摘要：施工人員是地鐵隧道施工安全風(fēng)險的關(guān)鍵影響主體，但目前施工人員不安全行為與安全風(fēng)險間的關(guān)聯(lián)尚不明確，理清施工人員不安全行為的影響因素對防控事故發(fā)生至關(guān)重要。為深入探究影響因素對不安全行為的影響，基于計劃行為理論，采用偏最小二乘法結(jié)構(gòu)方程模型進行分析。結(jié)果表明：行為態(tài)度、主觀行為規(guī)范、知覺行為控制對城市地鐵隧道施工人員不安全行為具有顯著的正向影響；群體規(guī)范通過指令性規(guī)范對不安全行為產(chǎn)生影響。因此，完善管理制度、強化教育、樹立典型安全榜樣人物，有助于降低施工人員不安全行為意向，提升安全管理水平。

關(guān)鍵詞：不安全行為；城市地鐵；施工人員；計劃行為理論（TPB）;偏最小二乘法結(jié)構(gòu)方程模型（PLS-SEM）

0 引言

隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，為滿足城市人口日益增長的交通出行需求，對地下空間進行開發(fā)和利用成為工程建設(shè)的重點之一。截至2022年底，我國共53個城市開通運營城市軌道交通線路290條，累計運營里程9584km?！笆奈濉眻蟾嬷羞M一步將“城市軌道交通運營里程年均新增一千公里，2025年達一萬公里”納入現(xiàn)代綜合交通運輸發(fā)展規(guī)劃。城市軌道交通發(fā)展在未來將呈現(xiàn)更加集約發(fā)展的態(tài)勢^[1]。城市地鐵隧道施工是城市軌道交通建設(shè)過程中的重難點部分，施工工藝復(fù)雜，各工種交叉作業(yè)多，導(dǎo)致安全事故頻發(fā)。

地鐵隧道施工人員可分為施工管理人員與施工作業(yè)人員。施工人員作為施工活動的主體，是施工過程中安全風(fēng)險的受害者與影響者^[2]。在地鐵隧道施工過程中，雖然標(biāo)準(zhǔn)化管理已經(jīng)實施，但面臨“新工藝、新技術(shù)、新材料、新設(shè)備”工程或較為復(fù)雜的施工條件較為復(fù)雜時，不同的施工人員可能會為地鐵施工帶來不同的安全風(fēng)險。對施工管理人員而言，施工方案安排不合理，安全教育不到位等，可能導(dǎo)致不安全行為增加，致使安全事故發(fā)生；對施工作業(yè)人員而言，若施工經(jīng)驗不足、安全作業(yè)意識缺失，更易直接導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。因此，探究施工人員不安全行為的產(chǎn)生原因及因素間的作用關(guān)系，對提高施工人員安全意識、降低不安全行為的發(fā)生概率具有重要意義。國內(nèi)外學(xué)者針對隧道施工不安全行為展開了大量研究。

蔡茜等^[2]對鐵路隧道施工人員不安全行為與安全風(fēng)險節(jié)點間的關(guān)系進行了探究，并構(gòu)建了施工風(fēng)險源表。

Wang等^[3]指出，地鐵隧道施工人員的不安全行為受到工作舒適性和施工效率等環(huán)境參數(shù)的影響。莫俊文等^[4]構(gòu)建了HLM-BP模型，對高海拔隧道人員施工不安全行為進行預(yù)警，并探討了跨層次作用下不安全行為致因的作用關(guān)系。目前，對于地鐵隧道施工人員不安全行為的研究較多聚焦于不安全行為的形成機理與控制措施，在研究過程中較少從主觀認知與行為態(tài)度的視角對其影響因素進行探究^[6-7]。

本文將計劃行為理論（TPB）應(yīng)用于地鐵隧道施工人員不安全行為研究，利用偏最小二乘法結(jié)構(gòu)方程模型對各因素與不安全行為間的關(guān)系進行分析，并提出安全管理相關(guān)建議，以降低地鐵隧道施工人員不安全行為的發(fā)生概率，為隧道施工人員安全管理提供參考。

1 分析模型構(gòu)建

1.1 分析框架構(gòu)建分析

計劃行為理論由Ajzen于1991年正式提出，該理論認為人的行為基于行為意向形成，行為意向則受到行為態(tài)度、主觀規(guī)范和行為控制感知三個層面的影響。Cialdini等^[5]認為指令性規(guī)范和示范性規(guī)范作為主觀規(guī)范的構(gòu)成部分，對不安全行為意向均具有直接影響。葉貴等^[8]通過研究進一步指出由于施工過程受勞動密集、施工人員親緣關(guān)系密切等因素影響，在使用TPB理論對該領(lǐng)域進行研究時，需引入群體行為規(guī)范、群體行為效能感和群體行為滿意度等因素進行分析。結(jié)合地鐵隧道施工人員密集、施工環(huán)境封閉、施工人員間關(guān)系密切的特點，以及現(xiàn)有研究基礎(chǔ)，構(gòu)建分析假設(shè)框架，如圖1所示。

1.2 研究假設(shè)

1.2.1 主假設(shè)

地鐵隧道施工人員的不安全行為是基于不安全意向產(chǎn)生的。根據(jù)計劃行為理論，不安全行為意向主要由行為態(tài)度、主觀規(guī)范與知覺行為控制構(gòu)成。Ajzen等^[9]

認為，個人的行為態(tài)度取決于特定行為結(jié)果的信念與對可能出現(xiàn)結(jié)果的度量，個體對于行為的預(yù)期會強化其行為意向。同時，行為人在對是否實行不安全行為進行決策時，會考慮家人、領(lǐng)導(dǎo)等可能存在的外部壓力的主觀規(guī)范影響，并結(jié)合自身對執(zhí)行該決策所需要的機會，判斷是否會執(zhí)行該行為^[10-11]。

因此，本文基于TPB理論做出如下假設(shè)：

H1：地鐵隧道施工人員不安全行為意向受行為態(tài)度影響。

H2：地鐵隧道施工人員不安全行為意向受主觀規(guī)范影響。

H3：地鐵隧道施工人員不安全行為意向受知覺行為控制影響。

1.2.2 群體行為滿意度與不安全行為意向

群體行為滿意度是指群體成員在工作完成過程中對完成任務(wù)的情緒反應(yīng)，對后續(xù)的工作行為產(chǎn)生的影響。地鐵隧道施工人員在采取安全行為后，若沒有得到正向反饋，或采取不安全行為后，沒有引發(fā)安全事故，也沒有因此受到懲罰，那么他們在下一次行動時，會有更大的概率采取不安全行為。同時，該現(xiàn)象也會在施工人員間傳播，影響群體行為?；诖耍疚奶岢鋈缦录僭O(shè)：

H4：群體行為滿意度通過影響個體行為態(tài)度作用個體不安全行為意向。

1.2.3 群體行為規(guī)范與不安全行為意向

群體行為規(guī)范是群體對成員所預(yù)測和期望的行為。在群體行為規(guī)范的影響下，施工人員可以明確什么行為是被群體鼓勵的。因此，其會傾向于選擇與群體一致的行為。在群體行為規(guī)范中，其通過來自領(lǐng)導(dǎo)等上級的指令性規(guī)范，以及來自周圍施工人員的示范性規(guī)范，對施工人員的主觀規(guī)范產(chǎn)生影響，并作用于不安全行為意向。基于此，本文提出如下假設(shè)：

H5：群體行為規(guī)范通過示范性規(guī)范、主觀規(guī)范間接影響不安全行為意向。

H6：群體行為規(guī)范通過指令性規(guī)范、主觀規(guī)范間接影響不安全行為意向。

1.2.4 群體行為效能感與不安全行為意向

群體行為效能感是指地鐵隧道施工人員對自身在生產(chǎn)活動中群體行為的正確評估及能力的信念。在地鐵隧道施工中，施工人員在施工活動中相互溝通交流，對安全行為產(chǎn)生評價，從而對安全行為產(chǎn)生直接影響?；诖?，提出如下假設(shè)：

H7：群體行為效能通過知覺行為控制作用于不安全行為意向。

2 研究設(shè)計

2.1 問卷開發(fā)

潛變量及觀測變量表見表1。

2.2 數(shù)據(jù)收集

本研究團隊在2023年9—12月，以地鐵隧道建設(shè)相關(guān)人員為調(diào)研對象，主要涉及施工單位、監(jiān)理單位等。研究團隊通過實地調(diào)研與發(fā)放問卷的方式展開調(diào)研，本次調(diào)研共發(fā)放問卷350份，回收有效問卷309份，問卷有效率86.86%。調(diào)查人員基本信息統(tǒng)計表，見表2。

通過對問卷的初步統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)被調(diào)查人員的工作年限分布合理，工作崗位、職稱等符合項目實際情況，數(shù)據(jù)合理，可以進行進一步分析。

3 地鐵隧道施工人員不安全行為影響因素分析

3.1 分析模型選擇

目前最常用的結(jié)構(gòu)方程模型包括基于協(xié)方差的結(jié)構(gòu)方程模型（CB-SEM）和偏最小二乘法結(jié)構(gòu)方程模型（PLS-SEM），二者都具有其適用性與局限性^[12-13]。

由于本研究具有從預(yù)測角度測試理論框架、調(diào)研樣本量適中等特點，并不依賴模型擬合概念，因此，選取偏最小乘法結(jié)構(gòu)方程模型（PLS-SEM）作為分析方法，使用SmartPLS 4.0軟件進行分析。

3.2 測量模型評價

3.2.1 模型信度評價

本文對測量題目內(nèi)部進行一致性檢驗，以測量模型信度。通常情況下，當(dāng)Composite Reliability（CR）值大于0.7，Cronboch’s α系數(shù)大于0.6時，即滿足要求，表明測量模型具有較好的信度。分析結(jié)果見表3。由表3可知，所有指標(biāo)的CR值均大于0.7，Cronboch’s α均大于0.6，表明測量模型具有較好的信度。

3.2.2 模型效度分析

在PLS-SEM中，當(dāng)因子負荷均大于0.5時，觀測變量可以較好地解釋潛變量，PLS模型信效度分析見表3，區(qū)別效度見表4。根據(jù)表3可以發(fā)現(xiàn)，因子負荷均滿足要求。此外，PLS-SEM通過平均變異萃取量（Average Variance Extracted，AVE）對模型的收斂效度和區(qū)分效度進行分析，AVE值需大于0.5。同時，異質(zhì)-單質(zhì)比率（HTMT）可以很好地反映指標(biāo)間的區(qū)分性，HTMT值均小于閾值0.9。因此，研究數(shù)據(jù)滿足分析要求，指標(biāo)間具有良好的區(qū)分效度^[14]。

在PLS-SEM中，共線性問題根據(jù)共線性系數(shù)（Variance Fnflation Factor，VIF）進行判斷，由表3可知，所有指標(biāo)的共線性系數(shù)均低于3。因此，本研究沒有嚴重的共同方法偏差問題。

3.2.3 模型擬合度分析

目前，研究者大多認為CB-SEM中的評價指標(biāo)在PLS-SEM中適應(yīng)性較差。通常選用標(biāo)準(zhǔn)均方根殘差（SRMR）對PLS-SEM的適應(yīng)性進行分析。本研究所建模型的SRMR值為0.052，小于0.08，表明滿足要求^[12]。

3.3 研究結(jié)果

模型的擬合效果好，因此，可對模型進行路徑分析，模型假設(shè)檢驗結(jié)果表見表5，地鐵隧道施工人員不安全行為意向分析結(jié)果如圖2所示。行為態(tài)度、主觀行為規(guī)范、知覺行為控制對不安全行為意向影響的路徑系數(shù)分別為0.177（t=3.014>1.96，p<0.01）、tYEo7TpoGlbEMqq4d4OaDx7WhaxH1j+Dqms++RdA7Wg=0.176（t=3.197>1.96，p<0.01）、0.149（t=2.623>1.96，p<0.01），說明H1、H2、H3成立，表明地鐵隧道施工人員的不安全行為意向影響因素包含行為態(tài)度、主觀行為規(guī)范和知覺行為控制，并且直接影響施工安全。群體行為滿意度路徑系數(shù)為0.068（t=2.594，p<0.01）通過行為態(tài)度正向顯著影響不安全行為意向；群體行為規(guī)范通過示范性規(guī)范路徑系數(shù)為0.011（t=2.008，p<0.05）與指令性規(guī)范路徑系數(shù)為=0.014（t=2.009，p<0.05）影響地鐵隧道施工人員的不安全行為意向；群體行為效能路徑系數(shù)為0.054（t=2.249，p<0.05）通過知覺行為控制間接影響鐵隧道施工人員的不安全行為意向，說明假設(shè)H4、H5、H6、H7成立。

4 結(jié)語

4.1 研究結(jié)論

（1）行為態(tài)度、主觀行為規(guī)范與知覺行為控制每變動1個單位，施工不安全行為意向分別變動為0.177、0.176、0.149個單位，說明在對地鐵隧道施工人員不安全行為意向進行控制的過程中，單獨對任意維度治理均難以取得較好的效果，在實際施工過程中，應(yīng)從三個方面綜合治理。

（2）群體行為規(guī)范通過示范性規(guī)范對主觀規(guī)范的影響不顯著，但通過指令性規(guī)范對主觀規(guī)范的影響較為顯著，說明在對地鐵隧道施工不安全行為意向進行控制的過程中，應(yīng)對管理制度進行規(guī)范，強化過程管理，提升對不安全行為的控制效果^[15-17]。

（3）群體行為滿意度每變動1個單位，行為態(tài)度變化0.383個單位，說明在對施工人員的不安全行為進行控制的過程中，需強化監(jiān)督，尤其對于能提高效率的不安全行為也應(yīng)一視同仁，強化管理，避免出現(xiàn)更大的事故^[18-20]。

4.2 對策建議

通過上述分析，提出以下3點建議：

（1）在地鐵隧道施工過程中，應(yīng)完善管理制度，明確獎懲措施，形成制度化、規(guī)范化的操作流程，避免施工人員采取不安全行為^[21-23]。

（2）強化對施工人員的安全教育，引導(dǎo)施工人員形成正確的安全理念，提高主觀規(guī)范水平，充分發(fā)揮施工人員的安全主動性。

（3）評選并宣傳安全施工先進典型人物，強化榜樣作用，提高示范性規(guī)范作用，提升施工安全管理效果。

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收稿日期：2024-05-16

作者簡介：

陳赟（1963—），男，博士，教授，長沙理工大學(xué)系統(tǒng)工程研究所所長，博士研究生導(dǎo)師，研究方向：工程項目管理。

王帥（通信作者）（1991—），女，工程師，研究方向：工程項目管理。