習近平總書記今年3月在主持召開新時代推動中部地區(qū)崛起座談會時指出，推進產(chǎn)業(yè)、能源、交通運輸結(jié)構(gòu)綠色低碳轉(zhuǎn)型，加快培育壯大綠色低碳產(chǎn)業(yè)，加強資源節(jié)約集約循環(huán)利用。交通運輸作為我國能源消費和碳排放增長最快的行業(yè)，在推進碳達峰、碳中和進程中仍面臨著運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整進展緩慢、商用車電動化轉(zhuǎn)型滯后、民航航油替代難度大、交通綠色基礎(chǔ)設(shè)施仍未普及等諸多現(xiàn)實挑戰(zhàn)。為助力建設(shè)“美麗中國”并順利實現(xiàn)“雙碳”目標，交通領(lǐng)域亟需多措并舉加快推進節(jié)能降碳。

一、交通領(lǐng)域能源消費、碳排放仍將面臨較大增長壓力

（一）交通領(lǐng)域能耗快速增長

據(jù)相關(guān)單位測算，2021年我國交通部門能源消費量為4.03億噸標準煤。從能耗增速看，2010—2021年，我國交通部門能源消費年均增長1371.5 萬噸標準煤，年均增速為4.4%，在能源消費中占比由7.3%上升至8.4%。按照國際可比口徑，2021年我國交通運輸部門終端用能約為4.59億噸標準煤，占當年終端能源消費總量的12.3%，占當年全社會能源消費總量的9.6%。從用能結(jié)構(gòu)看，汽油、柴油、煤油、燃料油等油品占交通用能的79.7%，清潔能源占比相對較低。從趨勢看，發(fā)達國家交通運輸能耗占終端能耗比重通常在20%—40%之間，我國交通用能占全社會能耗比重仍面臨上升趨勢。

（二）交通領(lǐng)域碳排放增長壓力較大

交通運輸碳排放的根源性、結(jié)構(gòu)性、趨勢性壓力尚未根本緩解，與其他領(lǐng)域同步碳達峰面臨挑戰(zhàn)。從整體看，經(jīng)過多年努力，我國交通運輸碳排放量增速逐步放緩，但平均增速仍高于世界平均水平。2013—2021年我國交通運輸碳排放平均增速保持在5%以上，是碳排放增長最快的領(lǐng)域，且碳減排成本顯著高于工業(yè)、建筑等行業(yè)。從結(jié)構(gòu)看，公路運輸碳排放占我國全部交通運輸領(lǐng)域總排放的80%以上，其中公路貨運碳排放占60%以上，仍是用能和碳排放主體，以公路運輸為主的交通運輸結(jié)構(gòu)短期內(nèi)難以實現(xiàn)轉(zhuǎn)型。從趨勢看，主要發(fā)達國家在完成工業(yè)化后，交通運輸領(lǐng)域碳排放一般會占到全社會碳排放總量的1/3左右，交通運輸碳達峰時間一般晚于總達峰時間。目前我國交通運輸領(lǐng)域碳排放占比僅為10%左右，未來交通碳排放仍有較大增長壓力。

二、新時期交通節(jié)能降碳面臨諸多現(xiàn)實困難

（一）“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整效果不及預(yù)期

優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)是交通實現(xiàn)碳達峰的主要舉措之一，與公路運輸相比，鐵路、水運在節(jié)能減排方面具有明顯優(yōu)勢。相同運量下，鐵路、水運單位能耗分別是公路的1/5、1/7，單位碳排放分別是公路運輸?shù)?/11、1/8。近年來，我國積極推動運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，但整體進展較慢。以鐵路為例，2022年我國鐵路貨運總量占比僅為9.8%，而公路占比仍高達73.3%，與美國鐵路占貨運份額40%相比差距明顯。究其原因，主要是囿于鐵路貨運在網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、配套設(shè)施、服務(wù)水平、市場開發(fā)、生產(chǎn)效率等方面尚未形成合力，干線鐵路和鐵路專用線均存在能力制約，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、鐵路貨運市場形成規(guī)模均尚需時日，鐵路貨運難以在短時間內(nèi)迎來爆發(fā)性增長。而且受鐵路貨運能力和適運貨種的限制，長期來看運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的邊際效益遞減。

（二）“排放主力”商用車電動化轉(zhuǎn)型相對滯后

以中重型貨車為代表的商用車①碳排放占全國交通運輸總排放的七成以上，但受充換電成本高、補能時間長、電池自重大造成噸位損失以及電池折舊等因素制約，新能源商用車尤其是新能源重卡推廣緩慢，國內(nèi)商用車電動化進度滯后于乘用車5—10年。截至2022年，我國新能源汽車滲透率已接近26%，新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)8年全球第一，市場保有量已超過全球的50%，但新能源商用車滲透率僅為10.2%，中重型新能源貨車滲透率不到3%。與《綠色交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃》提出的到 2025 年物流配送領(lǐng)域新能源汽車占比 20%有較大差距。

（三）“降碳困難戶”民航航油消費量快速上升

民航業(yè)雖不是碳排放大戶，卻是降碳“困難戶”，據(jù)國際民航組織測算，如不加控制，到2050年全球?qū)⒂?5%的碳排放來自航空業(yè)。隨著我國人均收入水平的快速提高，方便快捷的航空運輸成為更多旅客出行的選擇，2018年起民航超過公路成為我國第二大客運出行方式。與此同時，航空煤油消費也快速增長，2010—2019年年均增速超過10%。目前民航部門可供選擇的低碳零碳技術(shù)包括電動飛機、生物航煤、合成燃料、氫燃料等，受技術(shù)和成本因素限制，短期內(nèi)均難以實現(xiàn)對航空煤油的大規(guī)模替代。

（四）“交能融合載體”交通綠色基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍不完善

在存量改造方面，由于工程建設(shè)難度高與資金壓力大，傳統(tǒng)交通基礎(chǔ)設(shè)施綠色升級改造進展緩慢，綠色公路、綠色港口、綠色機場建設(shè)水平仍有待提升。尤其是在既有公路、鐵路、城市軌道等交通線網(wǎng)和場站基礎(chǔ)上進行改造，不僅會對既有交通運行安全造成影響，增加工程難度，而且涉及部門眾多（如交通、鐵路、生態(tài)環(huán)境、工信、公安等部門），亟需進一步完善工作機制，強化統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。在新建增量方面，以充電基礎(chǔ)設(shè)施為代表的交通綠色基礎(chǔ)設(shè)施新建規(guī)模難以支撐交通領(lǐng)域加速節(jié)能減排，且還存在布局不夠完善、結(jié)構(gòu)不夠合理、服務(wù)不夠均衡、運營不夠規(guī)范等問題。

三、多措并舉加快推進交通領(lǐng)域節(jié)能降碳

（一）對標國際領(lǐng)先水平，提升運輸能效

進一步推進我國各種運輸方式、不同載重等級運輸工具能效標準的制定、修訂工作。一是建立適應(yīng)綠色發(fā)展理念的運輸工具燃油消耗限值標準體系和排放限值標準體系。二是提高輕型車、卡車的燃油經(jīng)濟性標準和尾氣排放標準以及燃油質(zhì)量標準。三是完善運輸工具能效評價認證制度。四是修訂、實施新的船舶能效設(shè)計指數(shù)標準，推進船舶大型化、標準化。

（二）持續(xù)優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)結(jié)構(gòu)性減排

繼續(xù)促進大宗及中長途貨運“散改集+公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”。要繼續(xù)支持鐵路專用線建設(shè)，盡快補齊綜合交通樞紐、疏港鐵路、綜合運輸內(nèi)陸港的“中間一公里”和“最后一公里”鐵路基礎(chǔ)設(shè)施短板。同時，以推進多式聯(lián)運相關(guān)標準建設(shè)、不同運輸環(huán)節(jié)的信息資源共享為抓手，優(yōu)化“公鐵”“公水”等多式聯(lián)運運輸方式間的協(xié)作機制，促進多式聯(lián)運發(fā)展。不斷完善鐵路貨運的運營組織，優(yōu)化調(diào)整大宗直達列車運行線，針對白貨貨源特點，配套開行多種類型的快運班列，并建立貨運實時跟蹤、查詢、處理系統(tǒng)，實現(xiàn)用戶實時可跟蹤、查詢。

（三）堅持電氣化多元化轉(zhuǎn)型，推廣低碳運輸裝備

以車輛全面電氣化為方向，實現(xiàn)從油驅(qū)動向電（氫）驅(qū)動轉(zhuǎn)變。一是加快普及新能源汽車，逐步擴大新能源和傳統(tǒng)燃料車輛使用成本梯度，研究制定激勵或限制使用等政策，引導新能源車替代老舊傳統(tǒng)燃料車；視情研究制定全國停止銷售傳統(tǒng)燃油乘用車時間表，同時加快公共領(lǐng)域車輛全面電動化先行區(qū)試點工作，顯著提高公共領(lǐng)域新增及更新車輛中新能源汽車比例。二是繼續(xù)推進航空、水運生物質(zhì)燃料使用，研究推進水運、航空運輸?shù)碾妱踊?，推動鐵路裝備升級。三是探索空中交通新模式，加快電動垂直起降航空器的研制和商業(yè)化運營。四是進一步加大財政稅收政策對燃料電池汽車研發(fā)及示范應(yīng)用的支持力度，推行商用車“宜氫則氫，宜電則電”的多元化轉(zhuǎn)型模式，實現(xiàn)氫燃料電池汽車與鋰電池電動汽車錯位共存、優(yōu)勢互補的發(fā)展新格局。

（四）提升智能化水平，提高運輸組織效率

進一步支持智能網(wǎng)聯(lián)車、無人駕駛等技術(shù)示范推廣，推動大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新技術(shù)與交通行業(yè)深度融合發(fā)展。以技術(shù)創(chuàng)新為引領(lǐng)，更好提升群眾綠色出行體驗感。發(fā)展網(wǎng)絡(luò)平臺貨物運輸，實現(xiàn)不同運輸方式的智能化整合和無縫連接，促進物流資源整合，提升貨運物流的組織化、集約化水平，有效降低空駛率。加快城鄉(xiāng)物流配送體系和快遞公共末端設(shè)施建設(shè)，大力發(fā)展集中配送、共同配送、夜間配送等“集約、高效、綠色、智能”的貨運配送服務(wù)體系。

（五）推動交能融合發(fā)展，建設(shè)綠色低碳交通基礎(chǔ)設(shè)施

將生態(tài)優(yōu)先、綠色低碳理念貫穿交通路網(wǎng)、樞紐等基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)、運營全過程，降低全生命周期能耗和碳排放。繼續(xù)推動綠色低碳港口、機場、車站建設(shè)，探索樞紐場站智慧能源管理系統(tǒng)研發(fā)應(yīng)用。促進交通基礎(chǔ)設(shè)施與智能電網(wǎng)融合，分區(qū)域構(gòu)建綜合交通樞紐場站“分布式光伏+儲能+微電網(wǎng)”的交通能源系統(tǒng)，因地制宜研究交通路網(wǎng)沿線光伏發(fā)電設(shè)施建設(shè)。加快充換電、加氣、加氫等設(shè)施建設(shè)，加快岸電設(shè)施建設(shè)和使用。重點推動新能源汽車、信息技術(shù)、人工智能等領(lǐng)域已取得成果的加速融合，探索在共享出行、電動汽車參與電網(wǎng)調(diào)峰等方面的商業(yè)模式創(chuàng)新。

注：

①公路運輸車輛可分為兩類：乘用車和商用車。乘用車主要用于個人交通和娛樂，是指轎車和9座以下的汽車，含SUV、MPV及家用皮卡等。而商用車主要用于商業(yè)運輸，包括貨車（大中小微型卡車）、大客車、牽引車、工程車、環(huán)衛(wèi)車等。

（作者單位：國家發(fā)展改革委運輸所）