摘要：城市軌道交通車站綜控員是運(yùn)營系統(tǒng)中的重要崗位，需要對其作業(yè)能力因素進(jìn)行研究并對重要因素加以控制，以滿足安全運(yùn)營管控要求。通過使用DEMATEL-ISM方法對車站綜控員作業(yè)能力因素進(jìn)行計(jì)算，得出13項(xiàng)作業(yè)能力因素，其中原因因素共7項(xiàng)，結(jié)果因素共5項(xiàng)。通過結(jié)果可知：須根據(jù)作業(yè)能力因素屬性分別制定措施，防止各因素之間影響或被影響；突發(fā)應(yīng)急處置能力是最需要被加強(qiáng)監(jiān)管的能力因素；需要對中間層加強(qiáng)管控，防止“能量”外泄，以期為相關(guān)研究提供參考。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；車站綜控員；DEMATEL-ISM；作業(yè)能力

0 引言

城市軌道交通車站自動化綜合控制員（以下簡稱“車站綜控員”）的前身是車站行車值班員，其主要負(fù)責(zé)軌道交通線路各管控區(qū)段內(nèi)的行車作業(yè)辦理，確保車輛運(yùn)行。隨著站線設(shè)備智能化發(fā)展及人員賦能的要求，原有車站行車值班員還需要辦理站線施工檢修作業(yè)、組織車站客運(yùn)、操控車站運(yùn)營設(shè)備設(shè)施等工作。隨著車站行車值班員工作內(nèi)容的擴(kuò)充，其逐漸改稱為車站綜控員，且逐漸被行業(yè)內(nèi)認(rèn)同。車站綜控員作為站線區(qū)段行車作業(yè)、施工作業(yè)、客運(yùn)組織的操作者，在整個運(yùn)營系統(tǒng)中占有舉足輕重的地位。

隨著軌道交通規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大，車站綜控員的需求也持續(xù)增加。

但車站綜控員的培養(yǎng)、管理、使用仍然存在經(jīng)驗(yàn)指導(dǎo)實(shí)際的情況，未有對車站綜控員作業(yè)能力因素進(jìn)行充分的分析和研究，車站綜控員工作缺乏科學(xué)性、指導(dǎo)性。因此，運(yùn)營企業(yè)在日常人員培訓(xùn)、管理、考核過程中需要對車站綜控員的作業(yè)能力制定有針對性的標(biāo)準(zhǔn)、要求，以期其符合崗位需求。

宋俊福^[1]使用AHP法確定了鐵路車站行車值班員處置能力因素的權(quán)重，構(gòu)建了基于模糊綜合評價(jià)的模型。湯烈超等^[2]基于AHP-模糊綜合評價(jià)法構(gòu)建了軌道交通車站行車值班員綜合能力評價(jià)體系，但AHP-模糊綜合評價(jià)法多通過構(gòu)建模型來測試評價(jià)對象是否符合即設(shè)條件，缺乏對評價(jià)對象特征的識別。邵小冬等^[3]通過對行車崗位人為風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行辨識、分析，制定了糾錯機(jī)制，確保人員的作業(yè)安全性。高品明等^[4]通過分析客運(yùn)值班員的崗位特征、工作職責(zé)，進(jìn)行了工作模式優(yōu)化，提高了工作效率。由此可見，通過對作業(yè)人員崗位職責(zé)、作業(yè)內(nèi)容的分析，可以構(gòu)建工作內(nèi)容體系，但缺乏作業(yè)內(nèi)容之間重要程度、影響程度的分析。在城市軌道交通專業(yè)車站綜控員職教內(nèi)容中，勝任力模型多用來評價(jià)車站綜控員在業(yè)務(wù)能力、技能水平，缺乏實(shí)踐性^[5-6]。

在建筑施工領(lǐng)域，部分崗位作業(yè)人員與車站綜控員作業(yè)性質(zhì)相似，均包括現(xiàn)場設(shè)備操作、內(nèi)外作業(yè)聯(lián)系等內(nèi)容^[7]。借鑒施工領(lǐng)域類似問題的研究方法，本文應(yīng)用決策試驗(yàn)和評價(jià)實(shí)驗(yàn)法（Decision-making Trial and Evaluation Laboratory， DEMATEL）-解釋結(jié)構(gòu)模型（Interpretative Structural Modeling Method， ISM）混合模型方法對車站綜控員作業(yè)能力因素層級結(jié)構(gòu)和內(nèi)在聯(lián)系進(jìn)行梳理、歸類，厘清各因素內(nèi)在因果關(guān)系，從而為當(dāng)前運(yùn)營企業(yè)車站綜控員培訓(xùn)、管理、使用等提供思路。

1 車站綜控員作業(yè)能力因素

車站綜控員專業(yè)性強(qiáng)，社會通用性弱，通過查閱出版的車站綜控員教學(xué)教材及運(yùn)營企業(yè)制定的相關(guān)作業(yè)手冊、標(biāo)準(zhǔn)，本文將車站綜控員作業(yè)內(nèi)容歸納為13項(xiàng)^[8-10]，車站綜控員作業(yè)能力因素分類見表1。

2 基于DEMATEL和ISM的模型組合分析

2.1 組合模型原理分析

DEMATEL是一種運(yùn)用圖論與矩陣工具進(jìn)行系統(tǒng)要素分析的方法，通過分析系統(tǒng)中各要素之間的邏輯關(guān)系與直接影響關(guān)系，可以判斷要素之間關(guān)系有無及關(guān)系強(qiáng)弱^[11]。ISM法的特點(diǎn)是把復(fù)雜的系統(tǒng)分解為若干要素，通過數(shù)學(xué)運(yùn)算將系統(tǒng)構(gòu)造成一個多級遞階的結(jié)構(gòu)模型^[12]。DEMATEL模型可利用矩陣運(yùn)算求出各因素間的因果關(guān)系和影響強(qiáng)度，通過可視化因素間的因果關(guān)系，揭示復(fù)雜問題中的關(guān)鍵影響因素及影響程度，但該方法無法有效識別系統(tǒng)中各因素的層級結(jié)構(gòu)。ISM法則通過分析系統(tǒng)各要素間的直接二元相關(guān)關(guān)系，基于布爾代數(shù)運(yùn)算等，構(gòu)造多級遞階有向拓?fù)鋱D，但無法確定要素對系統(tǒng)的影響程度。因此，可將DEMATEL分析出的能力因素的中心度和原因度融入ISM多級遞階結(jié)構(gòu)圖中，構(gòu)建組合評價(jià)模型，分析各能力因素之間的相互關(guān)系和作用機(jī)理。

將兩種方法結(jié)合，可以識別系統(tǒng)中關(guān)鍵要素及其影響程度，并構(gòu)建要素的層級結(jié)構(gòu)。

這彌補(bǔ)了DEMATEL不能表達(dá)能力因素間的相互聯(lián)系和邏輯關(guān)系的不足，也彌補(bǔ)了ISM不能準(zhǔn)確地分析各能力因素對復(fù)雜系統(tǒng)的影響程度的不足。

2.2 問卷設(shè)計(jì)及處理

在問卷調(diào)查設(shè)計(jì)中，共選取車站綜控員崗位和管理工作的從業(yè)人員15名，其中一線崗位高級及技師等級員工5名，班組具備車站綜控從業(yè)資格的班組長5名，業(yè)務(wù)管理人員5名，通過三類人員的技術(shù)等級、管理等級，確定三者打分權(quán)重分別為25%、35%、45%，以兼容不同層級人員對車站綜控員業(yè)務(wù)能力因素的判斷。本次打分采用0～4標(biāo)度（0：無影響，1：較弱影響，2：中等影響，3：較強(qiáng)影響，4：強(qiáng)影響）。

2.3 DEMATEL-ISM計(jì)算步驟

（1）明確系統(tǒng)要素。將參與打分的車站綜控員作業(yè)能力要素，標(biāo)記為k₁，k₂，…k_n。

（2）確定直接影響矩陣K。采用前述專家打分法，比較k_i對k_j的影響因素，自身比較沒有影響，記為0。在各級人員打分權(quán)重的賦值下，可得直接影響矩陣K，公式如下

K=0k₁₂…k_1nk₂₁0…k_2nk_m1km2…0（1）

式中k_ij（i≠j），若i=j，則k_ij=0。

（3）規(guī)范直接影響矩陣。通過歸一化原始關(guān)系矩陣，得到規(guī)范直接影響矩陣G，公式如下

G=k_ijmax∑j=1nk_ij（2）

（4）計(jì)算綜合影響矩陣T。綜合影響矩陣表示系統(tǒng)因素間直接和間接影響的綜合效應(yīng)，其過程為自乘，一直達(dá)到矩陣所有值趨近于0，即limq→∞G^q=0，可得綜合影響矩陣T，公式如下

T=（G²+G²+…+G^q）=∑q=1∞G^q=G（I－G）^－1（3）

式中，I為單位矩陣。

（5）計(jì)算各因素的影響度、被影響度、中心度、原因度。

影響度D_i為綜合影響矩陣T各行值之和，公式如下

D_i=∑nj=1T_ij，（j=1，2，…，n）（4）

被影響度C_i為綜合影響矩陣T各列值之和，公式如下

C_i=∑nj=1T_ij，（i=1，2，…，m）（5）

中心度M_i為作業(yè)能力因素在評價(jià)體系中的位置及其作用大小，要素k_i的影響度和被影響度相加即為該要素的中心度，公式如下

M_i=D_i+C_i（6）

原因度R_i為要素k_i的影響度和被影響度相減，如果原因度大于0稱為原因要素，小于0稱為結(jié)果要素，公式如下

R_i=D_i-C_i（7）

（6）繪制因果圖。以中心度M_i為橫坐標(biāo)，原因度R_i為縱坐標(biāo)，可繪制出因果圖，簡化因果關(guān)系。

（7）確定整體影響矩陣E。整體影響矩陣E由綜合影響矩陣T加上單位矩陣I構(gòu)成。

（8）確定可達(dá)矩陣F。在整體影響矩陣E的基礎(chǔ)上計(jì)算可達(dá)矩陣F。在此需要引入閾值λ去除整體影響矩陣E中因素間影響程度較小的關(guān)系，便于層級結(jié)構(gòu)的劃分，通常文獻(xiàn)中根據(jù)專家經(jīng)驗(yàn)選取λ值，此方法主觀性強(qiáng)，基于統(tǒng)計(jì)分布的均值與標(biāo)準(zhǔn)差之和確定λ值可降低主觀性影響^[13]。公式如下

λ=α+β（8）

式中，α和β分別為綜合影響矩陣T中所有因素的均值和標(biāo)準(zhǔn)差。

經(jīng)處理，可得到可達(dá)矩陣F，矩陣中各元素中f_ij公式如下

f_ij=1，e_ij≥λ（i，j=1，2，…，n）0，e_ij<λ（i，j=1，2，…，n）（9）

（9）對可達(dá)矩陣F進(jìn)行區(qū)域和級位劃分。確定可達(dá)集R（k_i）、先行集A（k_i）、共同集C（k_i）^[14]。

（10）根據(jù)上述計(jì)算結(jié)果，繪制出車站綜控員作業(yè)能力多層遞階結(jié)構(gòu)模型圖，以多級遞階結(jié)構(gòu)模型圖為框架，以中DtokZgK1EC1bopAeTgXgbB35wOV9uKkCtc4+/vSk8pg=心度、原因度為依據(jù)構(gòu)建組合模型。

3 模型構(gòu)建及分析

3.1 DEMATEL計(jì)算分析

3.1.1 規(guī)范直接影響矩陣

經(jīng)過對不同打分人員打分結(jié)果的加權(quán)賦值，并按人數(shù)取平均值可得直接影響矩陣K。根據(jù)式（2）計(jì)算可得規(guī)范直接影響矩陣G，規(guī)范直接影響矩陣見表2。

3.1.2 綜合影響矩陣

根據(jù)規(guī)范直接矩陣G經(jīng)式（3）計(jì)算可得綜合影響矩陣T，綜合影響矩陣見表3。

3.1.3 中心度、原因度計(jì)算

根據(jù)步驟（5）可以計(jì)算出車站綜控員作業(yè)能力因素的影響度、被影響度、中心度及原因度，見表4。

中心度表示了車站綜控員作業(yè)能力因素的重要程度。根據(jù)中心度值，繪制車站綜控員作業(yè)能力影響因素重要性曲線，中心度排序圖如圖1所示。

由圖1可知，灰色標(biāo)記表示原因因素、黑色標(biāo)記表示結(jié)果因素。其中k₈、k₉、k₁₀三項(xiàng)因素對車站綜控員作業(yè)能力影響最大；其次為k₂、k₅兩項(xiàng)因素。這說明在對車站綜控員進(jìn)行作業(yè)管控時(shí)，要著重對以上5項(xiàng)因素進(jìn)行考量，制定措施，確保作業(yè)能力能夠得到體現(xiàn)。

車站綜控員作業(yè)能力因素的原因度越大，說明其對其他因素的影響程度越大；而原因度越小，說明其越易受其他因素干擾。原因度排序圖如圖2所示。

由圖2可知，灰色標(biāo)記表示原因因素、黑色色標(biāo)記表示結(jié)果因素。其中k₂、k₈、k₁₀作為原因因素中的高值區(qū)易對其他因素產(chǎn)生影響，應(yīng)當(dāng)被嚴(yán)格管控；k₆、k₁₂作為結(jié)果因素中的高值區(qū)易被其他因素影響，應(yīng)通過制定相應(yīng)措施對它們加以保護(hù)。

3.2 ISM計(jì)算分析

3.2.1 可達(dá)矩陣計(jì)算

根據(jù)步驟（8）可得綜合影響矩陣T中均值α=0.146 4，標(biāo)準(zhǔn)差β=0.092 4，根據(jù)式（8）可得λ=0.238 8，并由式（9）計(jì)算得出可達(dá)矩陣F，見表5。

3.2.2 多級遞階組合模型結(jié)構(gòu)圖

根據(jù)可達(dá)矩陣F，及步驟（9）可以得到車站綜控員作業(yè)能力因素分解表，可達(dá)集、先行集、共同集見表6。

根據(jù)表5中的內(nèi)容，結(jié)合表4中因素屬性分級，可以繪制出多層遞階組合模型圖，其中原因因素用直角框表示，結(jié)果因素用橢圓框表示，多層遞階組合模型圖如圖3所示。

L₁作為表象層，主要集中了k₆、k₇、k₁₂、k₁₃結(jié)果因素，表示它們在車站綜控員作業(yè)過程中易被表現(xiàn)為作業(yè)成績而被觀察到，其中k₆與L₂、L₃層元素聯(lián)系較為緊密，這是因?yàn)樵擁?xiàng)業(yè)務(wù)在車站綜控員日常作業(yè)過程中出現(xiàn)頻率較高，且作為結(jié)果因素表示易受多種因素影響；而k₁₃、k₁₃因素表示的作業(yè)內(nèi)容在日常工作中較少遇到，僅在特殊情況下涉及。

L₂層作為中間層，主要集中了k₁、k₂、k₄、k₈、k₉原因因素，體現(xiàn)了原因因素承上啟下的作用，其中k₁、k₂因素包含了車站一日運(yùn)營的開始、結(jié)束，k₄因素包含了車站清站后的施工作業(yè)，這三項(xiàng)作業(yè)能力因素涵蓋了車站24小時(shí)_{sXahphlVeCHPBYBGfv0Dbg==}業(yè)務(wù)；k₈、k₉因素都與“特殊情況下”的作業(yè)有關(guān)，包含車站客運(yùn)組織、線路行車組織，涵蓋了車站在特殊情況下的基本作業(yè)面，即對內(nèi)做好行車作業(yè)，對外組織好乘客乘降、進(jìn)出站；k₅因素作為結(jié)果因素出現(xiàn)在L₂層，主要是它所代表的“日?？瓦\(yùn)組織”工作與其他作業(yè)因素聯(lián)系較為緊密，是車站的工作常態(tài)。

L₃層作為最根本的原因因素所在層，k₁₀因素體現(xiàn)了車站綜控員的最高業(yè)務(wù)素質(zhì)、能力，能夠在突發(fā)應(yīng)急情況下與內(nèi)外部人員合作，以應(yīng)對車站的各種情況。

4 結(jié)語

通過使用DEMATEL方法對車站綜控員作業(yè)能力打分表進(jìn)行計(jì)算，可知在中心度計(jì)算結(jié)果中，8項(xiàng)原因因素普遍得分較高，5項(xiàng)結(jié)果因素得分較低，這體現(xiàn)了在車站綜控員各項(xiàng)作業(yè)能力因素中，原因因素較結(jié)果因素對作業(yè)能力影響更大；在原因度計(jì)算結(jié)果中，8項(xiàng)原因因素得分均為正值，5項(xiàng)結(jié)果因素得分均為負(fù)值，這體現(xiàn)了原因因素對其他作業(yè)能力因素的影響程度，結(jié)果因素易受到影響的表現(xiàn)，需要分別通過制定限定措施、防范措施，防止綜控員作業(yè)能力因素施加影響或被影響。

在ISM計(jì)算中，通過可達(dá)矩陣得到可達(dá)集、先行集、共同集，結(jié)合DEMATEL能力因素分類，可以繪制出多層遞階組合模型圖，在圖中可以按照分層表示出原因因素、結(jié)果因素。其中，k₁₀“突發(fā)應(yīng)急處置”原因因素作為最深層次的能力因素在整個作業(yè)能力體系中占深層原因，需要加強(qiáng)車站綜控員該方面的業(yè)務(wù)能力；而與車站運(yùn)營作業(yè)、施工作業(yè)聯(lián)系緊密的其他作業(yè)因素主要分布在中間層，起到了承上啟下的作用，需要根據(jù)它們包含的因素屬性加強(qiáng)業(yè)務(wù)監(jiān)管；結(jié)果因素主要體現(xiàn)在表象層，這需要作業(yè)監(jiān)管者通過現(xiàn)象看本質(zhì)，能夠由表及里的對各項(xiàng)能力因素進(jìn)行管控。

車站綜控員是車站一日運(yùn)營工作、辦理各項(xiàng)業(yè)務(wù)的核心人員，因此加強(qiáng)對車站綜控員業(yè)務(wù)能力因素研究有助于運(yùn)營企業(yè)對關(guān)鍵崗位人員作業(yè)能力要求進(jìn)行識別，從而建立起科學(xué)的作業(yè)能力因素考核、評價(jià)體系。

參考文獻(xiàn)

[1]宋俊福.鐵路車站值班員應(yīng)急處置能力評價(jià)體系構(gòu)建[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2022，44（1）：112-119，133.

[2]湯烈超，劉雄潔，趙鑫.基于AHP-模糊綜合評價(jià)法的城市軌道交通車站行車值班員能力綜合評價(jià)研究[J].運(yùn)輸經(jīng)理世界，2023（13）：7-10.

[3]邵小冬，嚴(yán)律，陳浩.城市軌道交通行車崗位人為風(fēng)險(xiǎn)辨識與控制[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2019（12）：71-75.

[4]高品明，鄧一帆，鐘冬梅等.城市軌道交通車站客運(yùn)值班員崗位優(yōu)化實(shí)踐[J].城市軌道交通研究，2020，23（7）：172-174.

[5]鐘杰，蘇璐，馮琳.淺析《管理學(xué)基礎(chǔ)》課程與地鐵車站值班員崗位工學(xué)結(jié)合的課程設(shè)計(jì)[J].中外企業(yè)文化，2021（3）：195-196.

[6]王曉飛.《城市軌道交通行車組織》教學(xué)內(nèi)容研究——基于地鐵行車崗位能力[J].現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè)，2018，39（20）：125-126.

[7]胥旭，張彪，馬貴蓁.基于DEMATEL-ISM的裝配式建筑施工安全風(fēng)險(xiǎn)因素研究[J].項(xiàng)目管理技術(shù)，2023，21（4）：42-47.

[8]錢曙杰，俄文娟.城市軌道交通行車值班員[M].蘇州：蘇州大學(xué)出版社，2023.

[9]盧全毅，吳曉玲.城市軌道交通全自動運(yùn)行線路行車組織風(fēng)險(xiǎn)與應(yīng)對方法[J].城市軌道交通研究，2023，26（2）：149-152.

[10]才溢，何碩，林曉飛.基于物聯(lián)網(wǎng)-5G技術(shù)的城市軌道交通安全行車模式研究[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2023（1）：39-42.

[11]張敏，鄭生欽.基于DEMATEL-ISM的裝配式建筑施工風(fēng)險(xiǎn)因素研究[J].項(xiàng)目管理技術(shù)，2022，20（11）：73-78.

[12]侯延香，楊森，李永福，等.基于DEMATEL-ISM模型的裝配式裝修施工質(zhì)量控制研究[J].項(xiàng)目管理技術(shù)，2023，21（9）：33-38.

[13]陳為公，張娜，張友森等.基于DEMATEL-ISM的城市災(zāi)害韌性影響因素研究[J].災(zāi)害學(xué)，2021，36（1）：1-6，17.

[14]劉欣，戴朝輝，孫易凡.基于DEMATEL-ISM的醫(yī)療建筑火災(zāi)事故風(fēng)險(xiǎn)因素研究[J].項(xiàng)目管理技術(shù)，2023，21（12）：65-70.

收稿日期：2024-05-13

作者簡介：

才溢（通信作者）（1982—），男，高級工程師，研究方向：城市軌道交通運(yùn)營管理。

樊翼（1982—），男 ，副主任，研究方向：城市軌道交通運(yùn)營管理。

李哿（1986—），男，研究方向：城市軌道交通運(yùn)營管理。

趙洋（1985—），男，研究方向：城市軌道交通運(yùn)營管理。