2023年7月，雷諾和日產(chǎn)終于簽署了新的聯(lián)盟合作協(xié)議，明確了各自負(fù)責(zé)的市場邊界。

然而，在關(guān)系生隙的幾年間，隨著雷諾決意逐步回歸歐洲市場，日產(chǎn)也選擇重組其歐洲業(yè)務(wù)，將資源逐步集中于中國、美國和日本本土市場，以避免引發(fā)“松散”聯(lián)盟內(nèi)的更多矛盾。

在西班牙，日產(chǎn)伊比利亞公司自2021年起關(guān)閉了位于巴塞羅那自由貿(mào)易工業(yè)區(qū)的工廠，導(dǎo)致約3000個工作崗位被取消。隨后，廂式貨車的生產(chǎn)線也從巴塞羅那轉(zhuǎn)移到雷諾的法國工廠，將西班牙市場和生產(chǎn)布局拱手相讓于雷諾。

盡管彼時日產(chǎn)CEO內(nèi)田誠承認(rèn)“關(guān)閉工廠是艱難的決定”，但此舉還是招致到加泰羅尼亞地方政府乃至西班牙內(nèi)閣的反對，認(rèn)為這一決定將對該地區(qū)制造業(yè)與就業(yè)造成沖擊。通常情況而言，企業(yè)戰(zhàn)略決策導(dǎo)致的商業(yè)調(diào)整不應(yīng)引發(fā)如此強(qiáng)烈的反應(yīng)。然而，對于西班牙已經(jīng)穩(wěn)定多年的第二產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來說，這不僅是一個短期內(nèi)難以填補的缺口，更是去工業(yè)化的警鐘，擔(dān)憂將會引發(fā)工業(yè)企業(yè)進(jìn)一步外遷的更多波瀾。

數(shù)十年來，西班牙第二產(chǎn)業(yè)的規(guī)模占比不高，國家嚴(yán)重依賴以旅游業(yè)為代表的第三產(chǎn)業(yè)。在經(jīng)歷債務(wù)危機(jī)和新冠大流行后，其經(jīng)濟(jì)長期存在結(jié)構(gòu)性問題，臨時工等不穩(wěn)定就業(yè)比重過大，導(dǎo)致該國在面臨危機(jī)時缺乏足夠的韌性。

因此，伴隨日產(chǎn)的撤退、雷諾的收縮，以及Stellantis集團(tuán)顯露出在歐盟范圍內(nèi)向更低成本地區(qū)轉(zhuǎn)移生產(chǎn)線的跡象，也讓西班牙不得不開始思考：“承平已久”的汽車工業(yè)發(fā)展，以及汽車產(chǎn)業(yè)在歐盟工業(yè)分配中的地位還能否繼續(xù)保持穩(wěn)定？又該著手哪些措施進(jìn)行應(yīng)對？

“大而不強(qiáng)”西班牙

相比地理大發(fā)現(xiàn)時代的赫赫聲名，如今，西班牙帶給世人的更多印象是個旅游大國，不過，其制造業(yè)積淀仍不容小覷。過去10年間，西班牙逐步走出了債務(wù)危機(jī)陰霾，維系著制造業(yè)的良性發(fā)展。數(shù)據(jù)顯示，西班牙2024年4月制造業(yè)PMI為52.2，高于預(yù)期的50.8和前值51.4，與歐洲多國制造業(yè)在50枯榮線徘徊的表現(xiàn)相比，這一數(shù)據(jù)尤為顯眼。

此外，該國的工業(yè)產(chǎn)品附加值也呈現(xiàn)迅速提高趨勢。法國外貿(mào)銀行（Natixis）便認(rèn)為，西班牙工業(yè)附加值已超過意大利和法國，并已接近德國。尤其是在歐盟近年能源危機(jī)導(dǎo)致多國電力短缺的背景下，得益于豐富的可再生能源資源，光伏和風(fēng)能成為了西班牙工業(yè)發(fā)展的重要引擎。甚至于西班牙政府承諾將在2050年前實現(xiàn)凈零碳排放，到2030年電力系統(tǒng)至少74%由可再生能源發(fā)電。

在汽車工業(yè)方面，根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）數(shù)據(jù)，2023年，西班牙汽車產(chǎn)量為187萬輛，是歐洲第二大汽車生產(chǎn)國，僅次于德國396萬輛的產(chǎn)量規(guī)模。且由于長期作為德國大眾、法國雷諾等國際巨頭的重要生產(chǎn)基地，也使得汽車成為西班牙最主要的出口工業(yè)產(chǎn)品之一，常年占出口總額的9%，汽車零部件相關(guān)領(lǐng)域也占近3%。

日產(chǎn)伊比利亞公司自2021年起關(guān)閉了位于巴塞羅那自由貿(mào)易工業(yè)區(qū)的工廠，導(dǎo)致約3000個工作崗位被取消。隨后，廂式貨車的生產(chǎn)線也從巴塞羅那轉(zhuǎn)移到雷諾的法國工廠，將西班牙市場和生產(chǎn)布局拱手相讓于雷諾。

除了能源優(yōu)勢，西班牙的勞動力相比其它汽車工業(yè)重鎮(zhèn)明顯要便宜得多，并且擁有不可忽視的汽車制造歷史。然而，與悠久的造車歷史形成鮮明對比的是，西班牙如今沒有屬于自己的重磅車企。

據(jù)不完全統(tǒng)計，西班牙汽車史上曾出現(xiàn)過至少50個品牌，當(dāng)然，這些大多數(shù)只能被稱為“作坊級”的小微品牌基本都已消失。如今人們還記得現(xiàn)存西班牙本土品牌，除了西亞特，可能就是大眾集團(tuán)將西亞特高性能部門剝離出來的Cupra，作為獨立品牌成為大眾在ID.系列外的電動產(chǎn)品補充。但西亞特自1980年代被大眾收購后，常年處于虧損狀態(tài)，直到最近才開始初步盈利。因此可以認(rèn)為，西班牙是典型的汽車工業(yè)生產(chǎn)大國卻不是工業(yè)強(qiáng)國，其汽車產(chǎn)業(yè)的抗風(fēng)險韌性相比德國和法國非常不穩(wěn)定。

事實上，自2019年開始，西班牙汽車和卡車制造商協(xié)會（ANFAC）已預(yù)感到產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與新能源汽車可能給本地汽車產(chǎn)業(yè)帶來風(fēng)險。隨著核心零部件價值逐漸向電池等轉(zhuǎn)移，西班牙龐大的傳統(tǒng)零部件制造網(wǎng)絡(luò)無法跟上電氣化產(chǎn)業(yè)鏈的變化。同時，中東歐的波蘭、捷克、斯洛伐克等國家憑借更低廉的土地和人工價格，已經(jīng)成為不少制造商的新目的地，存在替代西班牙相關(guān)產(chǎn)業(yè)的“風(fēng)險”。

對于西班牙政府而言，汽車工業(yè)提供的穩(wěn)固稅源不能萎靡不振。因此政府迫切于大型車企深入?yún)⑴c該國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型進(jìn)程——就像2010年代債務(wù)危機(jī)時的策略那樣，大眾、雷諾、福特和彼時的PSA等車企加大了投資，讓衰退三年之久的西班牙汽車工業(yè)加快了自我愈合的進(jìn)程。

但產(chǎn)業(yè)競爭加劇帶來的成本逐底，客觀上也使得原有產(chǎn)業(yè)布局的歐洲車企更傾向于自身利益。例如，Stellantis集團(tuán)決定將產(chǎn)線從意大利轉(zhuǎn)移到非歐盟國家，以及選擇將零跑國際的T03生產(chǎn)線放在波蘭而非意大利，均是通過轉(zhuǎn)移策略實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)降本，而非選擇在所在國完善技術(shù)與配套升級，這都對西班牙汽車工業(yè)提出了警示：基礎(chǔ)與成本優(yōu)勢不能長久，必須順勢謀求改變。

因此，對于基礎(chǔ)還算不錯的西班牙汽車產(chǎn)業(yè)而言，當(dāng)前最緊缺的是“技術(shù)引進(jìn)”，以升級產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，進(jìn)而在電動汽車時代繼續(xù)保持歐盟第二大汽車生產(chǎn)國的地位。而現(xiàn)階段可行的發(fā)展路徑，似乎只有引入新的海外車企和成熟電動汽車技術(shù)，進(jìn)而帶動上下游配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展策略可以走通。

奇瑞進(jìn)駐與埃布羅復(fù)生

所以，此時此刻，西班牙汽車工業(yè)究竟能提供怎樣條件以吸引新的外資企業(yè)？

首先，前述已經(jīng)提及的該國清潔能源成本優(yōu)勢雖然顯著，但光伏和風(fēng)能的儲能和輸電問題仍有待完善。不過，若疊加考慮當(dāng)?shù)厝肆Τ杀荆?fù)責(zé)西班牙汽車和運輸行業(yè)管理咨詢方向的安永合伙人澤維爾·費雷（Xavier Ferre）近期表示，“西班牙的能源成本是德國的四分之一，且西班牙勞動力成本比德國低40%，電動車的制造成本要低得多。”當(dāng)然，如果不考慮產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，更低廉的人力成本區(qū)域也非西班牙首選，例如臨近的摩洛哥和歐盟體系外的塞爾維亞。地理區(qū)位倒是西班牙的獨特優(yōu)勢，除可供給歐洲市場外，其向南臨近直布羅陀海峽，可以輻射北非市場，向西依托地中海航運可以輻射中東市場。

此外，西班牙政府當(dāng)前對外資的態(tài)度較為友好，并鼓勵外國直接投資流入汽車行業(yè)。西班牙出口與投資組織執(zhí)行董事愛麗莎·加爾西亞（Elisa García）表示：“西班牙是一個對待外資持開放態(tài)度的國家，根據(jù)經(jīng)合組織外國直接投資監(jiān)管指數(shù)，從政府監(jiān)管的角度，西班牙在對外來資本限制最少的國家中排名第九?！边@一觀點在相關(guān)研究中也得到了印證，例如，由西班牙外貿(mào)投資促進(jìn)局與畢馬威中國共同發(fā)布的《中國在西班牙的直接投資：2023年全球展望》顯示，對西班牙的80家中資企業(yè)的調(diào)研中，受訪者普遍對西班牙的投資和經(jīng)商環(huán)境給予積極評價。

因此，雖然西班牙擁有的條件和資源基礎(chǔ)并非最豐厚，但還是吸引到謀求實現(xiàn)歐洲布局的中國車企關(guān)注。

4月19日，奇瑞宣布與西班牙埃布羅公司（EBRO Motors）在巴塞羅那設(shè)立合資企業(yè)、改造生產(chǎn)工廠，雙方將投資約4億歐元，從今年第四季度起開始生產(chǎn)純電和燃油版Omoda 5，后續(xù)還將生產(chǎn)插電混動車型Jaecoo 7，埃布羅品牌新車型開發(fā)也將同步進(jìn)行。

“埃布羅是西班牙第一家和中國車企建立合資企業(yè)的公司，”埃布羅CEO佩德羅·卡萊夫（Pedro Calef）表示，“合資企業(yè)將研究在巴塞羅那建立一個新研發(fā)中心，以便未來在歐洲市場獲得認(rèn)證”。埃布羅曾是西班牙著名的拖拉機(jī)和卡車品牌，并一度成為西班牙工業(yè)車輛的象征，但1987年埃布羅品牌被日產(chǎn)收購后，便從汽車市場消失。2020年，埃布羅品牌在當(dāng)?shù)仄髽I(yè)聯(lián)盟的幫助下重回公眾視野，但并未引起較高關(guān)注。本次合作也將這一品牌注入了新的生命力。

西班牙內(nèi)閣和加泰羅尼亞地方政府也給予了支持，并將本次合作看作是西班牙工業(yè)就業(yè)復(fù)蘇的象征。首相佩德羅·桑切斯（Pedro Sánchez）及工業(yè)和旅游部長喬迪·赫魯（Jordi Hereu）均出席了簽約儀式。桑切斯在簽字儀式上表示，該項目“將創(chuàng)造財富”NkLsNjl1S0lUdA4Uo+QQaA==和“就業(yè)機(jī)會”，并在奇瑞和埃布羅的聲明中看到“再工業(yè)化進(jìn)程的象征”正在“整個西班牙”發(fā)揮作用。

奇瑞汽車副總經(jīng)理兼國際公司總經(jīng)理張貴兵強(qiáng)調(diào)了該生產(chǎn)基地對于電動汽車生產(chǎn)以及助力奇瑞“出?！睔W洲的重要作用。他表示，這一合資企業(yè)及其工廠，特別是在電動車領(lǐng)域，將成為奇瑞全球“主要汽車出口基地”之一，并希望利用巴塞羅那工廠向歐洲其他地區(qū)出口汽車，并強(qiáng)調(diào)這是奇瑞擴(kuò)大其在全球市場版圖的一步。

值得一提的是，所改造工廠恰恰是前述日產(chǎn)關(guān)閉的那一座。按照計劃，自2027年開始，這座工廠新產(chǎn)線上每年將生產(chǎn)5萬輛汽車，到2029年，年產(chǎn)能將提升至15萬輛規(guī)模。

如今，中國車企進(jìn)入歐洲市場，正面臨來自歐盟監(jiān)管機(jī)構(gòu)或是民間組織的不小阻礙。奇瑞此次選擇與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)聯(lián)手，通過合資形式進(jìn)入市場，并以收購和改造現(xiàn)有工廠的方式快速完成基地建設(shè)，從而可以盡早在當(dāng)?shù)剡M(jìn)入實質(zhì)上的“本土化”生產(chǎn)環(huán)節(jié)。

同時，依托合資公司，奇瑞也可以獲得西班牙政府投資，根據(jù)西班牙《經(jīng)濟(jì)學(xué)家》報道，奇瑞在西班牙落地后總計能拿到超過17億歐元的資金支持。

雄心勃勃的花錢之道

2021年，歐盟審議通過了西班牙政府制定的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇計劃，將分階段支持該國1400億歐元的復(fù)蘇基金（727億為贈款），其中40%的資金將投入綠色經(jīng)濟(jì)，28%的資金將用于經(jīng)濟(jì)數(shù)字化以及一系列需要的改革與投資。通過這筆資金，西班牙政府制定了雄心勃勃工業(yè)政策與投資規(guī)劃——經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略計劃（PERTE），目標(biāo)是推進(jìn)任何能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長、就業(yè)和西班牙經(jīng)濟(jì)競爭力的大型項目落地。當(dāng)前，PERTE中的包括汽車、可再生能源、綠色氫能與儲存、芯片在內(nèi)的11個戰(zhàn)略子項已獲批準(zhǔn)并啟動，總計將獲投資300億歐元。

在汽車領(lǐng)域，PERTE VEC子項是電動和互聯(lián)汽車工業(yè)價值鏈上的一項綜合舉措，旨在為西班牙電動和互聯(lián)汽車的制造和開發(fā)創(chuàng)造必要生態(tài)，鼓勵對電動汽車電池及其基本部件的工業(yè)生產(chǎn)能力以及必要關(guān)鍵原材料的生產(chǎn)或回收進(jìn)行投資，并受益于臨時危機(jī)和過渡框架中批準(zhǔn)的條件。在2021-2023年的第一階段，西班牙政府實際投資了28.7億歐元，并對計劃進(jìn)行增編，加強(qiáng)了2.5億歐元的轉(zhuǎn)移支付和另外10億歐元的貸款，總額為41.2億歐元。2023年，西班牙工業(yè)和旅游部發(fā)布了PERTE VEC第二階段的目標(biāo)，旨在支持針對電動汽車和聯(lián)網(wǎng)汽車及其系統(tǒng)、子系統(tǒng)和組件的工業(yè)價值鏈以及部署所需的某些輔助基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)的投資計劃。

除逐步落實中的工業(yè)投資計劃外，西班牙政府也在擴(kuò)大對購買電動車和建設(shè)充電站的政府援助。2023年底，西班牙能源轉(zhuǎn)型與人口挑戰(zhàn)部宣布將追加12億歐元撥款，將電動汽車產(chǎn)業(yè)激勵計劃延長至2024年年中。根據(jù)該計劃，絕大部分購車車主將得到1100歐元到9000歐元不等的優(yōu)惠。個人和公司安裝充電樁會得到70%到80%的補貼。

同時，考慮到該國現(xiàn)有充電基礎(chǔ)設(shè)施布局不均的現(xiàn)況，西班牙對4.5萬歐元以下的插電式混動車型提供單獨的激勵措施。多個地方稅收政策也將包括48V輕混車型在內(nèi)的插電式混動車型產(chǎn)品視為符合“生態(tài)”要求并給予購車津貼。2024年一季度，西班牙市場插電式混動車型比純電動車更受歡迎，占據(jù)了約58%的市場份額。

從某種意義上說，中國電動汽車生產(chǎn)企業(yè)在歐洲設(shè)廠，并非一廂情愿，更多時候是雙向奔赴。歐洲市場對電動汽車的需求，使得特定國家政府對電動汽車生產(chǎn)企業(yè)寄予厚望，畢竟在全球范圍內(nèi)，中國企業(yè)在電動汽車生產(chǎn)領(lǐng)域已是一支重要力量。

在日產(chǎn)退出后，西班牙政府一直在為工廠尋找可以重啟大規(guī)模生產(chǎn)的買家，并終于找到了奇瑞。在西班牙，奇瑞這次“登陸”，不僅僅是一項投資，更代表了當(dāng)局擔(dān)心錯過電動汽車革命，復(fù)興西班牙汽車行業(yè)的標(biāo)志。

雖然西班牙的市場不是歐洲最發(fā)達(dá)的，但具有一定的特殊性：當(dāng)?shù)厝司匠晗啾扔⒎ǖ碌葒凰愀撸瑫r西班牙國內(nèi)汽車市場，隨著基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提上日程，仍存較大需求。政府對電動汽車和智能聯(lián)網(wǎng)項目的持續(xù)投資將進(jìn)一步推動產(chǎn)業(yè)升級。PERTE計劃正推動西班牙致力于打造完整的電動和互聯(lián)汽車生態(tài)系統(tǒng)，為行業(yè)提供必要的基礎(chǔ)設(shè)施和政策支持。西班牙的地理位置使其成為連接歐洲、北非和中東市場的樞紐。借助這一優(yōu)勢，西班牙可以吸引更多的國際投資，進(jìn)一步鞏固其作為歐洲主要汽車生產(chǎn)基地的地位。

總體而言，隨著技術(shù)創(chuàng)新、政策支持和市場需求的共同驅(qū)動，西班牙有望在未來幾年內(nèi)成為歐洲電動汽車領(lǐng)域的重要參與者，并在2030年前成為歐洲最有前途和增長最快的汽車市場之一。