當前，中東地區(qū)局勢演變愈發(fā)割裂。一面是自新一輪巴以沖突爆發(fā)至今愈演愈烈的地緣戰(zhàn)略競爭；另一面則是各方為大興發(fā)展而頻頻提出的互聯(lián)互通愿景。今年4月22日，土耳其與伊拉克聯(lián)手推出“發(fā)展之路”計劃，意圖打造一條經伊拉克連接波斯灣與土耳其、聯(lián)通歐亞大陸的中東經濟走廊，卡塔爾和阿聯(lián)酋也積極響應。9月18日，土交通和基礎設施部長表示，“發(fā)展之路”的準備工作已進入最后階段。中東地區(qū)從不乏雄心勃勃的愿景，此番“發(fā)展之路”又能走多遠？

眾多互聯(lián)互通愿景中的一個

近十余年來，以海灣阿拉伯國家為主的中東國家，競相提出發(fā)展轉型愿景，其中沙特的“2030愿景”和阿聯(lián)酋的“我們阿聯(lián)酋2031愿景”更是勢頭強勁。近幾年，這些愿景進一步呈現(xiàn)擴容態(tài)勢，即以建設大型互聯(lián)互通國際經濟走廊為思路，將區(qū)域內相關國家發(fā)展愿景串聯(lián)，把中東地區(qū)打造為聯(lián)通歐亞非三洲的樞紐。特別是在地緣政治加劇回歸的時代背景下，中東各戰(zhàn)略陣營及其聯(lián)動的大國政治，同樣謀求將作為公共產品的國際經濟走廊項目，打造為制度化的確定利益與權力格局的戰(zhàn)略工具。在這個意義上，中東地區(qū)的沖突加劇與“愿景”擴容，本質上是安全與發(fā)展邏輯互動下的矛盾統(tǒng)一體，“發(fā)展之路”的問世并非一個新鮮事。

據(jù)規(guī)劃，“發(fā)展之路”將用170億美元的投資建造一條始于伊拉克最南端港口法奧的陸上走廊，其包括一條長1200公里的鐵路和一條與之平行的公路，連接波斯灣與土耳其，進而通往歐洲。該計劃將以2028年、2033年和2050年為節(jié)點分三期完成。據(jù)估計，至2028年第一期完工時，沿線鐵路年貨運量可達350萬個集裝箱和2200萬噸散貨，每年將為伊拉克創(chuàng)造40億美元收入，同時帶動中東地區(qū)國際貿易量年均增長10%～15%。伊拉克政府將“發(fā)展之路”描述為一條“干運河”，稱法奧港將會變成中東最大港口，上海港和荷蘭鹿特丹港之間的貨運時間，也會從33天縮短至15天。

事實上，中東地區(qū)已存在多版互聯(lián)互通方案。2017年，土耳其啟動跨里海國際運輸走廊，通過打造跨里海大橋、東西銜接中亞與南高加索間的鐵路網(wǎng)，最終對接土耳其，聯(lián)通歐洲。俄羅斯也于2022年重啟歷史沿革20余年之久的國際南北運輸走廊（INSTC），將俄經南高加索和伊朗與中亞及南亞相聯(lián)。2023年9月，美國在G20峰會上提出“印度—中東—歐洲經濟走廊”（IMEC），計劃以海路、陸路和管道網(wǎng)，全面聯(lián)動印度與阿聯(lián)酋、沙特、約旦及以色列，由海法港進入地中海對接歐洲。很明顯，相較跨里海走廊、南北走廊的北線思路，和IMEC的南線思路，“發(fā)展之路”采取了居中路線。

地緣沖突激化下的最優(yōu)替代？

若從產業(yè)基礎、資金儲備與時間積累等綜合因素出發(fā)，“發(fā)展之路”在與中東其他走廊的競爭中并不占優(yōu)。然而，在中東域內外地緣政治沖突激化的新背景下，“發(fā)展之路”的后發(fā)優(yōu)勢似乎正在浮現(xiàn)。

一方面，2022年烏克蘭危機的爆發(fā)，進一步沖擊發(fā)展本就不穩(wěn)定的中東北線走廊計劃。早在危機爆發(fā)前，南北走廊就因美國對伊朗的長期嚴厲制裁踐行效果不佳。危機后，隨著美西方對俄制裁常態(tài)化，該走廊面臨更大發(fā)展阻力。由此來看，2022年該走廊的“復蘇”，實際是對走廊沿線國家國際環(huán)境持續(xù)惡化的殘酷反映，走廊向西最終對接歐洲的設計初衷已無法落地，俄則希望借此通道南向突破西方的封鎖與制裁。此外，納卡沖突等南高加索地區(qū)地緣政局的不確定性，也同時構成了建設南北走廊和跨里海走廊的消極因素。

另一方面，本輪巴以沖突的長期化極大擾亂美國對IMEC的布局。在美國的設計中，IMEC得以落實的政治前提是其推促阿以和解的《亞伯拉罕協(xié)議》，而沙特是沿線國家中唯一未和以色列建交的國家，兩國能否和解構成影響走廊成敗的關鍵因素。但本輪巴以沖突的爆發(fā)讓沙特承受巨大民意壓力，沙以和解談判因此擱置，其他阿拉伯國家也對同以色列合作敬而遠之，更遑論實現(xiàn)國家間的互聯(lián)互通。此外，也門胡塞武裝對加沙戰(zhàn)事的策應引發(fā)紅海國際航運危機，導致蘇伊士運河過境貨船運輸量下降30％，僅今年前八個月，埃及收入損失便超60億美元。換言之，在中東的南線，無論是在籌走廊或是傳統(tǒng)海上通道，無不受到本輪巴以沖突的嚴重沖擊。

在上述危機的合力下，采道地區(qū)中線的“發(fā)展之路”開始獲得重視。一方面，其海路段并未偏離地區(qū)發(fā)展重心所在的波斯灣南翼；另一方面，在陸路段，伊拉克與土耳其所處國際環(huán)境總體好于另外兩線走廊計劃。這在很大程度上解釋了，為何土耳其和卡塔爾在伊拉克于2023年5月提出該計劃后近一年才參與其中，以及為何本在主推IMEC的阿聯(lián)酋也轉而加入。

能否走下去

不過，“發(fā)展之路”的優(yōu)勢是在地區(qū)沖突持續(xù)狀態(tài)下的“比較優(yōu)勢”，它能否走下去依舊存有兩方面的不確定性。

其一，地緣政治的不確定性。與南北走廊對接伊朗領導的反美陣營，及IMEC對接以色列、阿聯(lián)酋和沙特為主的親美陣營一致，“發(fā)展之路”未能擺脫中東陣營化與排他性的安全邏輯，基本對接了以土耳其、卡塔爾為核心，以穆斯林兄弟會模式促變革的陣營?！鞍l(fā)展之路”若成功，將意味著另外兩個陣營的戰(zhàn)略損失。沙特將無法如愿把地區(qū)發(fā)展重心南移至其大力布局的阿拉伯半島腹地和紅海一側，同時伊朗在伊拉克的影響力會遭到土耳其的極大分化。即使在伊拉克內部，“發(fā)展之路”也有意繞行了北部庫爾德自治區(qū)，土伊關系的走近也引發(fā)庫爾德人整體的戰(zhàn)略焦慮。

其二，資金落地的不確定性。大型基建項目高投入、慢回報的特點，本就不易受資本青睞，參與方對地緣政治壓力居高、腐敗問題嚴重的伊拉克更是持謹慎觀望姿態(tài)。事實上，扼守東西方要道的伊拉克，從來不缺打造歐亞走廊的政策沖動，但多因資金問題不了了之。2021年，伊拉克曾提出走西線南下的“新黎凡特計劃”，陸路連接伊拉克、約旦和埃及，隨之對接歐洲與非洲，但終因無人買單而作罷。

中東走廊愿景的頻現(xiàn)，表明以互聯(lián)互通促發(fā)展的新理念已成地區(qū)共識，但在中東地緣政治沖突激化的當下，能否妥善處理發(fā)展與安全間的辯證關系，將決定相關走廊愿景的遠度、廣度與深度，“發(fā)展之路”不外乎于此。