編者按：縱橫財(cái)經(jīng)欄目由《汽車(chē)縱橫》與知名財(cái)經(jīng)媒體《財(cái)經(jīng)》雜志聯(lián)合推出，敬請(qǐng)關(guān)注。

“造車(chē)新勢(shì)力”的概念在2016年被首次提出，被視為傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)的攪局者，從此之后，“造車(chē)”開(kāi)始脫離制造業(yè)的標(biāo)簽，日益靠近科技業(yè)，乃至快消行業(yè)。

這對(duì)于汽車(chē)行業(yè)的薪酬體系也造成沖擊。一套以研發(fā)、營(yíng)銷(xiāo)為主的人員體系，正在快速改變以往以生產(chǎn)制造為主的汽車(chē)行業(yè)。

誰(shuí)是中國(guó)薪酬最高的車(chē)企？哪個(gè)崗位的薪酬最高？基于此，我們選取4家在港上市的新勢(shì)力和10家A股上市的乘用車(chē)車(chē)企（按照同花順行業(yè)分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)）的2023年財(cái)報(bào)，對(duì)其人員結(jié)構(gòu)及職工薪酬進(jìn)行分析。

具體計(jì)算采取以下公式：

員工平均薪酬=企業(yè)自行披露的年度雇員薪酬費(fèi)用總額（若無(wú)則選取應(yīng)付職工薪酬本期貸方發(fā)生額）÷員工總?cè)藬?shù)

研發(fā)人員平均薪酬=研發(fā)支出中工資薪酬部分÷研發(fā)人員數(shù)量（注：若企業(yè)有披露研發(fā)總支出，作為總額計(jì)算研發(fā)人員更為準(zhǔn)確，若無(wú)披露則取研發(fā)費(fèi)用中的工資薪酬數(shù)額；部分未披露研發(fā)費(fèi)用細(xì)節(jié)企業(yè)則取往年或同類(lèi)車(chē)企工資費(fèi)用占比進(jìn)行估算）

管理/銷(xiāo)售人員平均薪酬=管理/銷(xiāo)售費(fèi)用中的工資薪酬÷管理/銷(xiāo)售人員數(shù)量

我們研究發(fā)現(xiàn)：

1、新勢(shì)力車(chē)企的人均工資水平明顯高于傳統(tǒng)車(chē)企，在包括股權(quán)支付部分的情況下，2023年理想員工人均工資達(dá)到38.43萬(wàn)元（12140000÷31591）、零跑汽車(chē)的人均工資則達(dá)到37.35萬(wàn)元（3478637÷9314），而傳統(tǒng)車(chē)企的人均工資多數(shù)處于12萬(wàn)-20萬(wàn)元區(qū)間。

2、新勢(shì)力車(chē)企與傳統(tǒng)車(chē)企在人員結(jié)構(gòu)上也有明顯差異，“蔚小理”的銷(xiāo)售人員占比達(dá)40%-50%、研發(fā)人員占比30%-40%，呈現(xiàn)銷(xiāo)售導(dǎo)向、研發(fā)導(dǎo)向的特征；而傳統(tǒng)車(chē)企內(nèi)，生產(chǎn)人員的數(shù)量占比便接近70%（詳見(jiàn)下文整理數(shù)據(jù)），更像傳統(tǒng)制造業(yè)。

3、進(jìn)一步從不同職能的員工薪酬水平分析，新勢(shì)力車(chē)企研發(fā)人員的人均工資遙遙領(lǐng)先，最高的是理想汽車(chē)的88.26萬(wàn)元，蔚來(lái)汽車(chē)也高達(dá)80.19萬(wàn)元，是傳統(tǒng)車(chē)企研發(fā)人員人均薪酬的3倍-4倍，差距最大甚至能有10倍。

4、在高管薪酬制度方面，傳統(tǒng)車(chē)企大多執(zhí)行固定薪資制度，而新勢(shì)力企業(yè)實(shí)施的制度是“高薪+高股權(quán)激勵(lì)”，部分企業(yè)股權(quán)支付占薪資總額的比例甚至超出90%。國(guó)有車(chē)企的高管年薪大致在100萬(wàn)-300萬(wàn)元，民營(yíng)車(chē)企的高管薪資不斷上探，甚至突破一千萬(wàn)門(mén)檻。

研發(fā)：從人均23萬(wàn)漲到78萬(wàn)元

研發(fā)往往意味著企業(yè)在未來(lái)探索、突破行業(yè)新技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展?jié)摿Γ彩切袠I(yè)破局者新勢(shì)力車(chē)企的重要抓手。

在剔除缺失值和異常值車(chē)企后可估算，傳統(tǒng)車(chē)企研發(fā)人員的人均工資約為22.84萬(wàn)元，最高的是達(dá)到人均39.75萬(wàn)元的北汽藍(lán)谷，其次是長(zhǎng)安集團(tuán)的32.41萬(wàn)元。

新勢(shì)力車(chē)企研發(fā)人員的人均工資約為77.52萬(wàn)元，人均薪酬水平是傳統(tǒng)車(chē)企研發(fā)人員的3-4倍，按估算，其中最高的是理想汽車(chē)，研發(fā)人均工資高至約88.26萬(wàn)元，蔚來(lái)緊隨其后，也高達(dá)80.19萬(wàn)元。

新勢(shì)力車(chē)企不僅更傾向于以高薪待遇爭(zhēng)奪市場(chǎng)中的研發(fā)人才，并且從薪酬結(jié)構(gòu)中可以看出，其往往更多采用股份激勵(lì)手段，綁定研發(fā)人員的個(gè)人動(dòng)力與公司未來(lái)發(fā)展。

我們統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，股份支付部分在研發(fā)人員工資總額中的占比約為17%-30%。比如理想汽車(chē)，88.26萬(wàn)元的薪酬中，剔除股權(quán)支付部分是65.18萬(wàn)元。

研發(fā)人才的搶奪目標(biāo)，核心是智能制造和軟件算法人才，感知算法、AI、自動(dòng)駕駛算法工程師等成為車(chē)企眼里的“香餑餑”。

中國(guó)電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院、智聯(lián)招聘聯(lián)合發(fā)布的《2023年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)人才發(fā)展報(bào)告》顯示，造車(chē)新勢(shì)力給車(chē)載系統(tǒng)研發(fā)、電池/電氣/電控研發(fā)、汽車(chē)設(shè)計(jì)/制造工程師、機(jī)械設(shè)計(jì)/制造工程師開(kāi)出了比其他車(chē)企更高的薪水。

以車(chē)載系統(tǒng)研發(fā)崗位為例，造車(chē)新勢(shì)力平均招聘月薪高達(dá)30531元，而民營(yíng)車(chē)企、國(guó)資車(chē)企和合資車(chē)企給出的平均月薪分別為27313元、18453元和17560元。

而在新勢(shì)力車(chē)企的刺激之下，傳統(tǒng)車(chē)企也開(kāi)始加速電動(dòng)化和智能化轉(zhuǎn)型，進(jìn)入“搶人大戰(zhàn)”。

以北汽藍(lán)谷和長(zhǎng)安汽車(chē)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)（部分年份未披露薪酬細(xì)節(jié)則按企業(yè)歷年占比估算，北汽歷年工資及福利占研發(fā)總支出約20%，長(zhǎng)安則為40%），五年來(lái)研發(fā)人員的人均薪酬逐年遞增。

北汽藍(lán)谷研發(fā)人員薪酬從2019年人均14.9萬(wàn)元（估）躍升至2023年的39.75萬(wàn)元，增長(zhǎng)率約為167%；長(zhǎng)安汽車(chē)的研發(fā)人均工資則從22.88萬(wàn)元（估）提高到32.41萬(wàn)元，增長(zhǎng)率約為42%。

生產(chǎn)：以30%為分水嶺

誰(shuí)是汽車(chē)行業(yè)真正的“大廠”？

從各車(chē)企的生產(chǎn)人員數(shù)量及占比分析，比亞迪生產(chǎn)人員數(shù)量最多，高達(dá)52.58萬(wàn)人，占公司70.35萬(wàn)總員工的75%；其次為廣汽集團(tuán)6.49萬(wàn)名生產(chǎn)人員，占比為67%。

新勢(shì)力企業(yè)與傳統(tǒng)車(chē)企的人員結(jié)構(gòu)中呈現(xiàn)明顯差異。在傳統(tǒng)車(chē)企中，生產(chǎn)人員的數(shù)量平均占比約為56%，最低也有31%，遠(yuǎn)超研發(fā)、銷(xiāo)售等其他員工類(lèi)別。

而在新勢(shì)力車(chē)企中，生產(chǎn)人員的數(shù)量卻被大大減少。尤其是蔚來(lái)，員工總數(shù)32820名，但生產(chǎn)人員只有2231名，僅占其總數(shù)的7%，顯著低于銷(xiāo)售人員（占比52%）和研發(fā)人員（占比34%）。

小鵬的生產(chǎn)人員占比為21%，低于銷(xiāo)售人員的35%和研發(fā)人員的40%；而理想的生產(chǎn)人員占比雖略高達(dá)到30%，但仍低于占比為39%的銷(xiāo)售人員。

以30%的生產(chǎn)人員為界，劃出了傳統(tǒng)車(chē)企和新勢(shì)力的分水嶺，但這并不是一道硬性標(biāo)準(zhǔn)，更像是汽車(chē)行業(yè)商業(yè)模式轉(zhuǎn)變的一個(gè)重要信號(hào)，強(qiáng)調(diào)著兩類(lèi)車(chē)企造車(chē)出發(fā)點(diǎn)和側(cè)重點(diǎn)的不同。

傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)是一門(mén)制造業(yè)生意，車(chē)企的重點(diǎn)更在于后端的是否有能力“造出車(chē)”。而在新勢(shì)力車(chē)企的經(jīng)營(yíng)模式中，早期受限于獨(dú)立生產(chǎn)資質(zhì)的獲批難，“造車(chē)”環(huán)節(jié)往往被外包給代工廠，他們轉(zhuǎn)而將探索前端的技術(shù)研發(fā)和打通末端的銷(xiāo)售渠道視為“制勝”關(guān)鍵。

然而，自有產(chǎn)能弱也導(dǎo)致新勢(shì)力車(chē)企陷入交付難的困境，促使其必須學(xué)習(xí)傳統(tǒng)車(chē)企模式，重新將供應(yīng)鏈、生產(chǎn)環(huán)節(jié)掌握在自己手中。

從歷年數(shù)據(jù)變動(dòng)中，我們明顯可以看出新勢(shì)力車(chē)企也在緊密鑼鼓地組建自己的生產(chǎn)團(tuán)隊(duì)，生產(chǎn)人員逐年遞增。其中，零跑汽車(chē)率先突破了30%這一條分水嶺。

四家新勢(shì)力車(chē)企近年來(lái)均通過(guò)收購(gòu)資產(chǎn)或傳統(tǒng)整車(chē)企業(yè)獲取造車(chē)資質(zhì)，進(jìn)而從過(guò)去的合作代工模式逐步轉(zhuǎn)入獨(dú)立制造。

零跑汽車(chē)以5.1億元收購(gòu)福建福達(dá)汽車(chē)獲得資質(zhì)；原與海馬汽車(chē)合作代工的小鵬汽車(chē)，以0.16億元收購(gòu)廣州福迪汽車(chē)開(kāi)啟自產(chǎn)之路；原與力帆汽車(chē)合作代工的理想，以6.5億元收購(gòu)力帆旗下的重慶力帆汽車(chē)有限公司獲得生產(chǎn)資質(zhì)；蔚來(lái)也緊跟其后，繼2021-2023年分別向江淮汽車(chē)支付代工費(fèi)用7.15億元、11.26億元和13.18億元后，在2023年底又以31.6億元對(duì)價(jià)收購(gòu)F1工廠和F2工廠的制造設(shè)備及資產(chǎn)獲批生產(chǎn)資質(zhì)。

銷(xiāo)售：以35%為界

前面說(shuō)了研發(fā)、生產(chǎn)，再來(lái)說(shuō)說(shuō)一線的銷(xiāo)售崗位。

從員工結(jié)構(gòu)來(lái)看，“蔚小理”的銷(xiāo)售人員占比明顯高于其他車(chē)企，最高的車(chē)企為蔚來(lái)，2023年其有17172名銷(xiāo)售人員，占比高達(dá)52%；其次，理想有12340名銷(xiāo)售人員，占比約39%；小鵬汽車(chē)有4755名銷(xiāo)售人員，占比約35%。

我們發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)企業(yè)的員工結(jié)構(gòu)中，銷(xiāo)售人員的平均占比僅7%，而新勢(shì)力企業(yè)中這一占比h2mJ7JU9LwwtyZWcfissWA==卻達(dá)到35%，意味著傳統(tǒng)車(chē)企中相對(duì)而言較邊緣化的銷(xiāo)售環(huán)節(jié)在新勢(shì)力企業(yè)中卻實(shí)現(xiàn)了躍升，從個(gè)位數(shù)占比激增為企業(yè)員工主要的構(gòu)成群體。

不過(guò)從薪酬角度來(lái)看，新勢(shì)力車(chē)企對(duì)一般職能崗位（非研發(fā)活動(dòng)）給出的平均薪酬大概在30萬(wàn)元左右，顯著低于同企業(yè)內(nèi)的研發(fā)技術(shù)崗。

這一顯著差異主要緣于兩類(lèi)企業(yè)采取不同的銷(xiāo)售模式。傳統(tǒng)車(chē)企售車(chē)一般采取經(jīng)銷(xiāo)商模式，即車(chē)企將整車(chē)產(chǎn)品賣(mài)給經(jīng)銷(xiāo)商（如4S店），再由經(jīng)銷(xiāo)商對(duì)外銷(xiāo)售，這一模式下，車(chē)企并不需組建龐大的銷(xiāo)售團(tuán)隊(duì)，且經(jīng)銷(xiāo)商將自行承擔(dān)庫(kù)存。

新勢(shì)力企業(yè)采取的銷(xiāo)售模式則為直銷(xiāo)模式，即企業(yè)自己鋪設(shè)門(mén)店網(wǎng)絡(luò)，打穿直通用戶的服務(wù)渠道，將傳統(tǒng)4S店的購(gòu)車(chē)場(chǎng)景拉近到商場(chǎng)門(mén)店、城市展廳等消費(fèi)者日常生活范圍內(nèi)。這一模式下，車(chē)企能夠保證靈活、可控的銷(xiāo)售渠道，但同時(shí)，也會(huì)帶來(lái)更高的運(yùn)營(yíng)成本。

當(dāng)汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不斷白熱化升級(jí)，當(dāng)下兩種模式已出現(xiàn)相互交融的現(xiàn)象。

迫于成本壓力，越來(lái)越多的新勢(shì)力車(chē)企開(kāi)始回縮直營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)，啟動(dòng)經(jīng)銷(xiāo)商招募計(jì)劃。小鵬汽車(chē)在2023年下半年開(kāi)始動(dòng)刀銷(xiāo)售渠道，將銷(xiāo)售區(qū)域由24個(gè)縮減至12個(gè)，并逐步淘汰效率低下的直營(yíng)門(mén)店，在官網(wǎng)上也正式對(duì)外發(fā)布了授權(quán)加盟的申請(qǐng)窗口；同時(shí)，蔚來(lái)也在通過(guò)旗下子品牌阿爾卑斯試行經(jīng)銷(xiāo)商模式。

而為了增加旗下新能源品牌的曝光度，傳統(tǒng)企業(yè)大多選擇復(fù)制新勢(shì)力企業(yè)的直營(yíng)模式，例如北汽藍(lán)谷旗下的極狐、吉利旗下的極氪、長(zhǎng)安集團(tuán)旗下的阿維塔等，最初都選擇直營(yíng)模式拓寬品牌渠道。

綜上分析，我們可以發(fā)現(xiàn)新勢(shì)力車(chē)企幾乎沖擊了整個(gè)傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)的管理架構(gòu)與經(jīng)營(yíng)模式，促使其對(duì)標(biāo)新勢(shì)力車(chē)企不斷進(jìn)行自我調(diào)整，但有趣的是，新勢(shì)力車(chē)企也在向傳統(tǒng)車(chē)企模式靠近。

零跑就是一個(gè)例子。各項(xiàng)數(shù)據(jù)上，零跑與其他三家新勢(shì)力車(chē)企在生產(chǎn)、銷(xiāo)售等幾項(xiàng)指標(biāo)都有所不同，更接近傳統(tǒng)車(chē)企。在呈現(xiàn)重視技術(shù)研發(fā)、高管激勵(lì)等新勢(shì)力車(chē)企特點(diǎn)的同時(shí)，它的生產(chǎn)較早實(shí)現(xiàn)了從代工向自建切換，并且一直采用“經(jīng)銷(xiāo)商為主+直營(yíng)為輔”的銷(xiāo)售模式。

管理：拿工資還是拿股權(quán)

一線崗位都分析完了，最后來(lái)看高管薪酬。

我們梳理數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，相較于傳統(tǒng)車(chē)企，四家新勢(shì)力企業(yè)都向高管提供了更多的股權(quán)激勵(lì)政策。其高管工資薪酬中，非現(xiàn)金的股權(quán)支付部分甚至高達(dá)90%。

這一現(xiàn)象的根源主要在于，傳統(tǒng)車(chē)企的高管大多采取固定薪酬制，造車(chē)新勢(shì)力則明顯采取“高薪+高股權(quán)激勵(lì)”政策吸納人才，為高管提供了更有彈性和成長(zhǎng)空間的薪酬方案。

新勢(shì)力車(chē)企與傳統(tǒng)車(chē)企的高管薪酬水平差距懸殊。

國(guó)有車(chē)企如長(zhǎng)安、上汽、廣汽等高管薪酬處于第三梯隊(duì)，相對(duì)成長(zhǎng)空間不大，基本穩(wěn)定在100萬(wàn)-300萬(wàn)元的區(qū)間內(nèi)。

比亞迪、吉利汽車(chē)等民營(yíng)企業(yè)的高管薪酬則處在第二梯隊(duì)，突破了1，000萬(wàn)元年薪門(mén)檻。其中有趣的現(xiàn)象是，吉利汽車(chē)旗下的定位新勢(shì)力車(chē)企的極氪，其CEO安聰慧的薪酬仍有上探的趨勢(shì)，2023年年薪為2，890.7萬(wàn)元。

最亮眼的則是第一梯隊(duì)的新勢(shì)力車(chē)企，理想汽車(chē)的CFO李鐵薪酬最高，達(dá)到6，424.2萬(wàn)元，而零跑汽車(chē)的高管吳保軍（2024年1月勞動(dòng)合同到期離職）和曹力也分別達(dá)到了4，739.7萬(wàn)元和3，230.3萬(wàn)元的高薪。

進(jìn)一步分析我們發(fā)現(xiàn)，新勢(shì)力車(chē)企的高薪構(gòu)成大部分為股份支付，股份激勵(lì)占比超過(guò)90%，意味著高管的薪酬與企業(yè)的股價(jià)表現(xiàn)和特定KPI任務(wù)具有強(qiáng)掛鉤。

這種高成長(zhǎng)性的基因從新勢(shì)力車(chē)企誕生之初便深植其企業(yè)文化中，而從歷年來(lái)汽車(chē)行業(yè)高管薪酬不斷上漲的趨勢(shì)也可以看出，新勢(shì)力給傳統(tǒng)車(chē)企帶來(lái)的危機(jī)感，反向刺激管理層需主動(dòng)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化。

可見(jiàn)的是，鯰魚(yú)入池?cái)噭?dòng)促使汽車(chē)行業(yè)逐漸偏離了傳統(tǒng)重資產(chǎn)、重工業(yè)的軌道，新勢(shì)力企業(yè)具有明顯的重研發(fā)、重營(yíng)銷(xiāo)、輕生產(chǎn)的特點(diǎn)，但在該模式逐漸發(fā)展成熟的當(dāng)下，新勢(shì)力與傳統(tǒng)不再是兩個(gè)對(duì)立的極點(diǎn)，而是日益融匯，每家車(chē)企都在其中靈活地尋找自己的位置。