1982年6月，美國底特律發(fā)生一起命案。27歲的華裔青年陳果仁，在一個單身派對上被人活活打死，兇手是一對白人父子。這本是一樁普通的刑事案件，但警方的調(diào)查，卻牽出了日美兩個大國間的一場恩怨和角斗。

美國人，怒了

據(jù)兇手交代，他們殺死陳果仁的原因，僅僅是：他長得像日本人！這對父子，在美國一家汽車公司工作，父親是工廠的一名主管。但由于生意不景氣，他的兒子不久前被工廠解雇了。這起案件，在當(dāng)時的美國引發(fā)軒然大波，也刺痛了美國人的神經(jīng)。

自從1908年福特推出T型車以來，汽車產(chǎn)業(yè)一直是美國人的驕傲。通用、福特、克萊斯勒三大汽車公司，賺得盆滿缽滿。

聚集了三大車企的底特律，更在20世紀(jì)50年代，一度成為世界上最富有的城市，當(dāng)?shù)毓と诉^著養(yǎng)尊處優(yōu)的生活。但這美好的一切，都在70年代末80年代初，被日本人終結(jié)了。

1973年和1978年，兩次石油危機(jī)，讓美國消費者越來越追捧小型、省油的日本車，一直生產(chǎn)大型車的美國三大車企，被打了個措手不及。

當(dāng)它們回過味來，試著開始生產(chǎn)小型車時，卻發(fā)現(xiàn)，連質(zhì)量也已經(jīng)不如日本車可靠。

1978年，福特生產(chǎn)的首款小型車Pinto，在高速上發(fā)生一起追尾事件，導(dǎo)致油箱爆炸，車上三名花季少女當(dāng)場死亡。因為這場火災(zāi)，福特差點破產(chǎn)。

過時的車型、糟糕的質(zhì)量，令美國三大車企節(jié)節(jié)敗退。

1977年，日本汽車在美國的市占率還只有12%。三年后的1980年，這個數(shù)字激增至22%，令美國人后背發(fā)涼。

由此帶來的，是一系列的后果。

美國三大汽車公司在那一年巨虧43億美元，產(chǎn)量降至20年最低，近18萬名汽車工人被解雇。

克萊斯勒更是瀕臨破產(chǎn)，不得不靠15億美元政府緊急貸款續(xù)命。

到了1982年，超過三分之一的美國汽車工人失業(yè)，大量經(jīng)銷商倒閉……以致美國汽車工人聯(lián)合會（UAW）驚呼：

“這是我們歷史上最困難的時期！”

彼時的美國，剛剛經(jīng)歷了70年代越南戰(zhàn)爭、水門事件、能源危機(jī)等一連串打擊，公眾的信心跌至二戰(zhàn)以來的最低點。美國產(chǎn)業(yè)界和政客為了推卸責(zé)任，將禍水東引，指責(zé)日本是罪魁禍?zhǔn)住?/p>

UAW主席道格拉斯·弗雷澤認(rèn)為，日本正在發(fā)動第二次珍珠港事件，試圖毀掉美國經(jīng)濟(jì)，他還警告EJR2n9bPl2EahjiZbyDzdQ==人們：

忘掉珍珠港，記住底特律！

克萊斯勒公司總裁、汽車產(chǎn)業(yè)傳奇大佬李·艾柯卡，則在《紐約時報》撰文，指責(zé)日本操縱日元匯率，要把美國變成日本的經(jīng)濟(jì)殖民地。美國社會壓抑了多年的情緒，被迅速點燃。電視上，很多美國人揮舞著大錘，憤怒地砸向日本汽車。高速路上，不少開日本車的人，成為被槍擊的目標(biāo)。

華裔青年陳果仁，就這樣被誤以為是日本人，而無辜倒在血泊中。臨死前，兩名兇手惡狠狠地朝他喊道：

“都是因為你們這樣的小混蛋，我們才丟掉了工作！”

這場兇案之外，還有一位父親發(fā)現(xiàn)自己兒子在學(xué)習(xí)日語后，揚言要殺死他！國民憤怒之余，美國產(chǎn)業(yè)界，以及很多政客，開始向日本發(fā)難，要求日本政府采取強有力的措施，改變其“侵略性”。

1980年到1981年，UAW主席道格拉斯·弗雷澤，兩次親赴日本，要求日本汽車廠商在美國建廠，并削減對美出口。

在遭日方拒絕后，他又親自給總統(tǒng)寫信，并到國會游說，請求對日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)動打擊。

美國眾議院預(yù)算委員會主席，則撂下狠話：“如果政府什么都不做，國會將在秋天通過一項法律，強制限制日本汽車進(jìn)口?！币粓鰶Q定兩國產(chǎn)業(yè)命運的大戰(zhàn)，箭在弦上。

驚魂52小時

對于從民間、產(chǎn)業(yè)界到國會，日漸高漲的反日情緒，卡特總統(tǒng)一開始選擇了冷處理。

作為民主黨人士，他高舉自由貿(mào)易大旗，反對赤裸裸的行政干預(yù)，即便迫于外界壓力，也只是溫和地表示：

如果日本承諾，不再加大對美國的汽車出口，那真是一件令人高興的事。

日方也很知趣。

1980年春天，通產(chǎn)省開始引導(dǎo)車企，加大對美國投資。

但對于大多數(shù)美國人來說，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

共和黨總統(tǒng)競選人里根，巧妙地利用了人們的不滿情緒。1980年9月，他站在底特律的汽車生產(chǎn)線上，煽情道：“政府一直在回避……必須阻止日本汽車在美國泛濫的趨勢，我們要重新站起來?！碑?dāng)年底，里根贏得了總統(tǒng)大選。這場大選，也因此改變了日美汽車產(chǎn)業(yè)大戰(zhàn)的走向。

1981年初，剛上任沒幾周的里根，就火速組建了汽車工作組。與前任卡特不同，里根旗幟鮮明地支持限制日本對美出口，并認(rèn)為這是政府應(yīng)盡的責(zé)任。

工作組爭分奪秒，整理、分析、研究了日美兩國汽車產(chǎn)業(yè)的大量資料，最終給總統(tǒng)遞呈了兩個方案：

A方案，強制性配額；B方案，日方自愿出口配額（VER）。

盡管對日強硬，但彼時的美國，是全球化和自由貿(mào)易的鼓手，臉面還是要的。也因此，里根最終選擇了B方案。

3月19日出席完汽車工作組會議后，里根立刻打電話給國務(wù)卿黑格，讓他通過美國駐日大使，轉(zhuǎn)達(dá)美方意圖，并且直白地威脅日方：要么自愿削減，要么美國將會出臺更嚴(yán)厲的措施。

言外之意，如果不想體面，那我?guī)湍銈凅w面。日本沒有其他選擇，表示可以談判，商討具體數(shù)量和期限。

為了推動對日談判，里根任命威廉·布洛克為貿(mào)易談判代表。布洛克是對日強硬派，他主張：日本人應(yīng)該在三到四年內(nèi)保持克制。

之所以是三到四年，是為了給美國三大車企留出喘息之機(jī)，讓他們可以從容轉(zhuǎn)型，生產(chǎn)更多的小型車。他還以德國大眾為例，痛斥日本人赴美建廠不積極，尤其豐田和日產(chǎn)。

面對美方波濤洶涌的民意，日本方面積極斡旋，先后派出外相、通產(chǎn)省副部長，前往華盛頓安撫，并最終達(dá)成共識，要在5月7日日本首相鈴木善幸訪問美國前，解決兩國的汽車糾紛。

4月29日，美方談判代表威廉·布洛克，啟程前往東京。臨行前，他還不忘繼續(xù)警告日本：要么兩年內(nèi)，將日本對美汽車出口自愿削減至160萬輛，要么國會立法160萬輛上限。

但布洛克顯然低估了談判的難度。

日本人，是談判桌上出了名的難纏對手，布洛克的談判對手，通產(chǎn)省大臣田中六助也是個很難對付的人，而且，田中六助同樣面臨來自國內(nèi)的壓力。

在布洛克到訪前，日本產(chǎn)業(yè)界人士要求政府，不要在安撫華盛頓方面，做出太大的讓步?！叭绻覀冚p易妥協(xié)，保護(hù)主義的舉動將蔓延至日本對美出口的許多商品?！比债a(chǎn)汽車總裁石原隆警告。

事實上，從布洛克踏上日本國土，到他離開的52個小時里，他的日本之旅都談不上輕松、愉快。

談判第一天，布洛克上來就想給對方一個下馬威：

“告訴我，你們打算在多大程度上，限制日本對美汽車出口？我會告訴你，那能否獲得國會通過?！?/p>

此刻的布洛克，仿佛美國五星上將麥克阿瑟附體。

40多年前，麥克阿瑟站在密蘇里號戰(zhàn)列艦上，以一副居高臨下的姿態(tài)，逼日本人簽下了投降協(xié)議。

然而，令布洛克沒想到的是，田中六助根本不理他，直接輕描淡寫地提出第一個建議：

為期一年，自愿配額170萬輛！

這距離美方預(yù)期，還有不小的差距，卻已經(jīng)是田中六助能給出的最大讓步。

在此次談判前，田中六助專門把豐田、日產(chǎn)等七大汽車巨頭的CEO，叫到自己的辦公室，告訴他們這個建議。

結(jié)果，日產(chǎn)汽車總裁石原隆當(dāng)即跳出來反對。

“170萬的配額不可接受，哪怕降至去年（1980年）的182萬輛以下，都是巨大的犧牲?！?/p>

面對日方的提議，布洛克怒了，他開始各種威逼利誘，甚至不惜拿國會說事。但田中六助始終沒有松口。

就這樣，布洛克帶著失意和些許落魄，離開了談判桌。

當(dāng)晚，當(dāng)記者們得知，談判進(jìn)展不順利時，簡直炸開了鍋。彼時的布洛克，大概有一種想要喝醉了跳進(jìn)東京灣的沖動。帶著萬分的沮喪，他坐在了第二天的談判桌上。

然而，事情的進(jìn)展，再一次出乎他意料。

也許是里根總統(tǒng)“如果不想體面，我來幫你們體面”的威脅，開始產(chǎn)生威力，昨天還態(tài)度強硬的日方，最終做出了讓步：從1981年4月起，為期三年，自愿配額168萬輛！然后視情況決定，是否延長至第四年。

聽到日方的讓步，布洛克的臉上，終于露出了笑容。

1981年5月1日，日本政府正式對外宣布了這一消息。

雙方談判代表，如愿地?fù)屧趦蓢滓娒媲?，解決了汽車糾紛。

贏了一時，輸了一世

52個小時的驚魂談判，美國三大汽車巨頭，成了最大的贏家。日方的自愿出口配額承諾，給了他們足夠的轉(zhuǎn)型時間，使得他們可以從容地新建小型車生產(chǎn)線。

同時，競爭烈度的降低，也讓他們擺脫了虧損的泥潭，重新開始賺錢。

但在美國，也有很多清醒人士發(fā)表了不同看法。在經(jīng)濟(jì)學(xué)家看來，配額是所有貿(mào)易手段中最糟糕的方式之一。

溫室里養(yǎng)不出強壯的花朵，這些擔(dān)心，最后都變成了現(xiàn)實。被保護(hù)的美國三巨頭，并沒有將更多的短期利潤投入研發(fā)，以便在工藝、質(zhì)量和技術(shù)上，快速追趕日本企業(yè)的腳步。相反，他們收購了大量金融、航空和計算機(jī)公司，試圖賺取更豐厚的利潤和獎金。

據(jù)《華盛頓郵報》報道：

美國通用汽車在自己的主業(yè)，土星汽車項目上，只投入了4.5億美元，卻耗資25億美元收購電子數(shù)據(jù)系統(tǒng)等非汽車公司，是土星項目的五倍！

最終，他們不但沒能從這些非主業(yè)中盈利，連土星項目也不得不擱淺。

這種不思進(jìn)取的態(tài)度，最終害了美國汽車制造業(yè)。

在1985年短暫上升后，三大汽車巨頭的市占率又迅速跌落，數(shù)萬名汽車工人被解雇，總共62家裝配廠，有三分之二不得不臨時關(guān)閉。

相比之下，他們的競爭對手，日本車企卻通過加大在美國的投資，不但收復(fù)了出口配額的損失，還加倍讓美國汽車業(yè)付出代價。

1980年，除了本田之外，美國幾乎沒有日本汽車組裝廠。但十年之后，包括豐田、日產(chǎn)、馬自達(dá)在內(nèi)，日本幾乎所有的汽車大廠，都開始在美國組裝汽車。

不僅如此，日本人還趁機(jī)打響了高端戰(zhàn)役，本田謳歌、豐田雷克薩斯、日產(chǎn)英菲尼迪都誕生在那個時代。

到了美國對日本發(fā)動汽車戰(zhàn)40年后的今天，日系車非但沒有在美國消失，反而將市占率從22%進(jìn)一步提升至35%。華爾街汽車分析師因此嘲諷道：

底特律說服華盛頓限制日本汽車進(jìn)口，是一場慘烈的勝利！說勝利，已經(jīng)是給足了底特律面子。

早在1984年，60多位美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家，就聯(lián)名向兩黨表明態(tài)度：反對貿(mào)易保護(hù)主義，因為它不但抬高了國內(nèi)價格，還削弱了美國工業(yè)的創(chuàng)新。

“如果美國汽車工業(yè)與國際貿(mào)易隔絕，它就無法運作和繁榮?！?/p>

不幸的是，這些警告在今天，逐漸變?yōu)楝F(xiàn)實。當(dāng)年，讓里根總統(tǒng)和貿(mào)易談判代表威廉·布洛克洋洋得意的日本自愿進(jìn)口配額（VER），最終被證明是：贏了一時，輸了一世?。▉碓矗喝A商韜略）

責(zé)任編輯/李雪曼