網(wǎng)絡貨運作為運用互聯(lián)網(wǎng)信息技術開展的新興物流組織模式，在加快供給側結構性改革、促進道路運輸業(yè)提質增效的大背景下具有重要意義。但“營改增”以來，網(wǎng)絡貨運行業(yè)稅負不降反增，造成行業(yè)盈利能力不足，嚴重制約行業(yè)的生存與發(fā)展，亟須優(yōu)化增值稅抵扣鏈條，切實降低行業(yè)稅負。

網(wǎng)絡貨運作為交通運輸業(yè)的一種新型模式，在物流運輸行業(yè)“營改增”后的增值稅抵扣鏈條中承擔著承上啟下的積極作用，但行業(yè)稅負遠高于傳統(tǒng)“有車承運”，普遍達到8.5%左右，究其原因，一是“高征低扣”產(chǎn)生稅差。網(wǎng)絡貨運行業(yè)向上承接貨主、生產(chǎn)性企業(yè)自有物流公司等貨運委托方，向其開具9%的運輸業(yè)增值稅專用發(fā)票，向下對接個體司機等實際承運人，由于自然人不具備開具增值稅專用發(fā)票的資質，且按照現(xiàn)行政策規(guī)定，僅可代符合條件的小規(guī)模納稅人代開3%或1%的增值稅專用發(fā)票，考慮實際業(yè)務中開票成本往往由網(wǎng)絡貨運企業(yè)承擔，造成運輸費用的可抵扣進項稅為零，網(wǎng)絡貨運企業(yè)實際上按照銷售收入全額而非銷售增值部分繳納增值稅，未享受到增值稅鏈條抵扣機制的收益；二是可抵扣項目單一且獲取難度大。按照國家稅務總局2017年第30號文規(guī)定，網(wǎng)絡貨運企業(yè)自行采購并交給實際承運人使用的成品油和過路過橋費可以抵扣進項，但受制于成品油抵扣條件限制、過路過橋費抵扣稅率偏低且獲取難度較大，實際業(yè)務中可抵扣的額度很小；三是進項抵扣來源不足。不同于傳統(tǒng)運輸業(yè)的“有車承運”，網(wǎng)絡貨運以輕資產(chǎn)運營為主，無法通過購置車輛、設備增加進項抵扣來源，運輸車輛的日常損耗、維修、保險等費用也無法納入抵扣范圍。

政策現(xiàn)狀：

2016年3月，財政部、國家稅務總局聯(lián)合發(fā)布財稅〔2016〕36號文，明確了網(wǎng)絡貨運業(yè)務按照“交通運輸服務”繳納增值稅，網(wǎng)絡貨運企業(yè)可以開具道路運輸行業(yè)增值稅發(fā)票，不再受是否擁有自有運輸車輛的條件限制，肯定了網(wǎng)絡貨運企業(yè)作為道路運輸業(yè)市場主體的合法地位。2016年4月，國務院辦公廳頒布國辦發(fā)〔2016〕24號文，提出了對開展網(wǎng)絡貨運業(yè)務的試點企業(yè)，可進行高新技術企業(yè)認定管理，并享受企業(yè)所得稅稅收優(yōu)惠政策。2017年8月，國家稅務總局發(fā)布2017年第30號文，明確了網(wǎng)絡貨運人自行采購并交給實際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費，準予抵扣進項稅。2019年12月，國家稅務總局發(fā)布稅總函〔2019〕405號文，明確了納入試點范圍的網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸企業(yè)，可以為符合條件的小規(guī)模納稅人代開3%運輸服務增值稅專用發(fā)票。2018年到2019年間，財政部、稅務總局連續(xù)通過財稅〔2018〕32號文和第39號公告，將運輸業(yè)增值稅適用稅率由11%調整至9%。上述一系列稅收政策文件的發(fā)布，給網(wǎng)絡貨運平臺打開了減負降稅的通道，促進了網(wǎng)絡貨運行業(yè)的快速發(fā)展。

現(xiàn)實問題：

盡管國家針對網(wǎng)絡貨運企業(yè)出臺了一系列鼓勵政策，但受物流運輸行業(yè)本身局限性影響，未能形成健康的抵扣鏈條，行業(yè)稅負高的問題始終沒有得到有效解決，主要面臨以下現(xiàn)實問題：

一是成品油進項抵扣問題。目前網(wǎng)絡貨運企業(yè)抵扣成品油進項，主要通過以公司名義購買油卡并按訂單分配給個體司機用于實際承運的方式，但受公路運輸線路多樣性、個體司機對柴油價格的敏感性、加油站布局等因素影響，難以對個體司機在指定加油站使用加油卡結算進行嚴格控制，造成在實際業(yè)務開展中不能取得足夠的進項抵扣來源。

二是路橋費進項抵扣問題。按照財稅〔2017〕90號文規(guī)定，增值稅一般納稅人支付的道路、橋、閘通行費，可以按照發(fā)票注明的增值稅額或按照發(fā)票稅率計算抵扣進項稅，但按照現(xiàn)行增值稅抵扣規(guī)定，政府還貸性收費公路開具的財政票據(jù)不能抵扣。根據(jù)《2021年全國收費公路統(tǒng)計公報》統(tǒng)計，2021年末政府還貸公路總里程8.60萬公里，其中高速公路6.86萬公里，政府還貸高速公路占收費高速公路里程的42.6%，這意味著有近一半的高速公路通行費無法抵扣進項稅，同時路橋費發(fā)票與運輸信息的匹配性問題也增大了抵扣執(zhí)行的難度。

三是進項稅源不足問題。稅收政策明確規(guī)定能抵扣的進項稅必須是企業(yè)自身承運貨物產(chǎn)生的費用，按照網(wǎng)絡貨運的業(yè)務模式，實際承運人為個體司機等社會運力，造成交通運輸業(yè)最大資產(chǎn)運輸車輛的維修、損耗、保險成本支出不允許抵扣，而網(wǎng)絡貨運企業(yè)賬面的主要運營成本人工、房租、差旅費等均不足以獲取足夠的進項抵扣額。

四是代開發(fā)票落地難問題。稅總函〔2019〕405號規(guī)定，網(wǎng)絡貨運企業(yè)可以為符合條件的貨物運輸業(yè)小規(guī)模納稅人代開3%的增值稅專用發(fā)票。但在實際操作中，各地區(qū)的代開工作在時間安排、具體操作、發(fā)票限額控制等方面還存在差異；同時，代開的小規(guī)模納稅人還需滿足已辦理稅務登記、4.5噸以上車輛需取得《道路運輸經(jīng)營許可證》和《道路運輸證》等資質條件，受限于目前社會運力中個體司機占比超過90%的行業(yè)現(xiàn)狀，代開難度和成本偏高。

優(yōu)化建議：

2024年6月，國務院發(fā)布了《公平競爭審查條例》，針對各地稅收優(yōu)惠和財政獎補明確規(guī)定納入審查范圍。在新條例實施下，多地已開始進行優(yōu)惠政策清理，這對長期依賴稅收洼地和地方稅務獎勵來降低運營成本的網(wǎng)絡貨運企業(yè)來說，將帶來較大影響，高稅負問題將進一步凸顯。因此，當前亟須通過優(yōu)化增值稅抵扣鏈條，從根本上緩解網(wǎng)絡貨運行業(yè)稅負偏高、盈利能力不足的現(xiàn)狀，具體建議包括：

一是增加增值稅進項抵扣范圍。對于已經(jīng)建立完善信息系統(tǒng)的網(wǎng)絡貨運企業(yè)，在稅務部門通過信息系統(tǒng)能夠真實掌握業(yè)務來源、訂單合同、承運軌跡、支付憑證、銀行流水等業(yè)務信息的前提下，允許網(wǎng)絡貨運企業(yè)可以按月匯總網(wǎng)絡貨運平臺企業(yè)支付給個體承運人的運費作為進項稅基礎，按照一定標準進行進項稅抵扣，實現(xiàn)“以數(shù)據(jù)控稅”。

二是提高增值稅進項抵扣比率。允許將政府還貸性收費公路開具的財政票據(jù)納入進項抵扣范圍，進一步增加路橋費可抵扣范圍，將路橋費（包括財政票據(jù)）統(tǒng)一按照例如9%稅率進行進項抵扣。

三是擴大所得稅扣除比例和范圍。鼓勵網(wǎng)絡貨運企業(yè)加大科技研發(fā)投入，推動網(wǎng)絡貨運企業(yè)建立健全涵蓋從業(yè)務承接到資金支付結算的全過程管理信息系統(tǒng)，進一步加大網(wǎng)絡貨運企業(yè)研發(fā)投入加計扣除比例；考慮當前國內新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，增加電費、加氣費等新能源費用納入增值稅抵扣范圍；參照“有車承運”企業(yè)，將車輛日常維護費用如保養(yǎng)、保險等成本項目納入網(wǎng)絡貨運行業(yè)的進項抵扣范圍，進一步完善抵扣鏈條。