摘要 隨著城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，城市群的形成和擴張產生了一種新的道路模式——城際快速通道，結合城際快速通道在新型城鎮(zhèn)化和城市集群化發(fā)展中的重要性，分析并研究城際快速通道的技術標準和功能定位?；诔请H快速通道路段所在區(qū)域類型的不同，研究城區(qū)段、鄉(xiāng)鎮(zhèn)段和鄉(xiāng)村段適用的道路斷面類型，分析不同等級道路與城際快速通道的交叉方式，并提出了相應的建議。

關鍵詞 城際快速通道；城鎮(zhèn)化；公路橫斷面；交叉節(jié)點

中圖分類號 U418 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）19-0038-03

0 引言

近年來，隨著我國城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，城市建設區(qū)逐漸向四周擴張蔓延，以大城市為中心，鄰近的城市逐漸集群化、同城化。與此同時，京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)以及成渝等城市群開始涌現，使城市的邊界越來越模糊，高速公路、普通國省干線公路鄰近城市主城區(qū)路段，在承擔對外和過境交通的同時，越來越多地承擔起城市交通功能，各種交通流相互交織，部分進出城出入口路段擁堵嚴重，極大影響了公路網絡和城市運行整體效率[1]?！督煌◤妵ㄔO綱要》提出要構建便捷順暢的城市（群）交通網，完善城市群快速公路網絡，加強公路與城市道路銜接[2]，兼?zhèn)涔房焖偻ㄟ_功能和城鎮(zhèn)服務功能新型城際快速通道開始出現。

1 城際快速通道與沿線路網轉換銜接的需求分析

公路是指連接城市之間、城鄉(xiāng)之間、鄉(xiāng)村與鄉(xiāng)村之間，以及工礦基地之間按照國家技術標準修建的，由公路主管部門驗收認可的道路，包括高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路，但不包括田間或農村自然形成的小道，主要供汽車行駛并具備一定技術標準和設施。公路設計主要考慮的是交通量與交通強度，貨運重載車輛占有一定比例，在功能定位上，側重于強調交通功能，更多地展現出點對點的快速通達功能。

城市道路是指城市規(guī)劃區(qū)內的公共道路，一般劃設有人行道、車行道和交通隔離設施等，包括城市快速路、城市主干道、城市次干道、城市支路等，主要服務于城市內部體系。城市道路設計需要考慮城市管道、城市綠化帶、自行車道等的布置，城市道路的交通構成比較復雜，重載交通較少，城市道路對城市居民的服務更為偏重，設計中體現出更多的人文關懷以及公共服務。

在新型城鎮(zhèn)化、城市集群化協同發(fā)展需求下，鄰近城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)的普通國省干線公路越來越多地承擔起城市道路交通功能，在公路原有的干線、集散功能下，需兼顧沿線城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)的短途交通需求，包括非機動車與行人交通需求以及相關市政設施的布設，同時隨著我國現代化高質量國家綜合立體交通網的加速構建，公路與城市道路之間相互的銜接轉換越來越緊密。

公路和城市道路的設計規(guī)范差異巨大，而兩者之間的邊界隨著城市化的發(fā)展越來越模糊，相互之間的銜接轉換也越來越多。城際快速通道是新型城鎮(zhèn)化、城市集群化協同發(fā)展需求下產生的一種新型道路類型，是區(qū)域綜合干線路網的重要組成部分，是高速公路和城市主干路的有益補充，具有溝通、聯絡城市群及核心城市中各城市、各城區(qū)、各功能區(qū)及旅游集散地間的干線通道作用。城際快速通道既連接城鎮(zhèn)區(qū)，又經過城間郊區(qū)，同時兼?zhèn)湄涍\、客運、小汽車、公共與慢行交通、旅游、休閑等出行需求。不同于高速公路全封閉式、僅能通過設置互通點位上下的特點，城際快速通道可以有效串聯走廊帶沿線的村鎮(zhèn)縣市景點、規(guī)劃功能節(jié)點，通過互通+輔道+平交開口的方式，更全面地銜接各級路網，通行方式更靈活，對沿線地塊的服務功能更優(yōu)。

作為兼具公路和城市道路功能的城際快速通道，并沒有統一的建設標準，造成建設過程中難以制定道路相關標準，開展城際快速通道與城市路網轉換銜接研究，是適應新時期經濟社會發(fā)展和快速城市化進程的需要，更是促進空間資源集約、節(jié)約利用，綜合交通運輸體系可持續(xù)發(fā)展的有力保障。該文通過對城際快速通道與沿線路網轉換銜接進行研究分析，探討相應的建設技術標準，對城際快速通道與周邊路網的交通轉換模式提出建議。

2 城際快速通道的技術標準

為保證城際快速通道的交通功能，城際快速通道宜選擇設計速度較高、線形指標較好的公路形式，同時，城際快速通道也需要兼顧集散交通功能。由于高速公路采取全線封閉式控制出入，無法兼顧集散交通，通過對城際快速路系統構建的研究，提出綜合通達性和服務性，城際快速路采用一級、二級公路指標，速度介于60～100 km/h。

該文主要研究城市群范圍內的城際快速通道，交通量相對較大，所需車道數較多，技術標準上宜采用一級公路指標，交通功能定位為集散道路。

3 城際快速通道橫斷面形式研究

城際快速通道連接城市群各個城市，而城市之間的又會存在鄉(xiāng)鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村，中心城市的開發(fā)擴張。沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)的不斷發(fā)展，使城際快速通道兩側土地開發(fā)與通道之間相互影響，路段所在位置的差異性使城際快速通道位于不同路段的功能需求不同，既不同于公路也不同于城市道路，使城際快速通道的功能需求變得復雜多樣[3]，公路與城市道路的功能對比如表1所示。

通常而言，一級公路的斷面應由車道、中間帶、路肩等部分組成，沒有側分帶、輔道、非機動車道、人行道等。城際快速通道沿線土地性質復雜多樣，應當結合路段周邊的地塊特性和交通規(guī)劃等要素，增設必要的市政道路功能，單純的公路或者城市道路均難以滿足城際快速通道的需求。因此有必要統籌考慮城際快速通道的斷面形式，使其既能滿足公路的城際通達功能，又能兼顧市政道路的城市服務功能。城際快速通道既應符合公路網規(guī)劃，也需要結合城市道路網規(guī)劃，合理確定輔路、非機動車道、人行道、市政管網等需求，打通路網循環(huán)，提高道路通達性，完善城市步行和非機動車交通系統，提升步行、自行車等出行品質，完善無障礙設施。

根據城際快速通道所在區(qū)域類型的不同，可將城際快速通道所在區(qū)域分為城區(qū)段、鄉(xiāng)鎮(zhèn)段和鄉(xiāng)村段。城區(qū)段是指道路位于城市開發(fā)邊界內的段落，鄉(xiāng)鎮(zhèn)段指位于鄉(xiāng)鎮(zhèn)的城鎮(zhèn)開發(fā)邊界區(qū)內的路段，鄉(xiāng)村段指城區(qū)段、鄉(xiāng)鎮(zhèn)段以外的路段。不同區(qū)域對道路服務功能的需求差異顯著，城際快速通道應根據路段所在區(qū)域的特征布設斷面，做到經濟合理、功能最優(yōu)。

城區(qū)段的城市道路路網密集，城際快速通道與各類道路的銜接轉化需求大，并且需要滿足一定的城市服務功能，如果按公路規(guī)范設置互通或者開口，其間距要求較大，難以滿足城市路網銜接轉換的需求，因此需要通過增設必要的輔道連通一般城市道路路網，輔道與主道之間設開口進出，滿足一定的交織間距要求，在保證主道通行能力的條件下，加強與周邊成都市道路網的銜接轉換。輔道的設置可以增加交通照明、市政管網等城市服務功能，有效地彌補了公路服務屬性不足的問題，斷面由車行道、中分帶、側分帶、輔道、非機動車道、人行道組成。

鄉(xiāng)鎮(zhèn)段人口、路網密度相較城區(qū)段更低，但同樣存在較多的路網接入和慢行交通需求，同樣有必要設置輔道及慢行系統，但其功能相對城區(qū)段可適當弱化，減少斷面寬度以節(jié)省造價和用地。

鄉(xiāng)村段人口、路網密度較低，設置輔道存在一定程度的浪費，城際快速通道滿足鄉(xiāng)村主要道路可以上下即可，對接入通道的道路需要進行控制、合理歸并，滿足公路規(guī)范對交叉口間距的要求，其斷面及技術標準主要參照公路規(guī)范執(zhí)行。

不同區(qū)域城際快速通道適用的橫斷面如圖1所示。

4 各等級道路銜接方案

道路網由“點、線、面”三部分組成，設置輔道可以有效加強城際快速通道與周邊路網的銜接，是從“線”上解決路網轉換銜接問題，但不同等級道路的交通量差異巨大，僅僅通過輔道轉換難以滿足道路節(jié)點各類交通的需求，城際快速通道需要根據道路交叉節(jié)點的交通需求特性，合理確定節(jié)點交叉交通組織方式，從“點”上進一步解決與各類道路的銜接轉換。

綜合公路及城市道路相關規(guī)范，交叉節(jié)點分為立體交叉和平面交叉，立體交叉包括樞紐立交、一般立交及分離式立交，平面交叉包括燈控平交、輔道進出、右進右出、讓行交叉、無管制交叉及環(huán)形交叉口。由于城際快速通道主路設計車速較高，平面交叉中的讓行交叉、無管制交叉及環(huán)形交叉口顯然不適合在城際快速通道中布設。

4.1 立體交叉

為保證主路通行功能，受用地條件、區(qū)域規(guī)劃、工程造價等多方面影響，需要控制互通式立交相互之間的距離。規(guī)范規(guī)定相鄰互通式立交最小間距不宜小于4 km，在鄰近城市段落，城市道路網密集，4 km的間距要求難以實現城際快速通道與主要路網的有效銜接，依據《關于加強干線公路與城市道路有效銜接的指導意見》，要根據城市總體規(guī)劃和城市綜合交通體系規(guī)劃等專項規(guī)劃，做好干線公路與規(guī)劃城市快速路、主干路以及新城、新區(qū)的對接，預留新增進出城出入口建設條件。進出城高速公路鄰近主城區(qū)路段和城市繞城公路，出入口平均間距可按不超過4 km設置，考慮城際快速通道技術指標采用一級公路，且與城區(qū)段路網銜接轉換的需求大，立交間距可小于4 km，但需要做好交織段的交通組織，完善交通工程設計。

4.2 平面交叉

雖然立體交叉通行能力高，但占地和投資大，考慮經濟收益，難以一次建成，因此實際應用中一般僅在重要交叉節(jié)點采用立交形式，部分較高等級道路與城際快速通道的交叉節(jié)點依然會采用平面交叉形式，交叉口周邊不宜布設大型永久性的建筑[4]，以滿足通視條件，預留遠期立交快速化建設條件。在設有輔道的路段，一般道路均接入輔道，再通過輔道進出口進入主路，未設置輔道的鄉(xiāng)村段道路，可在主路上設置右進右出交叉口，為保證安全，減少對主路直行交通的影響，進出口宜設置加減速段，并控制開口間距不小于500 m。同時，為減少城際快速通道對沿線村鎮(zhèn)的分割，右進右出開口可以結合分離式立交一同設置，形成簡易立交，滿足各個方向交通需求。

總的來說，城際快速通道與沿線路網轉換銜接需結合道路斷面進行選擇，重要節(jié)點一般采用立體交叉或渠化展寬的燈控平交形式，在設有輔道的路段，一般性道路均可通過接入輔道進出，沒有輔道的路段一般性道路需采用右進右出或分離式立交形式，各類交叉適用的道路分類如表2所示。

5 結語

該文基于城市群發(fā)展現狀，對城際快速通道與沿線路網轉換銜接的需求進行分析，探討城市群城際快速通道技術指標和功能定位?；诔请H快速通道路段所在區(qū)域類型的不同，研究城區(qū)段、鄉(xiāng)鎮(zhèn)段和鄉(xiāng)村段適用的道路斷面類型，分析城際快速通道與被交叉道路各類節(jié)點適用的交叉方式。

參考文獻

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[2]馬書紅，楊濤，岳敏，等.基于多源數據的城市群樞紐間多模式交通系統異常狀態(tài)影響研究[J].重慶交通大學學報（自然科學版），2023（4）：98-107.

[3]郭沙沙.城際道路橫斷面布置及過渡段設置方法研究[D].重慶：重慶交通大學，2019.

[4]李娟.公路與城市道路連接問題的研究[J].交通運輸工程與信息學報，2010（1）：20-24.

收稿日期：2024-04-08

作者簡介：龔玄（1992—），男，碩士研究生，工程師，研究方向：道路交通工程。