摘 要：制動(dòng)靜態(tài)調(diào)試試驗(yàn)是一種關(guān)于動(dòng)車組制動(dòng)相關(guān)器件及車上、車下部件的聯(lián)動(dòng)測(cè)試方法，該方法依據(jù)調(diào)試試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，驗(yàn)證承修后的動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)相關(guān)的器件功能是否達(dá)到起初設(shè)計(jì)要求，并檢驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員檢修工藝標(biāo)準(zhǔn)是否達(dá)標(biāo)。文章概述了制動(dòng)靜態(tài)調(diào)試試驗(yàn)的重要性及各項(xiàng)點(diǎn)之間的關(guān)聯(lián)性，同時(shí)詳細(xì)介紹了試驗(yàn)背后的原理及后續(xù)檢修優(yōu)化方案，詮釋了制動(dòng)靜態(tài)調(diào)試試驗(yàn)作為高級(jí)修里程碑的含義。為路局現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員在后續(xù)故障排查和理論研究方面提供技術(shù)支持。

關(guān)鍵詞：高動(dòng)車組 制動(dòng)系統(tǒng) 調(diào)試 故障

0 引言

根據(jù)動(dòng)車組九大關(guān)鍵技術(shù)和十項(xiàng)配套技術(shù)分類及調(diào)試試驗(yàn)工序，將動(dòng)車組調(diào)試試驗(yàn)細(xì)分為制動(dòng)、牽引、網(wǎng)絡(luò)、給水衛(wèi)生、塞拉門、照明、煙火、空調(diào)、旅客信息等九大類。其中，制動(dòng)是動(dòng)車組車輛關(guān)鍵的組成部分，其安全性是列車安全運(yùn)行的根本保障。調(diào)試是高級(jí)修檢修項(xiàng)目之一，同時(shí)也是高級(jí)修最后一道檢修工序，調(diào)試是檢驗(yàn)承修后的動(dòng)車組在交付路局之前，其動(dòng)車組相關(guān)部件功能性是否達(dá)到起始設(shè)計(jì)要求。簡(jiǎn)而言之就是通過(guò)軟件模擬的方式，對(duì)動(dòng)車組各系統(tǒng)涉及的電路、氣路相關(guān)的部件進(jìn)行模擬測(cè)試，驗(yàn)證其功能性是否達(dá)到起初設(shè)計(jì)要求。調(diào)試試驗(yàn)涵蓋的各系統(tǒng)、各試驗(yàn)之間相互關(guān)聯(lián)，每個(gè)前道工序都決定了下一個(gè)工序是否能順利通過(guò)。由此可見(jiàn)調(diào)試在整個(gè)高級(jí)修檢修中起著至關(guān)重要的作用。

目前，調(diào)試可分為機(jī)械調(diào)試和電氣調(diào)試，其中電氣調(diào)試又包括單車調(diào)試和列車調(diào)試。列車靜態(tài)調(diào)試作為高級(jí)修的里程碑，不僅對(duì)承修動(dòng)車組前幾道檢修工序中所有工藝標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行一次完整檢測(cè)，同時(shí)動(dòng)態(tài)追蹤前幾道工序在流轉(zhuǎn)過(guò)程中尚未解決的故障并及時(shí)對(duì)其進(jìn)行故障消除。列車靜態(tài)調(diào)試對(duì)承修動(dòng)車組的重要性不言而喻。為了加快實(shí)現(xiàn)我國(guó)動(dòng)車組自主創(chuàng)新、節(jié)能降耗等目的，為后續(xù)我國(guó)自主研發(fā)設(shè)計(jì)品牌打下夯實(shí)的理論基礎(chǔ)。其中石泉對(duì)西安動(dòng)車段調(diào)試車間的工藝流程進(jìn)行一個(gè)全面解讀，詳細(xì)介紹了機(jī)械調(diào)試、電氣調(diào)試工藝流程及典型故障統(tǒng)計(jì)[1]，為讀者介紹了現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)流程，并且歸納相關(guān)系統(tǒng)典型故障，為一線作業(yè)人員后續(xù)解決同類型典型故障提供理論基礎(chǔ)。曹瑞著重介紹了速度異常和防滑異常兩種故障的處理方法[2]。根據(jù)制動(dòng)控制裝置速度的確認(rèn)情況，把速度異常故障分為制動(dòng)控制裝置無(wú)速度信號(hào)和接收錯(cuò)誤信號(hào)兩種情況。李子路論述了CRH380B型動(dòng)車組車輛制動(dòng)控制中所涉及的智能軌道交通安全技術(shù)在現(xiàn)車中的應(yīng)用及在車輛調(diào)試過(guò)程中的具體實(shí)踐。在相關(guān)領(lǐng)域科學(xué)家、研究員日以夜繼、孜孜不倦的研究下，動(dòng)車組的安全性、穩(wěn)定性不斷提升，為我國(guó)后續(xù)自主設(shè)計(jì)、研發(fā)各種新型動(dòng)車組打下夯實(shí)的技術(shù)支持。

1 制動(dòng)靜態(tài)試驗(yàn)需要的外部工況

制動(dòng)靜態(tài)試驗(yàn)是對(duì)動(dòng)車組整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)相關(guān)的器件一次功能性驗(yàn)證測(cè)試，整個(gè)試驗(yàn)外部工況環(huán)境較為復(fù)雜，動(dòng)車組在完成上水、上沙、高壓、供風(fēng)等準(zhǔn)備條件下進(jìn)行試驗(yàn)，司機(jī)室內(nèi)作業(yè)人員與車下至少2名作業(yè)人員借助多種專用的工裝工具，相互配合完成制動(dòng)靜態(tài)試驗(yàn)。通過(guò)將模擬信號(hào)發(fā)送到動(dòng)車組的制動(dòng)系統(tǒng)，然后由制動(dòng)控制裝置執(zhí)行制動(dòng)，最終實(shí)現(xiàn)制動(dòng)相關(guān)器件及車上、車下部件的聯(lián)動(dòng)，并將模擬軟件系統(tǒng)采集相關(guān)的信號(hào)參數(shù)與工藝標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比和分析，進(jìn)一步研判制動(dòng)靜態(tài)調(diào)試試驗(yàn)測(cè)試的相關(guān)器件功能性指標(biāo)是否達(dá)到動(dòng)車組器件起初功能設(shè)計(jì)要求。

2 制動(dòng)靜態(tài)調(diào)試主要試驗(yàn)的原理分析

制動(dòng)靜態(tài)調(diào)試試驗(yàn)是非常復(fù)雜的測(cè)試試驗(yàn)，其工前準(zhǔn)備條件十分嚴(yán)格，并且各項(xiàng)試驗(yàn)相互關(guān)聯(lián)，每一個(gè)工序都決定了下一個(gè)工序是否順利進(jìn)行。制動(dòng)靜態(tài)試驗(yàn)中的各項(xiàng)點(diǎn)相互關(guān)聯(lián)并依次按順序先后開(kāi)展，如圖1所示，通過(guò)截?cái)?、短接繼電器及拆卸閥類等方式，研判觸發(fā)制動(dòng)相關(guān)電路、氣路中涉及的關(guān)鍵器件的功能性，確保最后菜單引導(dǎo)試驗(yàn)順利通過(guò)并制動(dòng)有效率達(dá)到100%。下面將介紹制動(dòng)靜態(tài)重點(diǎn)試驗(yàn)，進(jìn)而解讀試驗(yàn)背后的目的及意義，為一線作業(yè)人員在后續(xù)故障排查和理論研究方面提供技術(shù)支持。

2.1 主/輔空壓機(jī)試驗(yàn)

動(dòng)車組供風(fēng)裝置的風(fēng)源主要來(lái)自主空壓機(jī)，同時(shí)輔助空壓機(jī)供風(fēng)系統(tǒng)為車輛的受電弓、主斷路器、車頂隔離開(kāi)關(guān)控制提供風(fēng)源。在低壓供電且主供風(fēng)系統(tǒng)無(wú)法工作情況下，當(dāng)輔助風(fēng)缸中的空氣壓力低于工作壓力時(shí)，由輔助空壓機(jī)為受電弓、主斷路器、車頂隔離開(kāi)關(guān)提供風(fēng)源。風(fēng)源是一切用風(fēng)設(shè)備實(shí)現(xiàn)功能的基礎(chǔ)保障，主/輔空壓機(jī)為動(dòng)車組用風(fēng)設(shè)備提供風(fēng)源，由此可見(jiàn)，在整個(gè)調(diào)試試驗(yàn)中，關(guān)于對(duì)主/輔空壓機(jī)功能測(cè)試和研究意義重大。

2.1.1 主空壓機(jī)試驗(yàn)

主空壓機(jī)測(cè)試試驗(yàn)是一種關(guān)于主空壓機(jī)啟停測(cè)試的邏輯判斷方法。（注：動(dòng)車組在外接380V電源時(shí)，只啟動(dòng)一個(gè)空壓機(jī)）。試驗(yàn)通過(guò)來(lái)回切換制動(dòng)手柄的方法，對(duì)主空壓機(jī)風(fēng)缸進(jìn)行排風(fēng)，司機(jī)室操作人員在HMI屏操作界面點(diǎn)擊制動(dòng)界面，觀察將原有的風(fēng)壓10±0.2bar直接降低至8.5±0.2bar的情況下，IC03、IC06車中的一個(gè)空壓機(jī)啟動(dòng)，再次降主風(fēng)缸風(fēng)壓至8bar以下的情況下，IC03、IC06車的兩個(gè)空壓機(jī)啟動(dòng)。車下作業(yè)人員通過(guò)觀察主空壓機(jī)啟停個(gè)數(shù)及所在的位數(shù)，以此研判主空壓機(jī)啟停邏輯控制功能是否符合起始設(shè)計(jì)要求。

2.1.2 輔助空壓機(jī)試驗(yàn)

在輔助空壓機(jī)試驗(yàn)中，作業(yè)人員將截?cái)嗳TB20截?cái)?，模擬主供風(fēng)系統(tǒng)處于無(wú)法工作的情況，排空U02風(fēng)缸存儲(chǔ)空氣，模擬輔助風(fēng)缸中的空氣壓力低于工作壓力時(shí)，動(dòng)車組處在以上工作狀態(tài)下，作業(yè)人員在司機(jī)室駕駛臺(tái)上發(fā)送升起受電弓激活壓縮機(jī)指令之后，輔助空壓機(jī)開(kāi)始工作，當(dāng)車輛檢測(cè)升弓壓力達(dá)到7.35±0.8bar時(shí)或達(dá)到啟動(dòng)時(shí)間5min后，遵循輔助空壓機(jī)邏輯控制，在設(shè)定條件下輔助空壓機(jī)會(huì)自動(dòng)停止工作。以此試驗(yàn)結(jié)果驗(yàn)證輔助空空壓機(jī)功能是否正常。

2.2 主空壓機(jī)熱電偶試驗(yàn)

主空壓機(jī)在運(yùn)行工作過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生大量的熱量，根據(jù)自身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，通過(guò)內(nèi)部油流循環(huán)的方式，達(dá)到熱量散發(fā)的目的，如果主空壓機(jī)內(nèi)部油量損失或油溫度監(jiān)控裝置功能失效，一旦主空壓機(jī)溫度過(guò)高而無(wú)法實(shí)現(xiàn)自散熱功能，將引發(fā)相關(guān)故障發(fā)生。進(jìn)而對(duì)動(dòng)車組用風(fēng)設(shè)備造成影響，所以主空壓機(jī)油溫度監(jiān)視和異常報(bào)警提示功能的測(cè)試對(duì)后續(xù)用風(fēng)設(shè)備功能測(cè)試起著承上啟下的作用。一線作業(yè)人員在主空壓機(jī)內(nèi)安裝溫度檢測(cè)繼電器，當(dāng)檢測(cè)到溫度超過(guò)報(bào)警閾值（102℃-114℃）時(shí)繼電器觸點(diǎn)斷開(kāi)，如果溫度超過(guò)內(nèi)置溫度繼電器的允許極限溫度114℃時(shí)，并且此時(shí)溫度繼電器觸點(diǎn)并未斷開(kāi)，進(jìn)而說(shuō)明溫度繼電器功能失效，無(wú)法起到監(jiān)控主空壓機(jī)油溫的功能。熱電偶試驗(yàn)的目的是驗(yàn)證主空壓機(jī)內(nèi)溫度繼電器功能性好壞，防止空壓機(jī)因油溫度散熱效果不佳，而造成主空壓機(jī)故障，進(jìn)而影響動(dòng)車組用風(fēng)設(shè)備的正常使用。

2.3 緊急降弓試驗(yàn)

受電弓是動(dòng)車組從接觸網(wǎng)接觸導(dǎo)線上集取電流的一種受流裝置，其中ADD緊急降弓電磁閥是受電弓的重要組成部件，當(dāng)受電弓碳滑板因長(zhǎng)時(shí)間工作磨損或突然沖擊產(chǎn)生裂紋、破損等情況時(shí)，碳滑板內(nèi)ADD氣路的壓縮空氣便會(huì)通過(guò)破損處泄漏。當(dāng)泄漏量達(dá)到一定值時(shí)，安裝在底架上的 ADD閥被打開(kāi)，氣囊中的壓縮空氣被排空，受電弓實(shí)現(xiàn)降弓，進(jìn)而保護(hù)受電弓裝置。為了測(cè)試ADD緊急降弓功能，在受電弓閥板內(nèi)短接21-A01的（9，16）針，模擬ADD緊急排風(fēng)，實(shí)現(xiàn)快速降弓。在限定時(shí)間內(nèi)完成受電弓緊急降弓。作業(yè)人員打開(kāi)TC02/TC07車受電弓閥板，通過(guò)短接線短接的方式觸發(fā)ADD動(dòng)作，確保ADD閥功能正常。通過(guò)給受電弓控制板一個(gè)升弓信號(hào)（即第16針得電），然后在受電弓完全升起后，使第9針得電（短接或者觸發(fā)相關(guān)繼電器，只要是使9針得電，即可觸發(fā)ADD緊急降弓電磁閥排風(fēng)，繼而觸發(fā)ADD閥排風(fēng)），在動(dòng)車組受電弓閥板21-A01中，短接9，16針其實(shí)是讓快速降弓閥得電，由于ADD在車頂位置的特殊性，模擬試驗(yàn)大大降低了作業(yè)流程及作業(yè)人員疲勞。

2.4 壓力開(kāi)關(guān)試驗(yàn)

壓力開(kāi)關(guān)L05用于監(jiān)測(cè)空簧系統(tǒng)中可能出現(xiàn)的壓力損失。如果壓力低于設(shè)定值，則壓力開(kāi)關(guān)將所連接的電路接通。壓力開(kāi)關(guān)的電氣信號(hào)由制動(dòng)控制單元（B02B01）監(jiān)控和分析處理。結(jié)合電路、氣路原理圖紙進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)如果一位端空簧存在泄露情況，一位端空簧壓力小于1.5bar時(shí)，即空簧的一位端爆破，空氣彈簧加壓繼電器28-K15得電，二位端快速排氣電磁閥28-K16 得電快速排風(fēng)，防止動(dòng)車組出現(xiàn)點(diǎn)頭現(xiàn)象。在高級(jí)修三/四級(jí)修制動(dòng)靜態(tài)試驗(yàn)中通過(guò)模擬測(cè)試L09的壓力數(shù)值，研判壓力開(kāi)關(guān)L05的功能好壞。手動(dòng)關(guān)閉旋塞L02，通過(guò)高調(diào)桿/安全閥給空簧排風(fēng)，利用制動(dòng)軟件對(duì)其狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，當(dāng)壓力開(kāi)關(guān)反饋信號(hào)由1變0的瞬間，查看L09壓力測(cè)試口采集的數(shù)值是否與工藝標(biāo)準(zhǔn)數(shù)相符，以此研判壓力開(kāi)關(guān)狀態(tài)是否良好。

2.5 停放制動(dòng)試驗(yàn)

停放制動(dòng)是防止車組在無(wú)風(fēng)無(wú)制動(dòng)狀態(tài)下溜車所設(shè)計(jì)的制動(dòng)裝置，CRH380B型動(dòng)車組全列設(shè)置兩個(gè)停放制動(dòng)車，分別為TC02/TC07車。停放制動(dòng)車在車下每個(gè)車軸中間制動(dòng)盤設(shè)計(jì)一個(gè)停放制動(dòng)缸，停放制動(dòng)采用彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)方式，排風(fēng)時(shí)施加制動(dòng)，充風(fēng)時(shí)緩解制動(dòng)，關(guān)于列車停放制動(dòng)測(cè)試試驗(yàn)主要是以截?cái)嗷蛘呋謴?fù)TC02/TC07車上/車下的H27/H29截?cái)嚅y，觀察車上HMI屏上停放制動(dòng)施加、緩解狀態(tài)及車下停放制動(dòng)視窗內(nèi)指示燈顏色變化。在這里向各位讀者簡(jiǎn)單介紹一下，單車停放制動(dòng)施加/緩解的試驗(yàn)，以此對(duì)比兩個(gè)試驗(yàn)操作流程之間的差異性，進(jìn)而讓讀者對(duì)停放制動(dòng)施加/緩解有一個(gè)全面的認(rèn)識(shí)。關(guān)于單車停放制動(dòng)測(cè)試是在制動(dòng)風(fēng)缸經(jīng)由調(diào)壓閥H01.02供風(fēng)，再經(jīng)雙穩(wěn)態(tài)電磁閥H01.03控制停放制動(dòng)的施加與緩解。

3 故障分析及處理

動(dòng)車組產(chǎn)品升級(jí)換代主要取決于各大路局對(duì)動(dòng)車組產(chǎn)品使用體驗(yàn)度及乘客對(duì)產(chǎn) 品功能的需求。產(chǎn)品故障率是檢驗(yàn)產(chǎn)品性能的唯一標(biāo)準(zhǔn)。目前，路局將高級(jí)修制動(dòng)靜態(tài)試驗(yàn)中所遇到的首發(fā)、重大、安監(jiān)等故障進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)并形成制動(dòng)系統(tǒng)一事一案典型故障案例[1]。故障案例報(bào)告是一線技術(shù)員對(duì)照故障現(xiàn)象，深入分析故障原因，總結(jié)出一套完整排查處理故障方法，以此提高動(dòng)車組運(yùn)營(yíng)的安全性、降低故障率、提高檢修效率及工藝標(biāo)準(zhǔn)掌握，為后續(xù)一線動(dòng)車組機(jī)械師故障排查提供理論借鑒和依據(jù)。

2023年，在高級(jí)修調(diào)試試驗(yàn)中，關(guān)于日常、首發(fā)、重大等典型故障共計(jì)30 件，其中，制動(dòng)系統(tǒng)故障共計(jì)10件，下面重點(diǎn)對(duì)這10件故障進(jìn)行分析研判，尋找優(yōu)化方案，降低并預(yù)防制動(dòng)系統(tǒng)相關(guān)故障再次發(fā)生。在截?cái)嗳T測(cè)試試驗(yàn)過(guò)程中，截?cái)嗳T測(cè)試反饋信號(hào)與實(shí)際操作不一致，主要原因是近期雨水量過(guò)大，動(dòng)車組截?cái)嗳T球閥本體出現(xiàn)銹蝕現(xiàn)象，導(dǎo)致反饋信號(hào)與實(shí)際操作不一致，為了解決此類故障，在日后維修過(guò)程中，在截?cái)嗳T電磁閥處糊上雙層膠泥，防止截?cái)嗳T球閥內(nèi)部進(jìn)水；在速度傳感器、加速度傳感器測(cè)試試驗(yàn)中，由于調(diào)試員個(gè)人經(jīng)驗(yàn)主義及對(duì)工藝標(biāo)準(zhǔn)掌握不清等原因，在接線、安裝過(guò)程中，電路線路虛接、短接現(xiàn)象較為頻繁，為了測(cè)試順利通過(guò)，在調(diào)試試驗(yàn)測(cè)試之前，首先對(duì)傳感器導(dǎo)針進(jìn)行導(dǎo)通功能測(cè)試試驗(yàn)，進(jìn)而規(guī)避虛接、短接等現(xiàn)象；在受電弓緊急降弓及觸發(fā)緊急制動(dòng)測(cè)試試驗(yàn)中，由于作業(yè)人員手法及大小力度的不同，在短接端子排的過(guò)程中，對(duì)端子排插口造成不同程度的損傷，進(jìn)而加快了端子排使用壽命及物資消耗情況，為了解決此類問(wèn)題，結(jié)合端子排插口特點(diǎn)，研制一種專用短接工裝，代替原有短接方式，通過(guò)一線現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證，該工裝極大程度上降低了此類故障發(fā)生率。同時(shí)在一事一案故障庫(kù)內(nèi)，分析短接ATP無(wú)法觸發(fā)緊急制動(dòng)故障原因，根據(jù)故障現(xiàn)象對(duì)觸發(fā)緊急制動(dòng)相關(guān)的電路、氣路原理圖進(jìn)行深挖研究，發(fā)現(xiàn)故障源頭來(lái)自觸發(fā)緊急制動(dòng)的器件（N04、N05）不動(dòng)作，在經(jīng)過(guò)更換器件之后，制動(dòng)相關(guān)故障消除。在數(shù)據(jù)采集試驗(yàn)中，制動(dòng)控制箱中的中繼閥、分配閥出現(xiàn)故障現(xiàn)象較為頻繁，因?yàn)榍捌谧鳂I(yè)人員安裝、檢修、調(diào)試的工藝標(biāo)準(zhǔn)不達(dá)標(biāo)，導(dǎo)致在連貫制動(dòng)測(cè)試試驗(yàn)中采集數(shù)據(jù)不通過(guò)，采集數(shù)值與工藝標(biāo)準(zhǔn)誤差相差很大，最終動(dòng)車組制動(dòng)有效率不足100%，為了降低此類故障再次發(fā)生，在安裝調(diào)試前期，重點(diǎn)檢查閥體與管路連接狀態(tài)，確保閥體與氣管路連接正常。

4 總結(jié)

本文介紹了制動(dòng)靜態(tài)調(diào)試試驗(yàn)是一種關(guān)于動(dòng)車組制動(dòng)相關(guān)器件及車上、車下部件的聯(lián)動(dòng)測(cè)試方法，并通過(guò)試驗(yàn)原理分析，讓讀者進(jìn)一步了解制動(dòng)靜態(tài)試驗(yàn)各工序之間的關(guān)聯(lián)性及順序性，同時(shí)借助制動(dòng)軟件模擬制動(dòng)相關(guān)器件動(dòng)作，將模擬反饋信號(hào)與工藝標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值進(jìn)行比對(duì)，以此研判制動(dòng)相關(guān)器件功能是否正常及檢修工藝標(biāo)準(zhǔn)是否達(dá)標(biāo)。

通過(guò)對(duì)制動(dòng)靜態(tài)調(diào)試試驗(yàn)故障進(jìn)行分析及研究，進(jìn)一步優(yōu)化作業(yè)流程及工藝標(biāo)準(zhǔn)，從相關(guān)部件的源頭設(shè)計(jì)、工藝管控及故障診斷邏輯、造修質(zhì)量等方面研究?jī)?yōu)化措施，降低并預(yù)防制動(dòng)類相關(guān)故障的發(fā)生，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證后，在原有檢修工藝標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，優(yōu)化后的檢修方案可以有效降低制動(dòng)系統(tǒng)故障，并對(duì)日常制動(dòng)類的故障排查及應(yīng)急處理有極大的改善，從而技術(shù)員及調(diào)試員在后期故障處理過(guò)程中能夠動(dòng)態(tài)追蹤、進(jìn)準(zhǔn)判斷故障源頭并時(shí)消除現(xiàn)有故障，進(jìn)而確保動(dòng)車組零故障出庫(kù)。

參考文獻(xiàn)：

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