近日，共享單車在多地漲價。哈啰單車、滴滴青桔等共享單車在成都、廣州、武漢等地上調(diào)價格，收費標準由工作日前15分鐘1.5元調(diào)整為前10分鐘1.5元，周末節(jié)假日起步價也由前15分鐘1.8元調(diào)整為前10分鐘1.8元，后15分鐘收費1元。

消息一出，引發(fā)網(wǎng)友熱議，甚至有不少網(wǎng)友表示了不滿，認為價格上漲加劇了生活的負擔。有網(wǎng)友算了一筆賬，自己坐公交或者騎共享單車都需要半小時，公交車需要2元，騎共享單車則需要3.5元。如果選擇節(jié)假日出門，則會更貴。

目前市場上只有少數(shù)共享單車品牌還在運營，美團、滴滴、哈羅單車三家占據(jù)了共享單車市場份額的95％以上，三家形成了“三足鼎立”的局面。為了實現(xiàn)盈利，共享單車企業(yè)告別價格戰(zhàn)，并逐步上調(diào)定價標準。

5年來，各品牌1小時騎行價格基本已累計上漲五六倍，包月價格更是從10元時代進入20元甚至30元時代?！膀T共享單車通勤可能沒有坐公交劃算”的質(zhì)疑聲越發(fā)強烈。選擇漲價的共享單車企業(yè)，必然要面臨消費者的情緒，甚至是棄用。但更難面對的是：未來，盈利難題究竟何解？

比坐地鐵貴？

“很久沒騎共享單車了，今天就騎了1公里，發(fā)現(xiàn)竟然需要3.5元?！眮碜猿啥嫉挠脩魪埨诒硎菊痼@。他想不明白，以前共享單車很經(jīng)濟實惠，如今怎么變得這么貴，但對他產(chǎn)生的影響很明確，以后不遠的距離寧可走路，也不想騎車了。

作為學生黨，楊樂則“心碎”了。以往每次離開學校，他最喜歡的就是騎共享單車，這次發(fā)現(xiàn)共享單車不僅漲價了，而且價格竟然分工作日和節(jié)假日。在關(guān)鎖的時候，他聽到旁邊一個女孩抱怨說，“騎過來花了6塊錢，還不如坐地鐵”。

據(jù)了解，成都地鐵的收費標準主要采用里程計價制，起步價為2元，可乘坐4公里。之后，根據(jù)遞遠遞減的原則，每遞增一定的公里數(shù)增加一定的費用。具體來說，4至12公里范圍內(nèi)，每遞增4公里增加1元；12至24公里范圍內(nèi)，每遞增6公里增加1元，以此類推。成都公交車的基礎(chǔ)票價為普通車1元、空調(diào)車2元，根據(jù)里程不同，每增加1公里加0.5元或0.6元。

這意味著同樣的路程，公交和地鐵可能只需要2元。有網(wǎng)友還表示，目前大多數(shù)地方油價 8 元多一升，現(xiàn)在騎一小時共享單車相當于“騎走”了大半升油。

比較下來，共享單車的性價比大打折扣?；氐?014年，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，以摩拜、ofo等為代表的互聯(lián)網(wǎng)共享單車企業(yè)應運而生，并且在短時間內(nèi)實現(xiàn)擴張。擴張的前提則是拿著投資人的錢瘋狂補貼占據(jù)市場。當時，共享經(jīng)濟對打工人可以說十分友好，共享單車收費大部分為0.5元/半小時，甚至0.5元/小時。

然而燒錢并非長久之計，共享單車平臺高昂的運營成本始終考驗著各個企業(yè)，整個行業(yè)面臨洗牌，最終摩拜賣身美團，滴滴接手小藍單車，ofo退出市場，哈啰單車艱難運營。

2019年，美團單車、滴滴青桔單車、哈啰單車開始形成“三足鼎立”。隨后的一年多時間里，虧損幾十億甚至上百億的共享單車企業(yè)開始頻頻漲價，起步價格漲至“2元/30分鐘”“1.5元/30分鐘”“1.5元/15分鐘”不等。

今年清明假期間，美團單車在上海的單次騎行價格由原本的1.5元/15分鐘上漲至1.8元/15分鐘，每超過15分鐘費用增加1元。與此同時，哈啰單車也上調(diào)了部分城市節(jié)假日的騎行價格，其單次騎行價格漲幅與美團單車一致。

上海財經(jīng)大學電子商務研究所執(zhí)行所長崔麗麗告訴《中國新聞周刊》，最近是暑期出行旺季，此次漲價城市成都、廣州等都是熱門目的地，這些城市騎行共享單車的游客或?qū)W生可能增加。這種情況下，運營成本、硬件成本還有各種城市管理成本都會有所增加，單次使用成本必然會提高。

崔麗麗認為，共享單車企業(yè)還是希望通過漲價的方式，倒逼用戶用包月、包年的方式消費，以此增加穩(wěn)定收入，提高騎行黏性。

不過共享單車包月價格這幾年也有所上浮。2022年8月，在北京部分地區(qū)共享單車的連續(xù)包月價格為11.8元—17.61元，如今卻達到了18.8元甚至突破20元。2年時間內(nèi)，包月價格最高已漲了將近6元。早在2022年的一輪漲價中，共享單車企業(yè)的套餐卡/騎行卡價格漲幅也在40％至50％之間。再往前追溯，在2016年開始的補貼大戰(zhàn)中，1元、2元包月的價格并不少見，眼下低至個位數(shù)的包月價格基本消失。根據(jù)以往先漲起步價再漲騎行卡的規(guī)律，這一年的時間可能是給消費者購買騎行卡的窗口期。

在一片“漲聲”中，一家共享單車平臺業(yè)務負責人高磊卻認為，共享單車和公交車、地鐵可以說同屬于公共交通，但生態(tài)完全不同，不具備可比性。不能單純從價格角度來比較共享單車與公交車、地鐵的優(yōu)劣，而應綜合考慮行業(yè)業(yè)態(tài)、出行需求、時間成本等多方面因素。

“公交車、地鐵維持低票價，是因其有大量政府補貼，使其具備公益性質(zhì)。但也正是因為其非市場化定價等因素，全國多地公交公司出現(xiàn)了經(jīng)營困難、停業(yè)或倒閉的情況，全國大多數(shù)地鐵也處于虧損狀態(tài)。而共享單車行業(yè)自負盈虧，其價格調(diào)整是市場機制下的正常調(diào)節(jié)行為，企業(yè)通過合理的價格調(diào)整來保證服務質(zhì)量和可持續(xù)性是必要的?！备呃谶€補充，雖然單次騎行的費用看似與乘坐一段公交車、地鐵的費用接近，但如果考慮到月卡等套餐服務，長期使用共享單車的成本仍然具有競爭力。

“漸進式”漲價

不斷漲價，讓打工人失去了共享單車自由？一位共享單車從業(yè)者則認為，實際上共享單車漲價影響用戶數(shù)量有限，在平臺上騎行月卡或者年卡用戶占據(jù)大多數(shù)。

然而，共享單車每次漲價都會引發(fā)不小的爭議，這源于共享單車在城市中承擔了某種基礎(chǔ)交通設施的角色。以北京為例，北京市交通委員會的數(shù)據(jù)顯示，2023年，北京共享單車騎行量達到10.88億人次，創(chuàng)歷史新高，日均騎行量達311.57萬人次，同比2022年增長9.04％。

盡管擁有私家車，北京用戶高凡還是每天都選擇騎共享單車通勤，通勤距離大約為10公里，既鍛煉了身體又避免了擁堵。他說，嘗試了開車、坐公交和騎共享單車，最后選擇的通勤工具是共享單車，“這是因為不同的出行方式給我?guī)砹瞬煌母惺?，我更傾向于舒服自在地騎行”。

在不到十年的時間里，共享單車與公眾的生活融為一體，密不可分?！?023年中國主要城市共享單車/電單車騎行報告》也顯示，在500公里以上軌道里程的城市，“共享騎行+軌道” 服務通勤出行明顯高于其他城市。共享單車高峰軌道周邊騎行訂單占比為31％，軌道里程越高的城市相對占比越高。軌道500公里以上城市高峰騎行訂單占比達39％，高于軌道300公里以下城市的14％。

上述報告還提到，用戶使用共享單車的時間在變長。2022年共享單車單次騎行時長11.7分鐘，對比2021年增加0.9分鐘，增長超過1.5分鐘的城市包括了成都（11.4分鐘）、北京（11.4分鐘）和濟南（12.8分鐘）。

交通與發(fā)展政策研究所東亞區(qū)首席代表劉岱宗指出，共享單車這種出行方式非常符合中國高密度人口聚集的國情。中國的城市化發(fā)展迅速，在發(fā)展過程中，交通系統(tǒng)包括公交、地鐵等也有效率偏低等問題。而共享單車是靠市場競爭存活下來的出行方式，是得到了消費者認可的。

澎湃研究院聯(lián)合哈啰出行發(fā)布的共享兩輪4.0報告數(shù)據(jù)顯示，工作日高頻用戶的騎行時間分布，與居民出行時間分布高度重合。共享單車高頻用戶的騎行活動，更多發(fā)生在早晚高峰，占比達到40％。也就是說，在早7點到9點以及晚5點到7點的通勤高峰，集中騎行的正是這批總體使用頻率最高的用戶。年卡月卡類似早期的公交月票，讓高頻用戶與平臺之間形成了良性穩(wěn)定的供需關(guān)系。

“某種程度上來看，高頻用戶的騎行路線像是對城市空間交通基礎(chǔ)設施與重要就業(yè)中心聯(lián)系的一次次縫合。數(shù)據(jù)顯示，一個月內(nèi)上午7點到10點在相同起終點附近騎行超過10次的用戶，都在軌道沿線、就業(yè)中心呈現(xiàn)一定集聚狀態(tài)?！备呃谕嘎丁?/p>

在這個基礎(chǔ)上，“對共享單車企業(yè)來說，漲價是一種市場選擇，是基于對市場的樂觀才做出的行為”。劉岱宗認為，目前中國的自行車出行分擔率達到10％以上，而發(fā)達國家自行車出行分擔率普遍超過30％，有的甚至超過40％。未來，自行車出行系統(tǒng)占整體交通系統(tǒng)的比重會更大，這給了共享單車極大的發(fā)展空間。

然而，這種多年小步慢走、“試探式”漲價的策略，能否摸到用戶承受的邊界，能否被市場接受，仍然存在很大未知。曾在共享單車領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)的鄭俊星提到，雖然共享單車被大部分白領(lǐng)認可，能夠解決白領(lǐng)通勤的不便，但是共享單車解決的只是幾百米或者一兩千米的路程，所提供的價值可替代性太強?！安或T自行車，我走路也可以；著急的話直接打車也沒問題。如果價格持續(xù)上漲，我可以選擇其他的出行方式?！?/p>

更為重要的是，多年來，共享單車企業(yè)一直面臨盈利難題，嚴重的虧損甚至令不少企業(yè)不敢再投放車輛。找到盈利平衡點或許是共享單車企業(yè)漲價的目標，但只有漲價是遠遠不夠的。

只能靠漲價？

深夜，王璐從上海返程到嘉興，這時候已經(jīng)沒有了高鐵，所以她打算坐次日早上出發(fā)的第一班車。從她所在地到車站大約10公里，打網(wǎng)約車需要幾十元，而王璐選擇了騎共享單車，最后花了幾元錢。再加上高鐵票十多元，雙城交通費用在20元左右。

毫無疑問，對王璐而言，節(jié)省了一大筆錢。但對一家共享單車企業(yè)來說，這意味著他們的創(chuàng)收能力遠遠比不上網(wǎng)約車等企業(yè)。

透過各個共享單車企業(yè)的財務數(shù)據(jù)，也能看到這門生意目前“不賺錢”。哈啰單車2021年曾沖擊上市，其公布的招股書中顯示，2018年—2020年公司整體凈虧損分別為22.08億元、15.05億元、11.34億元。2019年和2020年，毛利為2.9億元和3.7億元，毛利率則為6.4％和6.7％。

美團則將共享單車業(yè)務劃進了公司包括美團優(yōu)選、小象超市、共享電單車等在內(nèi)的新業(yè)務板塊，財報顯示2023年該板塊虧損202億元。而當年共享單車及電單車累計折舊及減值高達66.8億元。滴滴將共享單車劃進其他業(yè)務板塊中，財報顯示2023年該板塊虧損51.48億元。

“客單價太低、運維成本太高?！编嵖⌒钦J為，這是共享單車企業(yè)很難賺到錢，即便賺錢也賺不了太多錢的核心原因。

高磊表示，共享單車在大城市的運營成本，包括車輛的迭代、倉儲管理、運維的人工成本等。共享單車運營周期通常為三年，但在大城市，由于騎行需求更大，車輛損耗速度也明顯更快，有些車輛不到三年就需要提前更換。同時，隨著管理越來越精細化，城市監(jiān)管要求也越來越高，需要配備的人力和物力，及其他隱性成本也隨之增加。

“近年來，各地車輛換新很多，有的地方甚至要求全量置換。一方面是為了保障用戶騎行體驗，進行產(chǎn)品優(yōu)化升級；另一方面，更換新車也為符合城市監(jiān)管要求和精細化運營需求。這些換新升級的車型，以及人員配備、輔助設施的升級，勢必也會在成本上有相應體現(xiàn)?！备呃谥赋?。

東南大學交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松告訴《中國新聞周刊》，目前來看，共享單車市場容量在下降，企業(yè)在做瘦身，甚至退出一些城市。據(jù)此前美團公布的2022年年報，在“單車及電單車”添置一項中沒有列示任何數(shù)據(jù)，這也意味著2022年美團沒有添置新的單車。

為了能夠?qū)崿F(xiàn)收支平衡，高磊透露，共享單車企業(yè)在各個城市的定價不是簡單依據(jù)城市級別設定的，而是更多受到運營投入的影響。每個城市的車輛周轉(zhuǎn)量不一樣，對應的運營成本和市場定位也就有所不同，所以會采取差異化的定價策略。

據(jù)高磊透露，在北方某省會城市中，歷經(jīng)5年時間才勉強收支平衡，且前提是不再投放新車甚至減少投放量。“以前該投一輛結(jié)果投十輛，現(xiàn)在是該投一輛就投一輛，此外，漲價起到了很大作用?！?/p>

但是，對投放上百萬輛共享單車、進駐幾百個城市的企業(yè)而言，每個城市的收支平衡都非一日之功。眼下，共享單車企業(yè)試圖通過更精細化的運營實現(xiàn)盈利。

劉岱宗舉例，每天早上大家從各個小區(qū)到地鐵站，晚上從地鐵站又到各個小區(qū)，企業(yè)可通過歷史數(shù)據(jù)進行調(diào)度指導，甚至可以給出地鐵站A、B、C、D不同出口的調(diào)度數(shù)量。他認為，“企業(yè)的數(shù)據(jù)能力和調(diào)度能力決定了投入產(chǎn)出比，賺錢的技巧有很多”。

但對企業(yè)來說，最簡單直接的辦法，或許還是漲價。

鄭俊星認為，作為共享經(jīng)濟的代表，共享單車近年來的漲價情況反映了其在市場競爭、運營成本和盈利壓力方面的多重挑戰(zhàn)。這些共享單車的資產(chǎn)歸屬權(quán)在企業(yè)，然而“租”給消費者使用后，車輛損壞或者車輛亂停亂放這些情況是不可控的，造成成本劇增，最終只能依靠價格上調(diào)解決這些問題。

（文中高磊為化名）