇可以實(shí)際測(cè)量和評(píng)估的指標(biāo)，指標(biāo)應(yīng)具備可行性，能夠從現(xiàn)有數(shù)據(jù)和方法中獲取或測(cè)算。

1.2 研究對(duì)象和量化指標(biāo)的選取

參考相關(guān)文獻(xiàn)，并根據(jù)研究對(duì)象的目標(biāo)導(dǎo)向、客觀性和可操作性的原則，該研究指標(biāo)的選取堅(jiān)持以人為本，從行人和非機(jī)動(dòng)車的角度，在保證評(píng)價(jià)系統(tǒng)功能完善和體現(xiàn)用戶感知的前提下，綜合考慮安全性、連續(xù)性、便捷性和舒適性，將需求分為4個(gè)層次：慢行網(wǎng)絡(luò)、慢行空間、慢行過(guò)街和慢行設(shè)施進(jìn)行量化評(píng)估[2]。

評(píng)估方式以指標(biāo)評(píng)估和需求評(píng)估相結(jié)合。其中，指標(biāo)評(píng)估主要輸入實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)；需求評(píng)估主要輸入交通年報(bào)及慢行系統(tǒng)規(guī)劃中的慢行需求分布結(jié)果。

1.3 量化權(quán)重的確定

該研究綜合采用層次分析法和專家評(píng)估法，對(duì)4個(gè)層次研究對(duì)象的量化指標(biāo)賦予權(quán)重，結(jié)合研究對(duì)象的重要性和目標(biāo)導(dǎo)向性，層次劃分如下：慢行網(wǎng)絡(luò)=慢行設(shè)施（安全）gt;慢行空間gt;慢行過(guò)街。同時(shí)邀請(qǐng)相關(guān)專家進(jìn)行評(píng)估，賦予不同權(quán)重[3]，具體指標(biāo)及權(quán)重詳見(jiàn)表1所示：

2 評(píng)估指標(biāo)的量化

2.1 連續(xù)率

連續(xù)性采用連續(xù)率（Q）指標(biāo)進(jìn)行量化，同時(shí)考慮繞行距離對(duì)慢行間斷長(zhǎng)度進(jìn)行修正[4]。

Q=1?∑Lnq×η/Lq （1）

式中，Q——連續(xù)率（%）；Lnq——慢行間斷長(zhǎng)度（分段）（m）；η——繞行距離修正系數(shù)，具體取值見(jiàn)表2所示；Lq——慢行總長(zhǎng)度（分段）（m）。

2.2 寬度指標(biāo)合格率

結(jié)合快速路沿線用地情況和慢行系統(tǒng)中電動(dòng)自行車占比、電動(dòng)自行車與自行車尺寸的差異性進(jìn)行指標(biāo)選取（根據(jù)資料收集，電動(dòng)自行車高度為1.1～1.3 m，寬度約35～45 cm），人行道最小寬度按照2 m、非機(jī)動(dòng)車道最小寬度按照2.5 m進(jìn)行控制。

快速路沿線寬度指標(biāo)結(jié)合快速路沿線慢行交通特征、用地開(kāi)發(fā)和交通需求進(jìn)行選取，以寬度指標(biāo)合格率（P）進(jìn)行量化[4]，主要量化寬度大于2 m（人行道）和2.5 m（非機(jī)動(dòng)車道）慢行通道高峰時(shí)段的實(shí)際使用需求。

P=∑Lnp×α/Lp （2）

式中，P——寬度指標(biāo)合格率（%）；Lnp——寬度大于2 m（人行道）或2.5 m（非機(jī)動(dòng)車道）慢行通道長(zhǎng)度（分段）（m）；α——高峰段交通飽和修正系數(shù)，具體取值見(jiàn)表3所示；Lp——人行道或非機(jī)動(dòng)車道總長(zhǎng)度（分段）（m）。

2.3 平均過(guò)街間距

過(guò)街設(shè)施包括交叉口平面過(guò)街設(shè)施、路段平面過(guò)街設(shè)施和立體過(guò)街設(shè)施。表4為國(guó)家相關(guān)規(guī)范中對(duì)于過(guò)街間距的相關(guān)指標(biāo)要求，該文針對(duì)快速路的最大過(guò)街間距按照500 m進(jìn)行控制。

該文將過(guò)街設(shè)施指標(biāo)以平均過(guò)街間距進(jìn)行量化，同時(shí)結(jié)合用地開(kāi)發(fā)和交通需求進(jìn)行需求修正[5]。

S=∑Lns×β/Ls （3）

式中，S——修正后平均過(guò)街間距（m）；Lns——過(guò)街間距（m）；β——需求修正系數(shù)，具體取值見(jiàn)表5；Ls——過(guò)街間距總長(zhǎng)度（m）。

2.4 人非（機(jī)非）混行百分比

在中心城區(qū)土地資源較為緊張情況下，局部路段和節(jié)點(diǎn)無(wú)法保障充足的慢行空間，該研究對(duì)現(xiàn)狀的人非（機(jī)非）混行車道進(jìn)行量化評(píng)估，評(píng)估指標(biāo)采用人非（機(jī)非）混行百分比，同時(shí)結(jié)合交通量和實(shí)際使用需求，評(píng)估高峰時(shí)期人非（機(jī)非）干擾情況，對(duì)人非（機(jī)非）混行百分比進(jìn)行修正[5]。

K=∑Lnk×δ/Lk （4）

式中，K——人非（機(jī)非）混行百分比（%）；Lnk——人非（機(jī)非）混行長(zhǎng)度（m）；δ——人非（機(jī)非）干擾修正系數(shù)，具體取值見(jiàn)表6所示；Lk——人行道總長(zhǎng)度（m）。

2.5 二次過(guò)街占比

根據(jù)《城市道路交通工程項(xiàng)目規(guī)范》（GB 55011—2021）相關(guān)要求，雙向六車道及以上的城市主干路道路交叉口，沒(méi)有設(shè)置過(guò)街人行天橋或地下通道的，應(yīng)在人行橫道設(shè)置安全島。

該研究采用二次過(guò)街占比（H）進(jìn)行量化，主要評(píng)估沒(méi)有設(shè)置過(guò)街人行天橋或地下通道的慢行過(guò)街安全性[4-5]。

H=1?∑Nnh/Nh （5）

式中，H——二次過(guò)街占比（%）；Nnh——未設(shè)置二次過(guò)街點(diǎn)數(shù)；Nh——應(yīng)設(shè)置二次過(guò)街總點(diǎn)數(shù)。

2.6 信號(hào)過(guò)街占比

快速路沿線地面過(guò)街應(yīng)設(shè)置信號(hào)控制，該研究調(diào)查沿線所有地面過(guò)街設(shè)施，采用信號(hào)過(guò)街占比（T）進(jìn)行量化。

T=1?∑Nnt/Nt （6）

式中，T——信號(hào)過(guò)街占比（%）；Nnt——未設(shè)置信號(hào)過(guò)街點(diǎn)數(shù)；Nt——應(yīng)設(shè)置信號(hào)過(guò)街總點(diǎn)數(shù)。

2.7 防護(hù)設(shè)施占比

根據(jù)《城市道路交通設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》（2019年版）（GB 50688—2011）相關(guān)要求，人行道與一側(cè)地面存在高差，有行人跌落危險(xiǎn)的，應(yīng)設(shè)人行護(hù)欄。

該研究采用防護(hù)設(shè)施占比（U）對(duì)快速路沿線防護(hù)設(shè)施進(jìn)行量化。

U=1?∑Lnu/Lu （7）

式中，U——防護(hù)設(shè)施占比（%）；Lnu——未設(shè)置防護(hù)設(shè)施的長(zhǎng)度（m）；Lu——應(yīng)設(shè)置防護(hù)設(shè)施的長(zhǎng)度（m）。

2.8 與公共交通的銜接

慢行交通作為人們遠(yuǎn)程出行的一個(gè)環(huán)節(jié)，起到連接兩端的重要作用。因此，慢行交通應(yīng)與各類公共交通緊密、合理銜接，體現(xiàn)通達(dá)性、便捷性和人性化。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)調(diào)查，居民公共交通出行意愿中可承受的步行至公交站點(diǎn)的距離，500 m以內(nèi)占79.1%，500～800 m占14.8%，800～1 000 m占4.2%，1 000 m以上占1.9%。

該研究以公共交通站點(diǎn)出入口50 m范圍內(nèi)，設(shè)置有常規(guī)公交站點(diǎn)、出租車候車點(diǎn)、非機(jī)動(dòng)車停放設(shè)施為判定標(biāo)準(zhǔn)，采用換乘距離比（F）作為量化指標(biāo)[5]。

F=Lf/50 （8）

式中，F(xiàn)——換乘距離比（%）；Lf——換乘距離（m）。

2.9 標(biāo)識(shí)指引系統(tǒng)完備性

標(biāo)識(shí)指引應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際調(diào)查情況，判斷現(xiàn)場(chǎng)標(biāo)識(shí)的完備性。

3 評(píng)估體系應(yīng)用

根據(jù)上述構(gòu)建的評(píng)估體系，對(duì)南京主城“三橫五縱”快速路沿線慢行系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)估，評(píng)估范圍見(jiàn)圖1所示。結(jié)果顯示，緯一路、緯二路、經(jīng)一路、經(jīng)四路評(píng)估結(jié)果較差，需要針對(duì)性的優(yōu)化完善，應(yīng)根據(jù)結(jié)果較差的評(píng)估子項(xiàng)梳理出一批問(wèn)題清單，其可以對(duì)南京主城快速路沿線慢行系統(tǒng)的完善起到重要的支撐作用。

4 結(jié)語(yǔ)

該文以南京主城快速路沿線慢行系統(tǒng)為例，構(gòu)建了快速路沿線慢行系統(tǒng)的評(píng)估體系，并在南京主城進(jìn)行了實(shí)踐應(yīng)用，起到了較好效果，對(duì)其他城市快速路沿線慢行系統(tǒng)的評(píng)估有一定的借鑒意義。然而由于研究對(duì)象相對(duì)單一，評(píng)估指標(biāo)的選取和量化有一定的局限性，還需要在后續(xù)實(shí)踐中進(jìn)一步優(yōu)化和完善，以更好地指導(dǎo)相關(guān)工作的開(kāi)展。

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