汽車圈的價格戰(zhàn)根本停不下來。

在2024年下半年的第一天，在中國遭遇市場需求“瓶頸”的特斯拉率先宣布變相降價，部分車型的優(yōu)惠時間延長至9月底。被稱為“鲇魚”的特斯拉都不得不出手，國內汽車市場競爭的激烈程度可想而知，這一點也可以從國內各大上市車企公布的上半年財報中得到證實。

通過對20家國內主要上市車企財報的整理發(fā)現(xiàn)，盡管伴隨著銷量的增加，上半年大多數(shù)車企的營業(yè)收入都有不同程度的增長，其中賽力斯幾乎是2023年同期的6倍，但凈利潤層面，有8家或凈利潤明顯減少或凈虧損繼續(xù)加大，與2023年同期相比有3家接近腰斬，真可謂冰火兩重天。

圖表1 國內主要上市車企上半年業(yè)績匯總

圖表2 2024年上半年各月汽車銷量

比亞迪首超上汽成營收冠軍

與以往相比，2024年上半年國內各大上市的情況出現(xiàn)了不小的變化，最明顯的就是部分新能源車企或者新能源占比較大的車企營收、凈利潤等重要指標都有了較大的提升。

眾所周知，得益于消費者認可程度的不斷提高，以及汽車以舊換新活動的持續(xù)開展，新能源的浪潮正持續(xù)席卷，國內汽車市場的新能源銷量持續(xù)走高，新能源滲透率也不斷提高。

根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計的國產(chǎn)汽車銷量（含乘用車和商用車）數(shù)據(jù)，2024年上半年共售出494萬輛新能源汽車，同比增長32.0%，而汽車總量為1404.7萬輛，增幅僅為6.1%，相當于前者的占比已經(jīng)達到35.2%。由此推測，2024年全年我國國產(chǎn)汽車的新能源滲透率至少會達到40%左右。

而作為近年來國內體r0Ez0cHdhXIui1EkI9To5g==量最大的新能源車企，比亞迪的銷量不斷攀升。依靠國內和海外市場的雙重發(fā)力，2024年上半年比亞迪的銷量達到160.7萬輛，同比增長28.8%。

這一數(shù)字雖略低于上汽，但憑借著比亞迪、方程豹、騰勢和仰望構建了相對完善的產(chǎn)品和品牌矩陣，特別后兩個豪華品牌的存在，再加上自身強大的成本控制能力，比亞迪的營收、凈利潤和扣非凈利潤都遠遠超過上汽。

正是因為如此，2024年上半年比亞迪的營收首次突破三千億元的門檻達到3011.27億元，并以此第一次成為國內上市車企中的營收冠軍，領先上汽164.41億元。

同時，這也是近年來上汽首度失去國內上市車企營收冠軍的頭銜，2024年上半年其營收同比下跌12.8%至2846.86億元。這還是時隔四年之后，上汽上半年營收再次跌破3000億元，上一次是2020年的2837.40億元。

不僅是營收，2024年上半年上汽的凈利潤和扣非凈利潤都出現(xiàn)下跌，特別是后者跌幅達到82.0%。

如此慘烈的背后是，盡管2024年上半年上汽依舊是國內上市車企的銷冠，批發(fā)銷量達到182.7萬輛，但實際上卻同比下跌11.8%。

從上汽的產(chǎn)銷快報來看，上半年上汽通用的銷量同比下跌50.0%，上汽乘用車也下跌近20%，這兩者的銷量就減少30.0萬輛，而體量最大的上汽大眾銷量只同比增長1.8%，上汽通用五菱也僅比2023年同期增長9.6%，根本無法彌補前兩者造成的損失。

銷量的大幅走跌直接導致營收和凈利潤的明顯減少。以最嚴重的上汽通用為例，2024年上半年其營收和凈利潤分別為320.02億元和-22.75億元，2023年同期則分別為620.5億元和0.4億元。這應該近年來上汽通用的凈利潤首次轉為負數(shù)，也意味著2024年上半年上汽通用幾乎是在虧本賣車。

財報中，上汽對于扣非凈利潤同比下跌的解釋是，燃油車市場銷量下滑、價格戰(zhàn)空前激烈，銷售收入減少，毛利下降。由此來看，目前上汽還是對燃油車太過依賴，電動化轉型的進程和速度都不太理想。

在冠亞軍發(fā)生互換的同時，上半年營收三強的最后一個席位也不再屬于北京汽車，取而代之的是吉利汽車，其營收為1073.05億元。

得益于旗下車型在國內和海外市場的共同發(fā)力，2024年上半年吉利汽車的總銷量同比增長41%至95.6萬輛，其中插混和純電共計售出32.0萬輛，幾乎相當于集團總量的三分之一，同比增長近50%。

因此，2024年上半年吉利汽車的營收首次超過千億元，凈利潤也跨過百億大關達到105.98億元。當然，必須說明的是，這是因為吉利售出和雷諾集團合資成立的Horse Powertrain的股份，獲得了74.7億元。如果拋開這筆非經(jīng)常性的收益，上半年吉利的凈利潤則為33.7億元，同比仍增長114%。

悲喜各不相同

和領獎臺上的三位領軍者一樣，其余17家的情況也是好壞參半。

具體來看，被擠至第四的北京汽車營收雖只同比下跌4.77%。數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年北京汽車與燃油車相關的收入為923.65億元，同比下跌2.6%，而新能源下跌34.7%至43.60億元，兩者分別損失24.02億元和23.22億元。由此來看，北京汽車的燃油車和新能源車造成的損失似乎相差不大。

但實際上并不是如此。目前為止，北京汽車的利潤仍來自于燃油車，新能源仍在“虧本大甩賣”。財報中提到，由于銷量下降和部分車型加大促銷，2024年上半年北京汽車旗下的新能源車毛利為-14.76億元，比2023年同期的-14.17億元相比，虧損還在增加。再加上受到價格戰(zhàn)的影響，燃油車的毛利也在減少，就導致整個北京汽車的毛利明顯減少，凈利潤自然會出現(xiàn)30.49%的下跌也在情理之中。

至于長城汽車，銷量、營收、凈利潤和扣非凈利潤全部都實現(xiàn)不錯的增長，特別是凈利潤和扣非凈利潤都是2023年同期的數(shù)倍，可這主要是依靠海外市場。

根據(jù)財報中的數(shù)據(jù)，2024年上半年長城售出55.5萬輛中有20.0萬輛來自海外，換言之國內只有35.5萬輛，而2023年同期為39.6萬輛，不增反降。

雖說，目前在海外市場，尤其是在本土建有圖拉工廠的俄羅斯市場，哈弗依舊能獲得豐厚的利潤，但考慮到在國內各大車企都為了搶占市場份額參與到激烈的價格戰(zhàn)中，一旦格局形成，長城想要再回到國內領軍者隊伍就會難上加難，所以還是希望長城能多重視國內市場，并且加快在新能源賽道的發(fā)展。

長安汽車的營收與凈利潤和扣非凈利潤呈現(xiàn)完全不同的走勢，特別是凈利潤大幅走跌63.0%，是由于2023年一季度并購深藍汽車產(chǎn)生50.2億元的非經(jīng)常性損益，導致對比基數(shù)較高。

與上述三者相比，賽力斯的表現(xiàn)則是非常搶眼。隨著問界M7和問界M9銷量的持續(xù)走高，2024年上半年賽力斯的銷量同比增長348.6%至20.0萬輛，尤其是后者終端成交均價達到50萬元以上，是以其營收更是同比增長489.6%至650.44億元。這一數(shù)字已經(jīng)超過2023年賽力斯全年的358.42億元。

2024年上半年賽力斯的凈利潤還增加至16.25億元，扣非凈利潤也增加至14.37億元，而一季度這兩個數(shù)字還分別僅為2.20億元和1.14億元。由此可知，2月底開始大規(guī)模交付的問界M9對集團的營收和凈利潤都產(chǎn)生了巨大的推動作用。

在兩款走量車型的共同努力之下，2024年全年賽力斯的營收大概率會首度超過千億元，凈利潤和扣非凈利潤也將首次以正數(shù)畫上句號。

和問界一樣深耕增程式細分領域的理想就沒那么幸運了。2024年初，全新車型MEGA和2024款L7/L8/L9上市后表現(xiàn)均不及預期，為此后續(xù)理想及時對這些車型的價格進行了調整，再加上4月旗下首款售價30萬元以內的理想L6上市并快速成為銷量擔當，拉低了理想的單車成交均價、毛利率和凈利潤等重要指標。

是以，2024年上半年理想的銷量和營收分別攀升至18.9萬輛和573.12億元，凈利潤卻幾乎腰斬，僅剩16.95億元。不過，與仍在虧損中掙扎的以小鵬、零跑為代表的造車新勢力車企，以及海馬、眾泰等傳統(tǒng)車企相比，凈利潤轉正的理想已經(jīng)是領先了一大步。

而理想身后的東風集團和廣汽集團才是損失慘重。由于這兩家集團的合資企業(yè)電動化轉型相對較慢，產(chǎn)品矩陣中的燃油車在激烈的價格戰(zhàn)里又不占優(yōu)勢，只得不斷降價保住銷量，使得年銷量和利潤均受到了不小的影響。

又因為集團在銷量和利潤都對合資企業(yè)依賴程度較高，直接導致集團這兩項重要指標的數(shù)據(jù)都表現(xiàn)不佳，2024年上半年東風和廣汽凈利潤的跌幅都接近50%。其中，廣汽的銷量和營收都下跌超過25%，扣非凈利潤甚至從2023年同期的29.66億元直接轉為負數(shù)。