9月5日，特斯拉宣布明年第一季度在歐洲和中國推出FSD軟件服務(wù)，正待監(jiān)管部門批準(zhǔn)。當(dāng)日股票大漲5%。

同時，F(xiàn)SD從測試版本的“FSD Beta”，更名為“FSD Supervised”，正式面世。

FSD入華不再僅有雷聲。倘若進展順利，中國特斯拉車主半年內(nèi)即可付費使用。

FSD（Full Self Driving），意為全自動駕駛，在美國和加拿大已有付費版本。小鵬汽車董事長何小鵬今年6月赴美體驗，給出“表現(xiàn)極好”的評價。

特斯拉是中國新能源汽車的樣板，也是最大的對手。

簡化來說，新能源汽車智能方案的核心區(qū)別，是攝像頭與雷達之爭，背后則是人工智能模型和數(shù)字模型之爭。

特斯拉攜攝像頭加大模型方案，表面看是成本優(yōu)勢，實質(zhì)則是人工智能的優(yōu)勢—一個普普通通的攝像頭具有人眼（與大腦）一樣的智能水平，僅僅用來開車，就太沒想象力了。

新能源汽車終究“成精”，這是人們對科技的普遍預(yù)期。特斯拉領(lǐng)先一步，還是讓中國市場頗感震撼。這個時候的國內(nèi)新能源車企，有沒有一絲慌張，是否有了更新的緊迫感？

特斯拉承壓

本來，特斯拉上半年的日子不好過，股價下跌超8%。

第二季度財報顯示，特斯拉該季度總營收增長2%，但去除碳積分后，實際銷售收入同比下滑7%；凈利潤同比跌45%。

特斯拉整體毛利率為18%，汽車銷售業(yè)務(wù)毛利率下滑至13.9%，意味著賣一輛車的利潤為5784美元。兩年前，這個數(shù)字是13809美元。

增收不增利，特斯拉股價應(yīng)聲而下。

不過，7月以來，特斯拉一轉(zhuǎn)頹勢，股價累計上漲超25%。9月5日宣布FSD進入歐洲和中國市場，一天之內(nèi)股價上漲5%，連帶著A股無人駕駛概念走強，多家相關(guān)企業(yè)漲停。

促進其“利好”的原因，一是講好了人工智能故事。4月，馬斯克宣布下半年發(fā)布自動駕駛汽車Robotaxi；7月，“小批量生產(chǎn)”的人形機器人有望明年問世。

二是雖然二季度增收不增利，但也有4月裁員10%、人工智能投入加大的影響；而且汽車交付量環(huán)比增長14.7%。放在全球電動汽車疲軟的大環(huán)境下，這一數(shù)字還是好過華爾街的預(yù)期。

三是去年年底發(fā)布的FSD V12，令業(yè)界看到特斯拉在人工智能方向上的突破。據(jù)研究機構(gòu)分析，特斯拉算是美股市場上最被低估的“AI投資標(biāo)的”，該業(yè)務(wù)估值或高達1萬億美元，已經(jīng)超過特斯拉8000億美元的市值。

2024年上半年，特斯拉約一半的收入來自美國以外，僅中國就占銷售額的20%，但相較2023年同期的22.7%，略有下滑。FSD加速進入歐洲和中國市場，也是為了提振銷量。

4月28日，馬斯克“突擊”訪華。

隨后，F(xiàn)SD入華進程按下快進鍵：先是馬斯克訪華期間，特斯拉進入中汽協(xié)數(shù)據(jù)合規(guī)名單；此后，百度向特斯拉授予地圖測繪資質(zhì)，并提供車道級導(dǎo)航系統(tǒng)；6月，特斯拉中國上線百度地圖V20；6月底，特斯拉副總朱曉彤在上海巡店時被問到FSD何時落地，他的回應(yīng)是“快了”。

遲遲沒有掉下來的靴子，終于在9月5日“落地”。

端到端風(fēng)潮

FSD V12是全球第一個端到端駕駛軟件。

端到端自動駕駛，是系統(tǒng)可以處理傳感器輸入的信息，輸出控制命令。放在汽車上，就是處理器從攝像頭、雷達里讀取核心信息，經(jīng)過分析，讓汽車做出相應(yīng)的駕駛操作。

FSD采用純視覺方案，依賴攝像頭進行環(huán)境感知，摒棄激光雷達，V12版本開始采用端到端架構(gòu)，希望最終實現(xiàn)沒有人類干預(yù)、車輛自行駕駛的目標(biāo)。

2021年開始，特斯拉開始重構(gòu)底層系統(tǒng)代碼。2021年“人工智能日”上，特斯拉就將Transformer大模型技術(shù)架構(gòu)引入了感知領(lǐng)域。

最新的方案是Transformer+BEV（鳥瞰視角）+占用網(wǎng)絡(luò)算法（三維場景），讓車輛能夠更精準(zhǔn)地理解復(fù)雜的交通環(huán)境，其99%的決策都由神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸出。

簡單而言，馬斯克的野心，就是把普通攝像頭訓(xùn)練成和人眼一樣識別物體、感知距離/尺寸/體積，再把拍攝的圖片瞬間轉(zhuǎn)化成數(shù)字模型，再利用大模型對數(shù)字模型展開計算，發(fā)布命令。

這個路線和ChatGPT、Sora一模一樣，都是靠數(shù)據(jù)喂出一個大模型，不斷調(diào)試，完成場景適配。其區(qū)別不過是AI作文、AI制圖、AI開車。

馬斯克認(rèn)為，攝像頭方案是更接近人類駕駛的模式，“人類就是這么做的，圖像輸入，控制輸出”。而雷達靠的是無線電波的發(fā)射、反射和接收，和人類行為相差甚遠(yuǎn)，達不到模擬人類智能的標(biāo)準(zhǔn)。

這也是馬斯克說特斯拉是人工智能公司的根本原因。

過去，中國新能源汽車的路線和Waymo接近：靠的是感知、預(yù)測、規(guī)劃和控制等多個獨立模塊的相互配合，方案是工程師們一行行代碼敲出來的。

這一技術(shù)路線過于依靠激光雷達以及精確測量技術(shù)—大量激光束快速照射目標(biāo)物體，通過反射波立刻生成物體的數(shù)字模型。

它和最新一代人工智能沒有關(guān)系，無需大型神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和大模型，實質(zhì)是軍事上早已成熟的雷達探測技術(shù)。好處就是很成熟，靠算法加代碼實現(xiàn)，不聯(lián)網(wǎng)也能運作，但缺點是：不智能，沒有學(xué)習(xí)迭代能力；需要的代碼量極大，隨著智能化需求的提升，代碼量可能越來越龐大，搞不好要給世間萬物都編出代碼。

這一技術(shù)路線還有一個最大劣勢：成本。

汽車AI化

技術(shù)路線，影響的是生死存亡。

從成本上看，一顆激光雷達至少要六七千元人民幣，一個攝像頭才幾百元。如果從所有硬件成本估算，特斯拉的優(yōu)勢還是比較明顯。

比如特斯拉有兩顆自研芯片，7個攝像頭，1個毫米波雷達。相比之下，小鵬、理想、蔚來的激光雷達都有1到2個，毫米波雷達3至5個不等，攝像頭都有11個，芯片還要買英偉達的Orin。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，特斯拉芯片加算法的軟硬件“強綁定”，成本只是同行的1/3。

更值得注意的是，從前景上看，特斯拉的核心優(yōu)勢是通過深度學(xué)習(xí)技術(shù)，F(xiàn)SD系統(tǒng)自我進化，不斷適應(yīng)新的駕駛場景。當(dāng)普通攝像頭成為“人眼”，不可能僅僅用來開汽車，放在人形機器人上，甚至開飛機開火箭，都順理成章。

據(jù)研究機構(gòu)分析，特斯拉算是美股市場 開新的發(fā)展空間。上最被低估的“AI投資標(biāo)的”

馬斯克布局人形機器人，正是為了“這一步”。這種世界上還沒人做到、短期內(nèi)也不可能做到的事情，是馬斯克喜歡的“風(fēng)格”。

也不是說激光雷達路線就沒有“想象空間”，只是受到技術(shù)本身的較大限制，無法像攝像頭那樣直接采集信息。它可以準(zhǔn)確感知周邊環(huán)境的三維信息，但只能提供稀疏特征數(shù)據(jù)，行業(yè)里稱之為“點云信息”。

而攝像頭能直接采集圖像信息，提供給系統(tǒng)算法，自動分析圖像并識別出其中的各種物體，做出駕駛決策。

因此，去年年底以來，中國新能源汽車已經(jīng)開始大幅度減配硬件，減少激光雷達，進行雷達與攝像頭融合，模仿特斯拉的Transformer+BEV（鳥瞰視角），再加上自己的三維場景計算方案，走端到端的路徑。

可以說，走到這一步，才是全球電動汽車產(chǎn)業(yè)乃至人工智能產(chǎn)業(yè)競爭的核心環(huán)節(jié)。

僅從汽車產(chǎn)業(yè)中橫向比較，特斯拉FSD有其明顯優(yōu)勢，主要體現(xiàn)在感知、算法和算力上—聽起來確實是人工智能公司的優(yōu)勢。

在感知方面，它能依據(jù)實時路況而不是路線規(guī)劃來完成駕駛動作；在算法上，實現(xiàn)了機器學(xué)習(xí)在整個自動駕駛流程中的深度整合；在算力上，已經(jīng)使用上萬張英偉達A100GPU，而GPU數(shù)量還將增加兩到三倍，高強度提升數(shù)據(jù)訓(xùn)練能力。

而且，特斯拉還不需要克服激光雷達和攝像頭數(shù)據(jù)難以融合的難題。

所以FSD入華，不僅僅牽涉的是“中國路況復(fù)雜，特斯拉水土不服”，或者“激光雷達價格下調(diào)，特斯拉失去價格優(yōu)勢”，又或者“特斯拉車主FSD付費意愿低”等議題。

關(guān)鍵是，在已經(jīng)相對成熟、具有一定競爭優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)上，卷價格只是權(quán)宜之計，中國車企更應(yīng)該把握住人工智能的機遇，走難走的路，打開新的發(fā)展空間。

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