摘要 在快速城市化的背景下，深圳市作為中國最具活力的都市之一，面臨著嚴(yán)峻的交通擁堵與出行效率挑戰(zhàn)。深圳市軌道29號線作為規(guī)劃中連接城市核心區(qū)域與新興發(fā)展區(qū)域的關(guān)鍵交通動脈，其規(guī)劃與實施對于優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)、增強區(qū)域連通性、促進經(jīng)濟與社會發(fā)展具有深遠(yuǎn)意義。文章圍繞深圳市軌道29號線一期工程，深入探討城市中心區(qū)域軌道交通線路的規(guī)劃理念、技術(shù)方案、經(jīng)濟效益及社會影響，旨在為同類項目提供理論參考與實踐指導(dǎo)。

關(guān)鍵詞 城市軌道交通；線路方案；優(yōu)化線路；站點設(shè)置；車輛基地

中圖分類號 U239 文獻標(biāo)識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）20-0063-04

0 引言

隨著中國城鎮(zhèn)化、機動化進程的不斷加快，以交通擁堵為代表的城市交通問題普遍成為困擾各大城市的難題[1]。軌道交通作為城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的“主骨架”，對于緩解交通擁堵、提升出行體驗有著巨大作用。具體到線路方案，軌道交通的選線工作是地鐵設(shè)計的“龍頭”，具有牽涉面廣、復(fù)雜性強、勞動強度大、責(zé)任重大等特點，應(yīng)做到宏觀控制、微觀分析、分層規(guī)劃，促進城市交通的可持續(xù)發(fā)展[2]。

1 工程概況

深圳市軌道交通29號線規(guī)劃為連接南山區(qū)與光明區(qū)的放射性普速服務(wù)線路，由南向北依次串聯(lián)深圳灣超級總部、西麗樞紐、留仙洞總部基地、石巖科創(chuàng)城、光明科學(xué)城等城市核心區(qū)，主要承擔(dān)大沙河科技走廊軸向交通的聯(lián)系功能[3]。其中，線路一期工程起于紅樹灣南站，止于興東站，全地下敷設(shè)，線路長度為11.15 km。車輛采用6A編組，速度目標(biāo)值為80 km/h[4]，線路走向如圖1所示。該區(qū)段線路基本位于城市核心區(qū)，沿線建成度高，建設(shè)強度大，工程條件復(fù)雜，線路選線方案需要充分考慮片區(qū)服務(wù)、網(wǎng)絡(luò)換乘、工程限制等因素，需要對線路走向及站點方案進行綜合比選研究。

2 深超總段線路規(guī)劃

深圳灣超級總部基地規(guī)劃打造成為全球總部聚集區(qū)、都會文化高地、國際交流中心、世界級濱?？蛷d等于一體的未來城市，片區(qū)開發(fā)強度高，涉及軌道線路多，地下空間條件復(fù)雜，需重點考慮網(wǎng)絡(luò)換乘、工程實施條件等因素，結(jié)合深超總建設(shè)方案，對29號線該區(qū)段提出了兩個比選方案，進行綜合論證分析，比選方案走向如圖2所示：

2.1 方案一（石洲中路通道方案）

29號線在深超總C塔西側(cè)設(shè)紅樹灣南站，線路沿深灣二路、石洲中路布設(shè)，然后向北引入白石洲站與1號、20號線進行換乘，長約1.9 km。

29號線、深莞增城際線布局在超總C塔的東西兩側(cè)，與既有9號、11號線的換乘距離短，換乘更為便捷。但對規(guī)劃用地切割影響較大，需對角下穿深超總未出讓的6 000 m2商業(yè)用地，同時沿石洲中路（道路紅線20 m）布設(shè)時需下穿約5萬平方米的白石洲舊村；并且該方案與深超總樞紐預(yù)可研方案差別較大，需協(xié)調(diào)與超總C塔建筑布局和深灣二路（白石五道—濱海大道）地下道路的關(guān)系。

2.2 方案二（直穿世界之窗方案）

該方案在深超總C塔西側(cè)設(shè)紅樹灣南站，沿深灣公園路向北下穿世界之窗景區(qū)，并接入白石洲站與1號、20號線進行換乘，長約1.9 km，與方案一長度相當(dāng)。

29號線位于超總中央綠軸內(nèi)，與方案一相比，對深超總規(guī)劃地塊切割影響較小，不涉及周邊建筑布局及地下道路，整體實施條件較優(yōu)。但受綠軸地下空間影響，該方案29號線與深莞增城際均埋深至地下四層，與既有9號、11號線平面與豎向換乘距離遠(yuǎn)，換乘便捷性稍差，并且線路區(qū)間下穿華僑城國家濕地公園，需開展方案唯一性論證分析。

2.3 方案綜合比較

兩個方案對深超總服務(wù)覆蓋無本質(zhì)區(qū)別，整體服務(wù)均較好，方案一網(wǎng)絡(luò)換乘較優(yōu)，但需切割規(guī)劃用地、協(xié)調(diào)超總C塔建筑布局和深灣二路的地下道路，實施協(xié)調(diào)難度大；方案二雖然與既有9號、11號線換乘距離稍遠(yuǎn)，但位于中央綠軸，不涉及深超總規(guī)劃用地及建筑布局，實施條件更好，比選情況如表1所示。推薦直穿世界之窗的方案二。

3 興東段線路規(guī)劃

該區(qū)段線路由西麗樞紐引出，主要沿南光高速、留仙二路敷設(shè)，終于興東站，與已建軌道交通5號線換乘。

線路沿線西麗片區(qū)為城市重點更新開發(fā)區(qū)域，主要為居住用地和商業(yè)用地，南光高速兩側(cè)主要為山體綠地及工業(yè)用地；留仙二路兩側(cè)多為工業(yè)用地及商業(yè)用地。該區(qū)段線路兩端站點設(shè)置方案較為穩(wěn)定，綜合考慮沿線南光高速、深惠城際、深莞增城際、15號線、規(guī)劃電力管廊等控制性因素，提出了兩個比選方案，進行綜合論證分析，方案的具體走向如圖3所示。

3.1 方案一（北側(cè)路由方案）

該方案29號線由西麗西站引出后，向北側(cè)穿南光南坪互通立交橋，然后下穿西麗生態(tài)公園，以S形曲線下穿南光高速高架、鴻輝科技園，之后沿留仙二路敷設(shè)到達興東站。

該方案西麗西站至興東站區(qū)間長度2.84 km，設(shè)站2座，整體線形條件較好。線路隧道需上跨在建軌道15號線、深惠城際及規(guī)劃電力管廊，豎向均可保障安全間距。但區(qū)間風(fēng)井位于西麗生態(tài)園地塊，需進一步協(xié)調(diào)用地，另外需下穿鴻輝科技園地塊的3處低層建筑物，施工期間需進行空樓處理。整體而言，實施風(fēng)險低、協(xié)調(diào)難度小。

3.2 方案二（南側(cè)路由方案）

該方案29號線出西麗西站后，平面下穿南坪快速路橋樁（托換橋樁），然后繞避TCL國際E城，隨后繼續(xù)向西北方向上跨深惠城際，下穿15號線，規(guī)劃電力管廊后沿留仙二路敷設(shè)，到達興東站與既有5號線換乘。

西麗西站至興東站區(qū)間長度2.87 km，設(shè)站2座，線形條件滿足規(guī)范要求。單線路隧道涉及南光高速5根樁基托換，工程實施方案需進一步協(xié)調(diào)，正線及出入線對同樂關(guān)地跨切割嚴(yán)重，并且下穿在建15號線同樂站，而15號線施工時需同步預(yù)留下穿條件。整體而言，方案二設(shè)計的在建項目多，協(xié)調(diào)困難、實施難度大。

3.3 方案綜合比較

兩個方案站點設(shè)置方案一致，對周邊區(qū)域服務(wù)無區(qū)別，應(yīng)重點考慮實施難度后確定推薦方案。考慮方案二的南側(cè)路由方案需對南光高速樁基進行托換、下穿15號線同樂關(guān)站主體結(jié)構(gòu)、對沿線地塊切割較大等控制因素，實施協(xié)調(diào)難度更大，比選情況如表2所示。經(jīng)綜合比選分析，推薦方案一北側(cè)路由方案。

4 車輛基地方案

根據(jù)29號線一期工程線路長度及設(shè)站數(shù)量計算，需新增約12～15公頃的車輛段用地，用于滿足線路一期工程的遠(yuǎn)期運營需求。綜合考慮深圳軌道交通第五期建設(shè)規(guī)劃公示方案、線路資源共享、沿線城市開發(fā)等因素，提出29號線與15號線同樂車輛段共建的布局方案。

MRTTld4atI9n016wu2tHQw==如圖4所示，選址地塊位于邊檢路、同雙路、尚文路、前進路的合圍區(qū)域內(nèi)，與15號線同樂車輛段采取疊層布局，占地面積約30公頃，可較好地滿足車輛基地的布局要求，采用八字線接軌方式，西側(cè)接興東站，東側(cè)區(qū)間接軌，出入段線長約2 km。

5 結(jié)論及啟示

城市軌道交通選線規(guī)劃是一項系統(tǒng)工程，必須宏觀規(guī)劃、微觀分析、分層規(guī)劃，實現(xiàn)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展[5]。隨著城市化進程不斷加快，城市軌道交通的形式愈發(fā)多樣，線路選擇也愈發(fā)復(fù)雜[6]。該文通過對深圳軌道29號線一期工程規(guī)劃方案的研究和分析，總結(jié)了在城市高密度建成區(qū)內(nèi)新建城市軌道交通線路的規(guī)劃，需要綜合考慮的各方面影響因素：

（1）城市高密度建成區(qū)內(nèi)，周邊片區(qū)規(guī)劃、路網(wǎng)方案、人流聚集區(qū)已經(jīng)基本確定，線路線位方案的選擇需要重點考慮居民出行需求、人口崗位覆蓋、重點區(qū)域服務(wù)等因素，滿足城市發(fā)展需求，降低居民通勤壓力。

（2）在城市高密度建成區(qū)內(nèi)，土地一般進行高強度綜合利用，地下通常建設(shè)有市政管線、道路隧道、建筑樁基等限制性因素，線路方案的規(guī)劃需要充分收集相關(guān)資料，重點考慮社會影響、實施難度等因素進行綜合比選，提出最優(yōu)方案。

（3）在城市高密度開發(fā)區(qū)內(nèi)，土地資源寶貴且稀缺，線路車輛基地用地面積大且獨立占地，導(dǎo)致土地利用集約性低、價值不高，建議統(tǒng)籌區(qū)域內(nèi)軌道交通線路的車輛基地建設(shè)，采用合用、共用的車輛基地模式，實現(xiàn)資源共享，同時對車輛基地進行綜合開發(fā)，最大化土地利用價值和效率。

參考文獻

[1]郭繼孚，劉瑩，余柳.對中國大城市交通擁堵問題的認(rèn)識[J].城市交通，2011（2）：8-14+6.

[2]徐振廷.城市軌道交通線路選線設(shè)計[J].交通科技，2009（S1）：96-98.

[3]深圳市國土發(fā)展研究中心.深圳市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2016—2035）[R].深圳：深圳市國土發(fā)展研究中心，2016.

[4]深圳市市政設(shè)計研究院有限公司.深圳市軌道29號線一期工程可行性研究報告[R].深圳：深圳市市政設(shè)計研究院有限公司，2023.

[5]王仕春.城市軌道交通規(guī)劃選線存在問題及建議[J].鐵道工程學(xué)報，2011（6）：76-80.

[6]沙金碩.城市軌道交通線路選線設(shè)計思路探究[J].鐵道建筑技術(shù)，2021（4）：48-51.

收稿日期：2024-07-01

作者簡介：夏碩（1994—），男，本科，助理工程師，從事城市交通研究工作。