近日，共享單車(chē)在多地漲價(jià)。哈啰單車(chē)、滴滴青桔等共享單車(chē)在成都、廣州、武漢等地上調(diào)價(jià)格，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由工作日前15分鐘1.5元調(diào)整為前10分鐘1.5元，周末節(jié)假日起步價(jià)也由前15分鐘1.8元調(diào)整為前10分鐘1.8元，后15分鐘收費(fèi)1元。

消息一出，引發(fā)網(wǎng)友熱議，甚至有不少網(wǎng)友表示了不滿，認(rèn)為價(jià)格上漲加劇了生活的負(fù)擔(dān)。有網(wǎng)友算了一筆賬，自己坐公交或者騎共享單車(chē)都需要半小時(shí)，公交車(chē)需要2元，騎共享單車(chē)則需要3.5元。如果選擇節(jié)假日出門(mén)，則會(huì)更貴。

目前市場(chǎng)上只有少數(shù)共享單車(chē)品牌還在運(yùn)營(yíng)，美團(tuán)、滴滴、哈羅單車(chē)三家占據(jù)了共享單車(chē)市場(chǎng)份額的95％以上，三家形成了“三足鼎立”的局面。為了實(shí)現(xiàn)盈利，共享單車(chē)企業(yè)告別價(jià)格戰(zhàn)，并逐步上調(diào)定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

5年來(lái)，各品牌1小時(shí)騎行價(jià)格基本已累計(jì)上漲五六倍，包月價(jià)格更是從10元時(shí)代進(jìn)入20元甚至30元時(shí)代?！膀T共享單車(chē)通勤可能沒(méi)有坐公交劃算”的質(zhì)疑聲越發(fā)強(qiáng)烈。選擇漲價(jià)的共享單車(chē)企業(yè)，必然要面臨消費(fèi)者的情緒，甚至是棄用。但更難面對(duì)的是：未來(lái)，盈利難題究竟何解？

比坐地鐵貴？

“很久沒(méi)騎共享單車(chē)了，今天就騎了1公里，發(fā)現(xiàn)竟然需要3.5元?！眮?lái)自成都的用戶張磊表示震驚。他想不明白，以前共享單車(chē)很經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，如今怎么變得這么貴，但對(duì)他產(chǎn)生的影響很明確，以后不遠(yuǎn)的距離寧可走路，也不想騎車(chē)了。

作為學(xué)生黨，楊樂(lè)則“心碎”了。以往每次離開(kāi)學(xué)校，他最喜歡的就是騎共享單車(chē)，這次發(fā)現(xiàn)共享單車(chē)不僅漲價(jià)了，而且價(jià)格竟然分工作日和節(jié)假日。在關(guān)鎖的時(shí)候，他聽(tīng)到旁邊一個(gè)女孩抱怨說(shuō)，“騎過(guò)來(lái)花了6塊錢(qián)，還不如坐地鐵”。

據(jù)了解，成都地鐵的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)主要采用里程計(jì)價(jià)制，起步價(jià)為2元，可乘坐4公里。之后，根據(jù)遞遠(yuǎn)遞減的原則，每遞增一定的公里數(shù)增加一定的費(fèi)用。具體來(lái)說(shuō)，4至12公里范圍內(nèi)，每遞增4公里增加1元；12至24公里范圍內(nèi)，每遞增6公里增加1元，以此類推。成都公交車(chē)的基礎(chǔ)票價(jià)為普通車(chē)1元、空調(diào)車(chē)2元，根據(jù)里程不同，每增加1公里加0.5元或0.6元。

這意味著同樣的路程，公交和地鐵可能只需要2元。有網(wǎng)友還表示，目前大多數(shù)地方油價(jià) 8 元多一升，現(xiàn)在騎一小時(shí)共享單車(chē)相當(dāng)于“騎走”了大半升油。

比較下來(lái)，共享單車(chē)的性價(jià)比大打折扣?；氐?014年，隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，以摩拜、ofo等為代表的互聯(lián)網(wǎng)共享單車(chē)企業(yè)應(yīng)運(yùn)而生，并且在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)擴(kuò)張。擴(kuò)張的前提則是拿著投資人的錢(qián)瘋狂補(bǔ)貼占據(jù)市場(chǎng)。當(dāng)時(shí)，共享經(jīng)濟(jì)對(duì)打工人可以說(shuō)十分友好，共享單車(chē)收費(fèi)大部分為0.5元/半小時(shí)，甚至0.5元/小時(shí)。

然而燒錢(qián)并非長(zhǎng)久之計(jì)，共享單車(chē)平臺(tái)高昂的運(yùn)營(yíng)成本始終考驗(yàn)著各個(gè)企業(yè)，整個(gè)行業(yè)面臨洗牌，最終摩拜賣(mài)身美團(tuán)，滴滴接手小藍(lán)單車(chē)，ofo退出市場(chǎng)，哈啰單車(chē)艱難運(yùn)營(yíng)。

2019年，美團(tuán)單車(chē)、滴滴青桔單車(chē)、哈啰單車(chē)開(kāi)始形成“三足鼎立”。隨后的一年多時(shí)間里，虧損幾十億甚至上百億的共享單車(chē)企業(yè)開(kāi)始頻頻漲價(jià)，起步價(jià)格漲至“2元/30分鐘”“1.5元/30分鐘”“1.5元/15分鐘”不等。

今年清明假期間，美團(tuán)單車(chē)在上海的單次騎行價(jià)格由原本的1.5元/15分鐘上漲至1.8元/15分鐘，每超過(guò)15分鐘費(fèi)用增加1元。與此同時(shí)，哈啰單車(chē)也上調(diào)了部分城市節(jié)假日的騎行價(jià)格，其單次騎行價(jià)格漲幅與美團(tuán)單車(chē)一致。

上海財(cái)經(jīng)大學(xué)電子商務(wù)研究所執(zhí)行所長(zhǎng)崔麗麗告訴《中國(guó)新聞周刊》，最近是暑期出行旺季，此次漲價(jià)城市成都、廣州等都是熱門(mén)目的地，這些城市騎行共享單車(chē)的游客或?qū)W生可能增加。這種情況下，運(yùn)營(yíng)成本、硬件成本還有各種城市管理成本都會(huì)有所增加，單次使用成本必然會(huì)提高。

崔麗麗認(rèn)為，共享單車(chē)企業(yè)還是希望通過(guò)漲價(jià)的方式，倒逼用戶用包月、包年的方式消費(fèi)，以此增加穩(wěn)定收入，提高騎行黏性。

不過(guò)共享單車(chē)包月價(jià)格這幾年也有所上浮。2022年8月，在北京部分地區(qū)共享單車(chē)的連續(xù)包月價(jià)格為11.8元—17.61元，如今卻達(dá)到了18.8元甚至突破20元。2年時(shí)間內(nèi)，包月價(jià)格最高已漲了將近6元。早在2022年的一輪漲價(jià)中，共享單車(chē)企業(yè)的套餐卡/騎行卡價(jià)格漲幅也在40％至50％之間。再往前追溯，在2016年開(kāi)始的補(bǔ)貼大戰(zhàn)中，1元、2元包月的價(jià)格并不少見(jiàn)，眼下低至個(gè)位數(shù)的包月價(jià)格基本消失。根據(jù)以往先漲起步價(jià)再漲騎行卡的規(guī)律，這一年的時(shí)間可能是給消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)騎行卡的窗口期。

在一片“漲聲”中，一家共享單車(chē)平臺(tái)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人高磊卻認(rèn)為，共享單車(chē)和公交車(chē)、地鐵可以說(shuō)同屬于公共交通，但生態(tài)完全不同，不具備可比性。不能單純從價(jià)格角度來(lái)比較共享單車(chē)與公交車(chē)、地鐵的優(yōu)劣，而應(yīng)綜合考慮行業(yè)業(yè)態(tài)、出行需求、時(shí)間成本等多方面因素。

“公交車(chē)、地鐵維持低票價(jià)，是因其有大量政府補(bǔ)貼，使其具備公益性質(zhì)。但也正是因?yàn)槠浞鞘袌?chǎng)化定價(jià)等因素，全國(guó)多地公交公司出現(xiàn)了經(jīng)營(yíng)困難、停業(yè)或倒閉的情況，全國(guó)大多數(shù)地鐵也處于虧損狀態(tài)。而共享單車(chē)行業(yè)自負(fù)盈虧，其價(jià)格調(diào)整是市場(chǎng)機(jī)制下的正常調(diào)節(jié)行為，企業(yè)通過(guò)合理的價(jià)格調(diào)整來(lái)保證服務(wù)質(zhì)量和可持續(xù)性是必要的。”高磊還補(bǔ)充，雖然單次騎行的費(fèi)用看似與乘坐一段公交車(chē)、地鐵的費(fèi)用接近，但如果考慮到月卡等套餐服務(wù)，長(zhǎng)期使用共享單車(chē)的成本仍然具有競(jìng)爭(zhēng)力。

“漸進(jìn)式”漲價(jià)

不斷漲價(jià)，讓打工人失去了共享單車(chē)自由？一位共享單車(chē)從業(yè)者則認(rèn)為，實(shí)際上共享單車(chē)漲價(jià)影響用戶數(shù)量有限，在平臺(tái)上騎行月卡或者年卡用戶占據(jù)大多數(shù)。

然而，共享單車(chē)每次漲價(jià)都會(huì)引發(fā)不小的爭(zhēng)議，這源于共享單車(chē)在城市中承擔(dān)了某種基礎(chǔ)交通設(shè)施的角色。以北京為例，北京市交通委員會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2023年，北京共享單車(chē)騎行量達(dá)到10.88億人次，創(chuàng)歷史新高，日均騎行量達(dá)311.57萬(wàn)人次，同比2022年增長(zhǎng)9.04％。

盡管擁有私家車(chē)，北京用戶高凡還是每天都選擇騎共享單車(chē)通勤，通勤距離大約為10公里，既鍛煉了身體又避免了擁堵。他說(shuō)，嘗試了開(kāi)車(chē)、坐公交和騎共享單車(chē)，最后選擇的通勤工具是共享單車(chē)，“這是因?yàn)椴煌某鲂蟹绞浇o我?guī)?lái)了不同的感受，我更傾向于舒服自在地騎行”。

在不到十年的時(shí)間里，共享單車(chē)與公眾的生活融為一體，密不可分?！?023年中國(guó)主要城市共享單車(chē)/電單車(chē)騎行報(bào)告》也顯示，在500公里以上軌道里程的城市，“共享騎行+軌道” 服務(wù)通勤出行明顯高于其他城市。共享單車(chē)高峰軌道周邊騎行訂單占比為31％，軌道里程越高的城市相對(duì)占比越高。軌道500公里以上城市高峰騎行訂單占比達(dá)39％，高于軌道300公里以下城市的14％。

上述報(bào)告還提到，用戶使用共享單車(chē)的時(shí)間在變長(zhǎng)。2022年共享單車(chē)單次騎行時(shí)長(zhǎng)11.7分鐘，對(duì)比2021年增加0.9分鐘，增長(zhǎng)超過(guò)1.5分鐘的城市包括了成都（11.4分鐘）、北京（11.4分鐘）和濟(jì)南（12.8分鐘）。

交通與發(fā)展政策研究所東亞區(qū)首席代表劉岱宗指出，共享單車(chē)這種出行方式非常符合中國(guó)高密度人口聚集的國(guó)情。中國(guó)的城市化發(fā)展迅速，在發(fā)展過(guò)程中，交通系統(tǒng)包括公交、地鐵等也有效率偏低等問(wèn)題。而共享單車(chē)是靠市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)存活下來(lái)的出行方式，是得到了消費(fèi)者認(rèn)可的。

澎湃研究院聯(lián)合哈啰出行發(fā)布的共享兩輪4.0報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，工作日高頻用戶的騎行時(shí)間分布，與居民出行時(shí)間分布高度重合。共享單車(chē)高頻用戶的騎行活動(dòng)，更多發(fā)生在早晚高峰，占比達(dá)到40％。也就是說(shuō)，在早7點(diǎn)到9點(diǎn)以及晚5點(diǎn)到7點(diǎn)的通勤高峰，集中騎行的正是這批總體使用頻率最高的用戶。年卡月卡類似早期的公交月票，讓高頻用戶與平臺(tái)之間形成了良性穩(wěn)定的供需關(guān)系。

“某種程度上來(lái)看，高頻用戶的騎行路線像是對(duì)城市空間交通基礎(chǔ)設(shè)施與重要就業(yè)中心聯(lián)系的一次次縫合。數(shù)據(jù)顯示，一個(gè)月內(nèi)上午7點(diǎn)到10點(diǎn)在相同起終點(diǎn)附近騎行超過(guò)10次的用戶，都在軌道沿線、就業(yè)中心呈現(xiàn)一定集聚狀態(tài)?！备呃谕嘎?。

在這個(gè)基礎(chǔ)上，“對(duì)共享單車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，漲價(jià)是一種市場(chǎng)選擇，是基于對(duì)市場(chǎng)的樂(lè)觀才做出的行為”。劉岱宗認(rèn)為，目前中國(guó)的自行車(chē)出行分擔(dān)率達(dá)到10％以上，而發(fā)達(dá)國(guó)家自行車(chē)出行分擔(dān)率普遍超過(guò)30％，有的甚至超過(guò)40％。未來(lái)，自行車(chē)出行系統(tǒng)占整體交通系統(tǒng)的比重會(huì)更大，這給了共享單車(chē)極大的發(fā)展空間。

然而，這種多年小步慢走、“試探式”漲價(jià)的策略，能否摸到用戶承受的邊界，能否被市場(chǎng)接受，仍然存在很大未知。曾在共享單車(chē)領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)的鄭俊星提到，雖然共享單車(chē)被大部分白領(lǐng)認(rèn)可，能夠解決白領(lǐng)通勤的不便，但是共享單車(chē)解決的只是幾百米或者一兩千米的路程，所提供的價(jià)值可替代性太強(qiáng)?！安或T自行車(chē)，我走路也可以；著急的話直接打車(chē)也沒(méi)問(wèn)題。如果價(jià)格持續(xù)上漲，我可以選擇其他的出行方式。”

更為重要的是，多年來(lái)，共享單車(chē)企業(yè)一直面臨盈利難題，嚴(yán)重的虧損甚至令不少企業(yè)不敢再投放車(chē)輛。找到盈利平衡點(diǎn)或許是共享單車(chē)企業(yè)漲價(jià)的目標(biāo)，但只有漲價(jià)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

只能靠漲價(jià)？

深夜，王璐從上海返程到嘉興，這時(shí)候已經(jīng)沒(méi)有了高鐵，所以她打算坐次日早上出發(fā)的第一班車(chē)。從她所在地到車(chē)站大約10公里，打網(wǎng)約車(chē)需要幾十元，而王璐選擇了騎共享單車(chē)，最后花了幾元錢(qián)。再加上高鐵票十多元，雙城交通費(fèi)用在20元左右。

毫無(wú)疑問(wèn)，對(duì)王璐而言，節(jié)省了一大筆錢(qián)。但對(duì)一家共享單車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，這意味著他們的創(chuàng)收能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上網(wǎng)約車(chē)等企業(yè)。

透過(guò)各個(gè)共享單車(chē)企業(yè)的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，也能看到這門(mén)生意目前“不賺錢(qián)”。哈啰單車(chē)2021年曾沖擊上市，其公布的招股書(shū)中顯示，2018年—2020年公司整體凈虧損分別為22.08億元、15.05億元、11.34億元。2019年和2020年，毛利為2.9億元和3.7億元，毛利率則為6.4％和6.7％。

美團(tuán)則將共享單車(chē)業(yè)務(wù)劃進(jìn)了公司包括美團(tuán)優(yōu)選、小象超市、共享電單車(chē)等在內(nèi)的新業(yè)務(wù)板塊，財(cái)報(bào)顯示2023年該板塊虧損202億元。而當(dāng)年共享單車(chē)及電單車(chē)?yán)塾?jì)折舊及減值高達(dá)66.8億元。滴滴將共享單車(chē)劃進(jìn)其他業(yè)務(wù)板塊中，財(cái)報(bào)顯示2023年該板塊虧損51.48億元。

“客單價(jià)太低、運(yùn)維成本太高?！编嵖⌒钦J(rèn)為，這是共享單車(chē)企業(yè)很難賺到錢(qián)，即便賺錢(qián)也賺不了太多錢(qián)的核心原因。

高磊表示，共享單車(chē)在大城市的運(yùn)營(yíng)成本，包括車(chē)輛的迭代、倉(cāng)儲(chǔ)管理、運(yùn)維的人工成本等。共享單車(chē)運(yùn)營(yíng)周期通常為三年，但在大城市，由于騎行需求更大，車(chē)輛損耗速度也明顯更快，有些車(chē)輛不到三年就需要提前更換。同時(shí)，隨著管理越來(lái)越精細(xì)化，城市監(jiān)管要求也越來(lái)越高，需要配備的人力和物力，及其他隱性成本也隨之增加。

“近年來(lái)，各地車(chē)輛換新很多，有的地方甚至要求全量置換。一方面是為了保障用戶騎行體驗(yàn)，進(jìn)行產(chǎn)品優(yōu)化升級(jí)；另一方面，更換新車(chē)也為符合城市監(jiān)管要求和精細(xì)化運(yùn)營(yíng)需求。這些換新升級(jí)的車(chē)型，以及人員配備、輔助設(shè)施的升級(jí)，勢(shì)必也會(huì)在成本上有相應(yīng)體現(xiàn)?！备呃谥赋?。

東南大學(xué)交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松告訴《中國(guó)新聞周刊》，目前來(lái)看，共享單車(chē)市場(chǎng)容量在下降，企業(yè)在做瘦身，甚至退出一些城市。據(jù)此前美團(tuán)公布的2022年年報(bào)，在“單車(chē)及電單車(chē)”添置一項(xiàng)中沒(méi)有列示任何數(shù)據(jù)，這也意味著2022年美團(tuán)沒(méi)有添置新的單車(chē)。

為了能夠?qū)崿F(xiàn)收支平衡，高磊透露，共享單車(chē)企業(yè)在各個(gè)城市的定價(jià)不是簡(jiǎn)單依據(jù)城市級(jí)別設(shè)定的，而是更多受到運(yùn)營(yíng)投入的影響。每個(gè)城市的車(chē)輛周轉(zhuǎn)量不一樣，對(duì)應(yīng)的運(yùn)營(yíng)成本和市場(chǎng)定位也就有所不同，所以會(huì)采取差異化的定價(jià)策略。

據(jù)高磊透露，在北方某省會(huì)城市中，歷經(jīng)5年時(shí)間才勉強(qiáng)收支平衡，且前提是不再投放新車(chē)甚至減少投放量?！耙郧霸撏兑惠v結(jié)果投十輛，現(xiàn)在是該投一輛就投一輛，此外，漲價(jià)起到了很大作用?！?/p>

但是，對(duì)投放上百萬(wàn)輛共享單車(chē)、進(jìn)駐幾百個(gè)城市的企業(yè)而言，每個(gè)城市的收支平衡都非一日之功。眼下，共享單車(chē)企業(yè)試圖通過(guò)更精細(xì)化的運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)盈利。

劉岱宗舉例，每天早上大家從各個(gè)小區(qū)到地鐵站，晚上從地鐵站又到各個(gè)小區(qū)，企業(yè)可通過(guò)歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)度指導(dǎo)，甚至可以給出地鐵站A、B、C、D不同出口的調(diào)度數(shù)量。他認(rèn)為，“企業(yè)的數(shù)據(jù)能力和調(diào)度能力決定了投入產(chǎn)出比，賺錢(qián)的技巧有很多”。

但對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)，最簡(jiǎn)單直接的辦法，或許還是漲價(jià)。

鄭俊星認(rèn)為，作為共享經(jīng)濟(jì)的代表，共享單車(chē)近年來(lái)的漲價(jià)情況反映了其在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、運(yùn)營(yíng)成本和盈利壓力方面的多重挑戰(zhàn)。這些共享單車(chē)的資產(chǎn)歸屬權(quán)在企業(yè)，然而“租”給消費(fèi)者使用后，車(chē)輛損壞或者車(chē)輛亂停亂放這些情況是不可控的，造成成本劇增，最終只能依靠?jī)r(jià)格上調(diào)解決這些問(wèn)題。

（文中高磊為化名）