摘要 杭州地鐵市民中心站為4號(hào)線、7號(hào)線的換乘站，周邊商圈人流密集、區(qū)域核心地位高。便捷的換乘體系，合理利用車站設(shè)立物業(yè)接口打通各個(gè)地下商圈之間的聯(lián)系，使地鐵更好地服務(wù)于周邊商圈，是車站方案設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。文章詳細(xì)分析了既有4號(hào)線換乘體系的不利條件，以及新建車站對(duì)過街交通組織的不利影響，通過采用雙付費(fèi)區(qū)節(jié)點(diǎn)換乘設(shè)計(jì)，便捷旅客換乘，同時(shí)解決了解放東路與富春路的人行過街問題。同時(shí)，7號(hào)線站內(nèi)還建設(shè)了過街通道，與既有4號(hào)線車站形成“O”形環(huán)狀過街地道，解決了行人過街難題，提高了對(duì)周邊商圈的客流吸引。

關(guān)鍵詞 地鐵車站；換乘節(jié)點(diǎn)；過街通道；方案設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào) U212.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2024）17-0036-03

0 引言

隨著城市化的不斷發(fā)展，地鐵線網(wǎng)由原來的骨干線逐漸加密形成了環(huán)網(wǎng)，在整個(gè)城市中形成了放射網(wǎng)狀、放射型環(huán)狀、棋盤放射狀等[1-3]。市民可以通過四通八達(dá)的地鐵在較短時(shí)間內(nèi)到達(dá)城市的任意角落，地鐵車站作為市民短途旅行與目的地的交互節(jié)點(diǎn)，與節(jié)點(diǎn)所在處的周邊業(yè)態(tài)有著密不可分的聯(lián)系。位于城市商業(yè)密集區(qū)的大型車站，其功能不僅要滿足周邊交通出行需要，更是連接周邊各個(gè)功能體系，使之發(fā)生相互聯(lián)系的地下紐帶[4-5]。大型商業(yè)區(qū)換乘車站如何在滿足地鐵車站基本功能的需求下，增強(qiáng)車站與周邊業(yè)態(tài)的聯(lián)系，使車站所在片區(qū)地下空間網(wǎng)狀化、活躍化顯得十分重要。該文以杭州地鐵市民中心站為例，詳細(xì)研究了車站的換乘方案、過街方案，可為類似車站方案設(shè)計(jì)提供參考借鑒。

1 工程概況

杭州市民中心站是4號(hào)線、7號(hào)線的換乘站，既有4號(hào)線車站位于解放東路與富春路交叉口北側(cè)，沿富春路南北向布置，新建7號(hào)線車站位于解放東路與富春路交叉口東側(cè)，沿解放東路東西向布置。車站西北角為市民中心，西南角為電力大廈、高德置地廣場(chǎng)，東南角為財(cái)富金融中心、迪凱銀座、中國移動(dòng)大廈，東北角為砂之船奧特萊斯廣場(chǎng)和杭州洲際酒店（國際會(huì)議中心）。控制性因素包括4號(hào)線換乘節(jié)點(diǎn)、換乘節(jié)點(diǎn)之上的解放東路富春河箱涵、砂之船奧特萊斯廣場(chǎng)地下室邊線、解放東路過街通道等。市民中心站總平面布置詳見圖1所示：

圖1 市民中心站總平面布置圖

2 車站換乘方案

2.1 4號(hào)線車站換乘體系存在的不利條件

市民中心站周邊商業(yè)、辦公均已成形，車站設(shè)置需綜合考慮物業(yè)接口需要，從而保證車站可以順利與周邊業(yè)態(tài)發(fā)生聯(lián)系。

市民中心站是7號(hào)線、4號(hào)線的換乘車站，其中4號(hào)線車站已開通運(yùn)營，但4號(hào)線車站南端換乘節(jié)點(diǎn)未能一次性實(shí)施完成，僅預(yù)留了7號(hào)線盾構(gòu)區(qū)間下穿4號(hào)線車站主體的條件，如何在不影響4號(hào)線車站運(yùn)營的情況下實(shí)現(xiàn)4號(hào)線和7號(hào)線的換乘是方案設(shè)計(jì)的一大難點(diǎn)。

市民中心站位于兩條城市主干道下方，車站設(shè)計(jì)需考慮市民地下過街的需求。連通砂之船奧特萊斯廣場(chǎng)地下商業(yè)與市民中心地下商業(yè)中心的過街地道橫穿換乘節(jié)點(diǎn)，阻斷了4號(hào)線與7號(hào)線站廳層付費(fèi)區(qū)的連通。

4號(hào)線車站北側(cè)砂之船奧特萊斯廣場(chǎng)商業(yè)與車站南側(cè)財(cái)富中心地下一層之間設(shè)有過街地道，橫穿了市民中心站7號(hào)線車站主體，如何改造該過街通道，并結(jié)合7號(hào)線車站主體、出入口及換乘節(jié)點(diǎn)形成一套完整的地鐵換乘、人行過街體系，并網(wǎng)狀連通市民中心、砂之船奧特萊斯廣場(chǎng)、迪凱銀座、財(cái)富中心地下商業(yè)是該站方案設(shè)計(jì)的最大難點(diǎn)。

2.2 換乘方案優(yōu)選分析

4號(hào)線市民中心站在車站南端預(yù)留有換乘節(jié)點(diǎn)供7號(hào)線車站接駁，且換乘節(jié)點(diǎn)內(nèi)設(shè)有一部4號(hào)線站臺(tái)和換乘節(jié)點(diǎn)站廳的樓扶梯。

市民中心站換乘節(jié)點(diǎn)未能一次性實(shí)施完成，僅預(yù)留了7號(hào)線區(qū)間下穿條件，且4號(hào)線開通已運(yùn)營，改造換乘節(jié)點(diǎn)會(huì)對(duì)4號(hào)線運(yùn)營產(chǎn)生較大影響。

市民中心站已實(shí)施的換乘節(jié)點(diǎn)北側(cè)為市民中心4號(hào)線車站，西側(cè)為過街地道，南側(cè)為4號(hào)線區(qū)間，東側(cè)下穿富春河，且墻體預(yù)留有玻璃纖維筋，因此東側(cè)實(shí)施兩線換乘的可實(shí)施性最佳，市民中心站換乘節(jié)點(diǎn)部分剖面示意詳見圖2所示：

兩線車站付費(fèi)區(qū)距離較遠(yuǎn)，同時(shí)砂之船奧特萊斯廣場(chǎng)至市民中心站過街地道（F出入口、J出入口）橫穿4號(hào)線站廳，若兩線站廳實(shí)施單付費(fèi)區(qū)，則付費(fèi)區(qū)將切斷過街通道，影響行人過街和兩商圈的互通；若兩線實(shí)施雙付費(fèi)區(qū)換乘，兩線雖能通過設(shè)在換乘節(jié)點(diǎn)內(nèi)的樓扶梯實(shí)現(xiàn)兩線非付費(fèi)區(qū)的換乘，但相對(duì)站廳單付費(fèi)區(qū)方案，站廳層換乘并不方便，不利于遠(yuǎn)期大客流環(huán)境下的兩線換乘。

2.3 換乘方案選擇

市民中心站7號(hào)線與4號(hào)線采用L形站廳節(jié)點(diǎn)換乘較為合適，車站設(shè)在換乘節(jié)點(diǎn)東側(cè)，通過站廳與換乘節(jié)點(diǎn)的連通實(shí)現(xiàn)兩線站廳互通。

市民中心站采用站廳雙付費(fèi)區(qū)節(jié)點(diǎn)換乘，保留砂之船奧特萊斯廣場(chǎng)至市民中心的過街功能。7號(hào)線乘客通過設(shè)在換乘節(jié)點(diǎn)內(nèi)的樓扶梯直接抵達(dá)4號(hào)線站臺(tái)層，實(shí)現(xiàn)兩線付費(fèi)區(qū)的換乘，同時(shí)在4號(hào)線F、J出入口處預(yù)留遠(yuǎn)期單付費(fèi)區(qū)的改造條件。近期雙付費(fèi)區(qū)換乘節(jié)點(diǎn)區(qū)平面布置圖詳見圖3所示：

3 地下過街方案

市民中心站地處杭州市錢江新城核心商業(yè)辦公區(qū)，周邊人流密集、車流繁忙，大量行人從地面過街對(duì)交通影響很大。因此，解決該區(qū)域的行人過街難題尤為重要。

3.1 既有過街方案分析

4號(hào)線車站F、J出入口形成貫穿富春路和4號(hào)線車站主體的過街通道，同時(shí)連接市民中心和砂之船奧特萊斯廣場(chǎng)商業(yè)圈，形成“C”字形過街通道，人行過街體系初具雛形。砂之船奧特萊斯廣場(chǎng)和財(cái)富中心之間設(shè)有一條地下過街通道，土建已施工完畢但尚未開通，新建7號(hào)線車站需對(duì)該過街地道實(shí)施拆除。完全廢棄該過街地道則會(huì)對(duì)周邊過街交通組織及地下商圈聯(lián)系產(chǎn)生較大影響，能否在不破壞既有過街體系的前提下實(shí)施7號(hào)線車站是方案設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。因市民中心站下穿富春河，受河道標(biāo)高限制，車站站廳層高比標(biāo)準(zhǔn)車站高2.2 m，而過街地道埋深相對(duì)較淺，對(duì)比兩者標(biāo)高，具備采用過街地道橫穿車站主體上方的設(shè)計(jì)方案的條件。

3.2 過街方案設(shè)計(jì)

將既有砂之船奧特萊斯廣場(chǎng)至財(cái)富中心過街地道分為兩段，北段在7號(hào)線主體施工時(shí)拆除，南段予以保留，待7號(hào)線主體站廳施工時(shí)在車站主體內(nèi)復(fù)建過街地道，使過街地道北段橫穿7號(hào)線車站公共區(qū)的上空，其過街功能得以保留，同時(shí)將車站M2出入口接入過街通道北段，使乘客可以通過過街地道進(jìn)入砂之船奧特萊斯廣場(chǎng)的地下商業(yè)圈。

對(duì)保留的過街通道南段實(shí)施局部改造，使其達(dá)到地鐵使用的標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)車站南側(cè)H1、H2出入口接入過街地道南段形成完整的地鐵出入口，以滿足7號(hào)線車站的疏散需求，7號(hào)線車站待建過街地道與出入口平面布置詳圖4所示：

7號(hào)線實(shí)施的過街地道與既有4號(hào)線實(shí)施的“C”字形過街地道相結(jié)合，形成串聯(lián)砂之船奧特萊斯廣場(chǎng)、市民中心、高德置地、財(cái)富中心地下商業(yè)的“O”字形環(huán)狀過街地道，對(duì)周邊商圈的客流吸引及發(fā)展具有積極影響。實(shí)施完成后的市民中心站過街通道方案詳見圖5所示：

4 結(jié)語

隨著軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃不斷加密，地鐵車站方案設(shè)計(jì)已從最初的滿足客流組織要求，逐漸轉(zhuǎn)向舒適、便捷的公共區(qū)域換乘環(huán)境，合理兼顧人行過街系統(tǒng)，與周邊商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)產(chǎn)生良好的客流組織關(guān)系。結(jié)合杭州地鐵市民中心站的實(shí)際案例，詳細(xì)分析了車站既有車站換乘體系存在的不利條件，以及新建車站對(duì)過街交通組織的影響；結(jié)合項(xiàng)目的實(shí)際情況，近期采用雙付費(fèi)區(qū)節(jié)點(diǎn)換乘設(shè)計(jì)，以提高旅客換乘效率；同時(shí)結(jié)合換乘節(jié)點(diǎn)和車站的設(shè)計(jì)特點(diǎn)，完善了解放東路與富春路的人行過街系統(tǒng)，進(jìn)而打通了地鐵車站與四大商圈的地下空間聯(lián)系。該車站設(shè)計(jì)方案實(shí)現(xiàn)了區(qū)域地下交通的整合，滿足了周邊地區(qū)對(duì)地鐵服務(wù)的需求，能夠促進(jìn)城市核心商業(yè)區(qū)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]孫銘，趙興東，方志偉，等.城市軌道交通同站臺(tái)換乘設(shè)計(jì)與應(yīng)用研究[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2024（1）：10-16.

[2]楊斌，陽博.深圳地鐵環(huán)線規(guī)劃建設(shè)方案研究與思考[J].鐵道建筑技術(shù)，2024（1）：110-114+171.

[3]金童，牟唯嫣.地鐵環(huán)線路徑選擇的統(tǒng)計(jì)分析與應(yīng)用[J].北京建筑大學(xué)學(xué)報(bào)，2023（5）：100-107.

[4]范宏宇.地鐵車站和地下空間開發(fā)一體化設(shè)計(jì)研究[J].鐵道工程學(xué)報(bào)，2021（2）：98-102.

[5]霍婷.TOD導(dǎo)向下軌道交通站點(diǎn)一體化設(shè)計(jì)研究——以蘇州地鐵7號(hào)線莫陽站為例[J].工程建設(shè)與設(shè)計(jì)，2020（4）：87-88+145.