摘要 為加強(qiáng)城市軌道交通線路間的運(yùn)營(yíng)管理，提高軌道交通線路利用率，同時(shí)降低乘客的換乘頻率，縮短出行時(shí)間，許多城市的軌道交通線路尤其是站間距大、行車(chē)間隔長(zhǎng)的市域線，都在嘗試共線運(yùn)營(yíng)。優(yōu)化城市軌道交通共線運(yùn)營(yíng)管理，制定相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)管理方案，可以實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化管理，提高經(jīng)濟(jì)效益，推動(dòng)城市軌道交通運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展。該文以成都地鐵18號(hào)線與19號(hào)線共線運(yùn)營(yíng)為例，分析市域線共線運(yùn)營(yíng)中的實(shí)際問(wèn)題，歸納總結(jié)了共線運(yùn)營(yíng)的條件，提出有效的共線運(yùn)營(yíng)方案。

關(guān)鍵詞 城市軌道交通；共線運(yùn)營(yíng)；運(yùn)營(yíng)條件；運(yùn)營(yíng)方案

中圖分類(lèi)號(hào) U239 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2024）19-0163-04

0 引言

在軌道交通互聯(lián)互通的大背景下，城市軌道交通各線路之間必將實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化貫通運(yùn)營(yíng)和資源共享，從而產(chǎn)生共線運(yùn)營(yíng)模式[1]。共線是指在相鄰的兩條或多條軌道交通線路中，列車(chē)從一條線路或交路跨越到另一條線路或交路運(yùn)行，從而產(chǎn)生兩條或兩條以上列車(chē)交路共用某同一線路區(qū)段的運(yùn)營(yíng)情況[2]。作為聯(lián)系中心城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)的交通方式，城市軌道交通市域線是為通勤客流提供速度快、運(yùn)量大、公交化運(yùn)輸服務(wù)的軌道交通系統(tǒng)，其地位與作用越來(lái)越明顯，在城市軌道交通線路的占比將進(jìn)一步加大。城市軌道交通市域線具有線路較長(zhǎng)、站間距大、行車(chē)間隔大等特征，在市域線之間建立共線運(yùn)營(yíng)體系，不僅是資源共享的需要，也是方便乘客出行的需要，同時(shí)也是建設(shè)節(jié)約型社會(huì)的需要，因此市域線的共線運(yùn)營(yíng)是值得深入研究的課題。

1 共線運(yùn)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)和困難

1.1 優(yōu)勢(shì)

（1）有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化

打造一體化區(qū)域交通有利于充分利用區(qū)域內(nèi)的交通資源，也有利于加強(qiáng)各交通方式間的換乘銜接，縮短城市組團(tuán)之間的時(shí)空距離，擴(kuò)大軌道交通的服務(wù)范圍。也符合城市功能轉(zhuǎn)移和城市中心外延的發(fā)展趨勢(shì)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)與人口的遷移[3]，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的前提。

（2）有利于提高運(yùn)輸效益

共線運(yùn)營(yíng)模式下，有利于縮短心理時(shí)間、減少出行的換乘次數(shù)及時(shí)間，方便乘客快速直達(dá)目的地，既降低了換乘站的作業(yè)壓力，又極大程度地提高了跨線客流的直通度。對(duì)于乘客出行更具有吸引力，有利于交通運(yùn)輸企業(yè)提高服務(wù)水平，從而進(jìn)一步提高運(yùn)輸企業(yè)社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

（3）有利于實(shí)現(xiàn)資源共享

共線運(yùn)營(yíng)可將既有軌道交通的車(chē)站配線車(chē)輛基地、控制中心等充分利用，在共線線路運(yùn)力未出現(xiàn)矛盾和緊張時(shí)，在便捷性和服務(wù)能力上等同于在方向上新修建一段線路，大大降低建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本，促進(jìn)資源共享，提高資源使用率，從而有效促進(jìn)建設(shè)成本的節(jié)約。

1.2 困難

（1）車(chē)輛選型

根據(jù)《市域快速軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范》（T/CCES 2—2017）對(duì)市域A、B型車(chē)的定義，是指速度等級(jí)較高（120～160 km/h），能夠適應(yīng)市域線運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)的車(chē)輛，其車(chē)輛基本外形尺寸與既有普通地鐵線路的A、B型車(chē)基本一致，又能夠滿足目前的限界要求。但如果市域線和普通線路共線運(yùn)行，車(chē)輛采用不同的速度目標(biāo)值，則會(huì)存在列車(chē)在市域線段運(yùn)行速度高，在普通線段運(yùn)行速度較低，市域車(chē)型存在長(zhǎng)期限速運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)和車(chē)輛廠商確定對(duì)牽引制動(dòng)系統(tǒng)的影響并做好應(yīng)對(duì)措施。

（2）供電制式

供電制式的選擇與車(chē)輛選型、速度目標(biāo)值等相關(guān)聯(lián)，國(guó)內(nèi)市域線目前最高設(shè)計(jì)速度主要集中在100～160 km/h區(qū)間，AC25 kV的供電制式應(yīng)用于140 km/h、160 km/h等速度較高的線路。和鐵路的運(yùn)營(yíng)較相似，在速度大于160 km/h的線路采用交流供電制式優(yōu)勢(shì)會(huì)更明顯，而速度在120 km/h及以下的普通線路供電制式仍然以DC1 500 V或DC750 V為主，那么不同線路共線運(yùn)營(yíng)還應(yīng)考慮供電制式如何做好線網(wǎng)銜接關(guān)系。

（3）交路方案

市域線一般修建在中心城區(qū)外圍，主要有線路長(zhǎng)、站間距大、運(yùn)行速度快等特點(diǎn)，和市區(qū)線路相比通?？土髁枯^小。交路方案應(yīng)綜合考慮運(yùn)營(yíng)成本和服務(wù)水平，采用混合交路，工程條件允許的情況，還可組織開(kāi)行快慢車(chē)，負(fù)責(zé)的交路方案對(duì)控制中心和車(chē)站的行車(chē)組織要求較高。

（4）客流與車(chē)站規(guī)模

共線運(yùn)營(yíng)時(shí)車(chē)站客流較獨(dú)立運(yùn)營(yíng)線路有增加，應(yīng)考慮車(chē)站的客流設(shè)施布設(shè)。根據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)防火標(biāo)準(zhǔn)》（GB 51298—2018），共線運(yùn)營(yíng)模式下市域線車(chē)站樓梯數(shù)應(yīng)比獨(dú)立運(yùn)營(yíng)車(chē)站增設(shè)1～2部，在控制車(chē)站規(guī)模的基礎(chǔ)上，既能滿足緊急疏散，又可使服務(wù)水平得到有效保證。區(qū)間也應(yīng)考慮增加疏散樓梯，尤其長(zhǎng)大區(qū)間存在應(yīng)急救援難度大等問(wèn)題，應(yīng)提前做好預(yù)案，必要時(shí)考慮加設(shè)虛擬站臺(tái)。

（5）對(duì)既有線影響

伴隨軌道交通線網(wǎng)的不斷擴(kuò)大和完善，人們的出行習(xí)慣也會(huì)隨之改變，軌道交通的客流量呈現(xiàn)出逐年上漲的趨勢(shì)。當(dāng)客流超過(guò)共線運(yùn)營(yíng)容量后，會(huì)將共線段拆分為獨(dú)立運(yùn)營(yíng)線路，因此共線段接軌車(chē)站應(yīng)預(yù)留拆分條件，設(shè)施設(shè)備應(yīng)當(dāng)留有升級(jí)改造的空間，如何拆分還應(yīng)同時(shí)考慮城市規(guī)劃和發(fā)展的需要。

2 共線運(yùn)營(yíng)條件

2.1 客流條件

實(shí)現(xiàn)城市軌道交通市域線共線運(yùn)營(yíng)，可以使得列車(chē)在多條線路之間行駛，幫助乘客實(shí)現(xiàn)快速換乘，也能給乘客制定最佳的出行路線，減少出行時(shí)間。前期應(yīng)做好客流調(diào)查，如果兩條線路功能定位不同，客流水平通常存在較大差距，確實(shí)存在共線運(yùn)營(yíng)的線路間客流換乘需求大，如果單獨(dú)運(yùn)行會(huì)造成乘客的多次換乘或換乘走行距離長(zhǎng)等情況，可考慮共線運(yùn)營(yíng)，滿足跨線客流直達(dá)運(yùn)輸?shù)男枨?，以減小換乘壓力。因此，只有當(dāng)跨線客流達(dá)到一定數(shù)量，才有必要實(shí)施共線運(yùn)營(yíng)，跨線客流量越大，共線運(yùn)營(yíng)的必要性越強(qiáng)。

2.2 工程條件

車(chē)輛限界直接影響車(chē)站、區(qū)間相關(guān)設(shè)施的適配性。

例如共線區(qū)段站臺(tái)長(zhǎng)度及高度、站臺(tái)與車(chē)輛的間隙、隧道尺寸等是否滿足城軌車(chē)輛限界要求，以及屏蔽門(mén)與二者車(chē)門(mén)位置能否對(duì)應(yīng)等問(wèn)題均是制約二者共線運(yùn)營(yíng)的因素，因此兩線路應(yīng)盡量采用一致的車(chē)型及編組，以保證限界條件的統(tǒng)一[4]，共線運(yùn)營(yíng)車(chē)站要有滿足共線運(yùn)營(yíng)的車(chē)站形式和配線，從而可以減少轉(zhuǎn)線過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)因素。

2.3 線路通過(guò)能力

要加強(qiáng)對(duì)兩條線路運(yùn)行方案的優(yōu)化，根據(jù)線路條件對(duì)兩條線路進(jìn)行差異化管理，要滿足列車(chē)折返于特定路線的需求。在初期和近期，高峰小時(shí)行車(chē)對(duì)數(shù)滿足共線段系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力要求時(shí)，可共線運(yùn)營(yíng)；在遠(yuǎn)期，高峰小時(shí)行車(chē)對(duì)數(shù)無(wú)法滿足共線段系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力要求時(shí)，可增設(shè)折返線，提升換乘效率。

2.4 信號(hào)及設(shè)備條件

共線運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)條件是兩線應(yīng)采用統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，尤其是影響運(yùn)輸組織的供電、通信和信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)保持一致[5]。目前，城軌普遍采用以DC1 500 V或DC 750 V為代表的直流供電制式。市域線采用的是和鐵路一致的交流供電制式，若要與城軌普通線路共線運(yùn)營(yíng)，則需采用與城軌相同的直流供電制式，或者采用同時(shí)搭載交流、直流2種供電系統(tǒng)，能在交流、直流2種供電線路上全自動(dòng)切換運(yùn)行的雙流制列車(chē)，從而解決共線運(yùn)營(yíng)的牽引供電制式切換問(wèn)題。共線運(yùn)營(yíng)的二者還需要采用相同或兼容的信號(hào)系統(tǒng)，以確保列車(chē)車(chē)載信號(hào)設(shè)備與其經(jīng)過(guò)線路的地面信號(hào)設(shè)備間可以正常交換、識(shí)別并處理信號(hào)。

3 共線運(yùn)營(yíng)策略

3.1 明確列車(chē)交路方案

在市域鐵路與城市軌道的交通運(yùn)輸管理工作中，要明確列車(chē)的交路方案，并且要編制列車(chē)運(yùn)行圖，確保城市軌道交通運(yùn)輸?shù)呢炌ㄈ诤蟍6]。從客流計(jì)劃到列車(chē)的開(kāi)行方案，再到列車(chē)運(yùn)行的計(jì)劃，每一環(huán)節(jié)都要做好科學(xué)的預(yù)測(cè)，加強(qiáng)對(duì)客流的預(yù)測(cè)以及客流特征的分析，并且要綜合考慮外部環(huán)境影響因素，做好列車(chē)交路計(jì)劃以及編組方案和停站方案的制定，明確制定好列車(chē)的時(shí)刻表，并且在列車(chē)出行過(guò)程中優(yōu)化徹底運(yùn)用的計(jì)劃，明確乘務(wù)計(jì)劃。不同運(yùn)營(yíng)階段的列車(chē)開(kāi)行方案也要及時(shí)進(jìn)行調(diào)整，要充分考慮當(dāng)時(shí)列車(chē)出行的條件因素，對(duì)于客流做好專(zhuān)業(yè)化的參考分析，注重加強(qiáng)客流列車(chē)方案的調(diào)整優(yōu)化，采取相應(yīng)的優(yōu)化措施，才能促進(jìn)列車(chē)交路方案的落實(shí)。

3.2 建立優(yōu)化模型

共線運(yùn)行列車(chē)要考慮各種主客觀因素，對(duì)于乘客的需求以及外部運(yùn)輸組織的復(fù)雜性，都要考慮在系統(tǒng)優(yōu)化模型當(dāng)中。對(duì)于列車(chē)共線中的信號(hào)燈以及各種硬件設(shè)備，要及時(shí)結(jié)合外部環(huán)境因素做好調(diào)整，確保提升系統(tǒng)整體工作的質(zhì)量和水平[7]。要加強(qiáng)快慢車(chē)模式的評(píng)估，加強(qiáng)差異化、多樣化行車(chē)組織的研究，提高交通運(yùn)輸服務(wù)能力。

3.3 實(shí)現(xiàn)評(píng)估落實(shí)

要加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通共線運(yùn)營(yíng)工作的評(píng)估，比如對(duì)立體換乘以及同臺(tái)換乘等不同方式的評(píng)估管理；要從多角度綜合對(duì)比分析，并且要從全程出行時(shí)間以及工程難度和工程投資等各種角度為乘客指定最優(yōu)的線路方案，減少換乘點(diǎn)，吸引客流量；要加強(qiáng)監(jiān)督管理責(zé)任以及安全管理工作的落實(shí)，對(duì)于新開(kāi)通的線路，要嚴(yán)格驗(yàn)收程序，并且要在60iXJSENCNTKLB+xVVlhiw==開(kāi)展運(yùn)營(yíng)工作中及時(shí)評(píng)價(jià)運(yùn)營(yíng)服務(wù)效果。

4 共線運(yùn)營(yíng)案例

4.1 線路基本情況

成都地鐵18號(hào)線是服務(wù)于成都市區(qū)和成都天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)之間的快線，也是國(guó)內(nèi)首條兼顧中心城區(qū)、市域、機(jī)場(chǎng)客流，將多種運(yùn)營(yíng)組織模式集于一體的復(fù)合線路，也是全國(guó)最快開(kāi)進(jìn)中心城區(qū)的市域快線，共設(shè)12座車(chē)站，全長(zhǎng)為69.39 km，列車(chē)采用8節(jié)編組A型列車(chē)。

成都地鐵19號(hào)線是市域快速軌道交通中聯(lián)絡(luò)天府新區(qū)中心至雙流區(qū)、溫江區(qū)的城軌快線，是銜接雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)和天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)兩個(gè)門(mén)戶樞紐的重要交通要道，是“雙核環(huán)放、互聯(lián)互通”快線網(wǎng)的重要組成部分，可實(shí)現(xiàn)雙流機(jī)場(chǎng)和天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)兩座機(jī)場(chǎng)之間最短30 min以內(nèi)快速到達(dá)，共設(shè)12座車(chē)站，線路全長(zhǎng)為62.74 km，列車(chē)采用4節(jié)編組A型列車(chē)。

4.2 行車(chē)組織方案

18號(hào)線運(yùn)營(yíng)時(shí)間為06：00～23：30，采用大小交路套跑模式，“直達(dá)+普線”的列車(chē)運(yùn)行組織方式。直達(dá)列車(chē)第一趟發(fā)出時(shí)間為5：55，7：00起整點(diǎn)發(fā)出，間隔時(shí)間為1 h，運(yùn)行交路為火車(chē)南—天府機(jī)場(chǎng)北站，中間只停站天府機(jī)場(chǎng)1號(hào)、2號(hào)航站樓，其余車(chē)站不停站通過(guò)，單程運(yùn)行時(shí)間為36 min。普線列車(chē)有火車(chē)南站－天府機(jī)場(chǎng)北、火車(chē)南站—天府站兩種運(yùn)行交路，早晚高峰及平峰采用大小交路1∶1套跑的模式，低峰只采用火車(chē)南站—天府機(jī)場(chǎng)北站單一交路。

19號(hào)線首班車(chē)運(yùn)營(yíng)時(shí)間和18號(hào)線一致，末班車(chē)上下行略有不同，下行方向?yàn)?3：00，上行方向?yàn)?3：30，采用“直達(dá)+普線”的列車(chē)運(yùn)行組織方式。為充分利用線路資源，避免和18號(hào)線直達(dá)車(chē)的干擾，19號(hào)線直達(dá)列車(chē)第一趟發(fā)出時(shí)間為6：30，間隔時(shí)間為1 h，運(yùn)行交路為雙流機(jī)場(chǎng)2航站樓東站－天府機(jī)場(chǎng)1號(hào)、2號(hào)航站樓，中間車(chē)站不停站通過(guò)，單程運(yùn)行時(shí)間為30 min。普線列車(chē)有金星－合江、金星－天府機(jī)場(chǎng)北站兩種運(yùn)行交路，早晚高峰及平峰采用Y型交路1∶1的模式，低峰只采用金星－天府機(jī)場(chǎng)北站單一交路。

4.3 工程條件

兩條線路的限界、信號(hào)、供電、車(chē)輛等設(shè)備技術(shù)條件基本相同，兩線路站臺(tái)邊緣至線路中心線水平距離相同。正線信號(hào)系統(tǒng)采用移動(dòng)閉塞制式（CBTC）列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)，同時(shí)支持在連續(xù)式ATP功能喪失情況下的點(diǎn)式ATP和聯(lián)鎖控制級(jí)列車(chē)防護(hù)系統(tǒng)，支持CBTC列車(chē)和非CBTC列車(chē)的安全混運(yùn)。兩條線路牽引供電系統(tǒng)均采用110/27.5 kV兩級(jí)電壓供電，動(dòng)力照明供電系統(tǒng)采用110/35 kV兩級(jí)電壓供電。18號(hào)線采用8輛編組列車(chē)，列車(chē)總長(zhǎng)度為187 m，19號(hào)線采用4輛編組列車(chē)，列車(chē)總長(zhǎng)度為95.8 m，每個(gè)單元車(chē)采用動(dòng)拖編組形式相同，車(chē)輛尺寸和車(chē)門(mén)開(kāi)度相同，18號(hào)線客車(chē)在正線線路最高運(yùn)行速度為140 km/h，19號(hào)線客車(chē)在正線線路最高運(yùn)行速度為160 km/h。

4.4 共線運(yùn)營(yíng)方案

18、19號(hào)線共線運(yùn)營(yíng)區(qū)段為天府站（不含）—天府機(jī)場(chǎng)北站，共線運(yùn)營(yíng)段全長(zhǎng)38.90 km，涉及車(chē)站分別為三岔站，福田站，天府機(jī)場(chǎng)1號(hào)、2號(hào)航站樓站與天府機(jī)場(chǎng)北站，如圖1所示。

18、19號(hào)線列車(chē)將按照安全的行車(chē)間隔依次進(jìn)入天府站—天府機(jī)場(chǎng)北站共線運(yùn)營(yíng)區(qū)域，在確保安全行車(chē)間隔的基礎(chǔ)上，在不同時(shí)段還會(huì)根據(jù)線路客流情況合理設(shè)置不同的行車(chē)間隔，以滿足乘客安全出行的需要。成都地鐵通過(guò)線網(wǎng)、線路、現(xiàn)場(chǎng)的三級(jí)調(diào)度指揮體系和設(shè)備系統(tǒng)防護(hù)，實(shí)現(xiàn)共線運(yùn)營(yíng)區(qū)段各次列車(chē)的有序開(kāi)行，列車(chē)之間均有預(yù)留安全開(kāi)行間隔，確保共線運(yùn)營(yíng)安全可靠。

天府站是18、19號(hào)線接軌的車(chē)站，沒(méi)有共用站臺(tái)，站臺(tái)布置形式為一島兩側(cè)混合式，兩條線路的乘客分別從不同的站臺(tái)上下車(chē)，線路間換乘需借助站廳，如圖2所示。

從三岔站到天府機(jī)場(chǎng)北站，18、19號(hào)線共用站臺(tái)，站臺(tái)布置形式為島式，站臺(tái)有效長(zhǎng)為186 m。因兩條線路車(chē)輛編組數(shù)不同，停站采用的是兩線路列車(chē)頭端對(duì)齊的方式，18號(hào)線列車(chē)占用整個(gè)站臺(tái)有效長(zhǎng)，19號(hào)線列車(chē)占用頭端到站臺(tái)中部一半的站臺(tái)長(zhǎng)度，如圖3所示。

4.5 共線段運(yùn)營(yíng)管理

列車(chē)在共線區(qū)域按照列車(chē)線路歸屬運(yùn)行，列車(chē)進(jìn)出共線區(qū)域應(yīng)按照《列車(chē)運(yùn)行圖》及信號(hào)顯示運(yùn)行，如果列車(chē)在共線區(qū)域發(fā)生故障不能繼續(xù)載客運(yùn)行，應(yīng)由行車(chē)調(diào)度員組織相同線路歸屬的備用車(chē)上線代替。

列車(chē)在共線區(qū)域線路運(yùn)行時(shí)，站務(wù)、司機(jī)、調(diào)度人員還應(yīng)做好密切配合，司機(jī)應(yīng)做好列車(chē)廣播監(jiān)聽(tīng)和車(chē)內(nèi)監(jiān)控，車(chē)站做好站臺(tái)監(jiān)控，站務(wù)人員應(yīng)根據(jù)列車(chē)運(yùn)行方向做好導(dǎo)乘服務(wù)，保障乘客安全。車(chē)站發(fā)現(xiàn)報(bào)站或者顯示錯(cuò)誤，以及其他危及行車(chē)安全的事件，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行處理，同時(shí)告知行車(chē)調(diào)度員。

5 結(jié)束語(yǔ)

該文以成都地鐵18號(hào)線和19號(hào)線共線運(yùn)營(yíng)為實(shí)際案例進(jìn)行分析，得出以下結(jié)論：共線運(yùn)營(yíng)線路的土建工程要預(yù)留有能滿足共線運(yùn)營(yíng)需求的形式、配線和能力，要有相對(duì)統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；行車(chē)組織方案要綜合考慮兩線客流和共線運(yùn)營(yíng)區(qū)段的能力；停站方案設(shè)計(jì)應(yīng)綜合考慮列車(chē)編組情況、站臺(tái)情況和客流情況；共線區(qū)域的管理應(yīng)兼顧兩條線路的特點(diǎn)，各崗位需要協(xié)調(diào)配合。在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中，指定共線運(yùn)營(yíng)方案應(yīng)做好分析和優(yōu)化，推動(dòng)共線運(yùn)營(yíng)工作的有效實(shí)施和發(fā)展。

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收稿日期：2024-04-02

作者簡(jiǎn)介：鄧雪（1989—），女，碩士研究生，工程師，講師，研究方向：交通運(yùn)輸、職業(yè)教育。

通訊作者：陳敏（1990—），女，碩士研究生，高級(jí)工程師，研究方向：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理。