陳明濤 張仰鵬 焦曉東

摘要：文章以南寧吳圩國際機場為例，結(jié)合機場的功能定位，分析機場的輻射腹地和輻射強度，并利用分層分析的方法，從區(qū)域?qū)用?、都市層面分解得到機場對外客流分布特征。通過出行方式劃分，預測分方向各集疏運方式的客運需求，為客流集散體系的設施規(guī)模提供數(shù)據(jù)支撐。

關(guān)鍵詞：客流預測；國際空港樞紐；南寧吳圩機場

中圖分類號：U169.62? ?文獻標識碼：A

文章編號：1673-4874（2024）04-0197-03

0 引言

近年來，隨著“一帶一路”倡議的推進，南寧加快打造面向東盟開放合作的國際化大都市［1］，南寧吳圩國際機場樞紐地位持續(xù)提升。南崇高鐵、規(guī)劃南寧軌道機場線等交通線路的逐步建成，使南寧機場成為集民航、高鐵、地鐵及公路等功能于一體的特大型現(xiàn)代綜合交通樞紐，機場輻射范圍擴大、客流需求增加，客流的快速集散尤為重要［2］，而客流的科學預測是客流快速集散的關(guān)鍵。既有的機場配套設施的主要側(cè)重機場內(nèi)部停車設施、公交銜接設施等，對機場外部銜接的公路、軌道、鐵路等設施預測存在不足，無法科學地評估機場各輻射范圍的集散設施規(guī)模。本文重點針對機場外部供給側(cè)的設施展開研究，探求南寧市吳圩國際機場綜合交通樞紐對外客流的預測方法。

1 機場客流腹地分析

機場的客流腹地分析主要通過機場自身的區(qū)位、區(qū)域的定位、與周邊機場的競爭關(guān)系來分析，大體可劃分為三級腹地，依托腹地、主要腹地和輻射腹地。依托腹地主要與機場形成獨立、融入、互動的關(guān)系，是機場客流來源的一部分，同時扮演服務機場的角色；主要腹地則是機場主要的客流輻射范圍，根據(jù)國內(nèi)機場相關(guān)發(fā)展經(jīng)驗，高鐵2 h輻射圈為機場主要客流腹地；延伸腹地則是根據(jù)機場未來發(fā)展的定位，以及周邊其他核心城市機場的競爭關(guān)系，確定的未來可能通過該機場進行中轉(zhuǎn)的區(qū)域。

南寧吳圩國際機場定位為面向東盟的國際門戶樞紐機場、廣西機場集團下的第一大型機場、廣西首府南寧市的窗口和城市亮點，預測遠期年旅客吞吐量4 100萬人次。其依托腹地為空港經(jīng)濟區(qū)；主要腹地主要集中在南寧市方向（包括南寧、玉林、貴港、來賓、河池）、北欽防、崇左憑祥方向、大西南方向（包括百色及西南地區(qū)）；延伸腹地，根據(jù)吳圩機場未來將建設成為面向東盟、輻射全球的國際門戶樞紐機場，承擔東盟與國內(nèi)主要城市的中轉(zhuǎn)功能，與昆明、廣州存在競爭關(guān)系［3］，因此其延伸腹地為中南、西北、沿海地區(qū)。

2 機場樞紐對外客運需求預測

2.1 客運需求預測總體思路

面向集疏運設施規(guī)模及供給策略的空港樞紐客流預測遵循四階段思路，其關(guān)鍵在于將客流按照圈層進行剝離，陸側(cè)客流不僅是航空客流，還包括機場所在的空港地區(qū)與其他周邊區(qū)域經(jīng)濟交流所帶來的客流。將機場、空港地區(qū)的交通量分圈層分方向?qū)訉觿冸x，再將各方向交通量的疊加，結(jié)合出行方式劃分，最終得到分方向不同出行方式的出行量。如圖1所示。

2.2 區(qū)域?qū)用娣址较蚪煌款A測

2.2.1 區(qū)內(nèi)主要腹地高峰小時客流總量

面向集疏運設施規(guī)模及供給策略的空港樞紐客流預測，其關(guān)鍵在于對空港路側(cè)客流的預測分析。該部分客流主要包括機場吞吐量即航空客流、接送機人員和機場上班的員工。

（1）旅客吞吐量方面：根據(jù)南寧市吳圩機場總體規(guī)劃及交通換乘中心可研報告，預測年限以客流量達到2 500萬人次為近期，客流量達到4 100萬人次為遠期。采用同等規(guī)模類比經(jīng)驗法，吳圩機場與空港經(jīng)濟區(qū)聯(lián)系主要存在職住出行聯(lián)系以及空港經(jīng)濟區(qū)的商務、旅游出行等聯(lián)系。吳圩空港新城規(guī)劃人口為50萬人，參考人口規(guī)模，空港經(jīng)濟區(qū)的商務、旅游出行等聯(lián)系約占機場日出行量的1%～3%。根據(jù)上海、廣州等樞紐城市機場吞吐量來源，省外延伸腹地同等客流規(guī)模時占比約為5%～20%［4］。綜合分析，近期延伸腹地、依托腹地、主要輻射腹地客流比例分別為7%、1%、92%，遠期分別為16%、2%、82%，計算得到近期含區(qū)內(nèi)主要腹地吞吐量為2 300萬人次，遠期為3 362萬人次。

（2）接送人員總量方面：根據(jù)國際經(jīng)驗，世界主要大型機場中，平均每一名乘降旅客將有0.4～0.6人次的迎送人員進出需求，考慮中國迎來送往的風土人情，吳圩機場的迎送比例取中間值0.5，僅考慮廣西區(qū)內(nèi)人員存在接送人員，廣西區(qū)外航空中轉(zhuǎn)及高鐵中轉(zhuǎn)則不考慮接送人員，計算得到近期迎送客流量為1 162萬人次，遠期時為1 681萬人次。

（3）機場工作人員總量方面：結(jié)合對機場到發(fā)班次以及機場范圍熱力分析，機場全天高峰時段為16：00-17：00，該時間段與機場上下班時間不重合。從機場出發(fā)班次時間分布來看，出發(fā)班次早高峰集中在7：00-8：00［5］，工作人員需提前到達機場，對道路通行產(chǎn)生影響較小。因此在計算實際高峰時段總客運量時，不考慮工作人員的出行量。綜上計算得到，近期廣西區(qū)內(nèi)主要腹地高峰小時客流總量約為1.7萬人次，遠期區(qū)內(nèi)主要腹地高峰小時客流總量約為2.5萬人次。

2.2.2 主要腹地各方向高峰小時客流量分布

主要腹地中，各城市交通量占比主要受到各城市經(jīng)濟、社會、旅游發(fā)展以及高鐵開通等因素的影響。其中較為關(guān)鍵的因素是經(jīng)濟發(fā)展和高鐵引入兩個方面，機場的客流與地區(qū)的經(jīng)濟水平有直接的關(guān)系，經(jīng)濟增長將會促進機場客流的增加，經(jīng)濟發(fā)展后，促使人們在長距離交通中，對航空的選擇比例增加，促使公路、鐵路等長途客流向機場進行轉(zhuǎn)移。

南寧吳圩機場向北主要聯(lián)系南寧中心城區(qū)，向西聯(lián)系百色及大西南地區(qū)，西南聯(lián)系崇左、憑祥，東南聯(lián)系北欽防地區(qū)。吳圩機場與南寧市方向比重最大，為50.25%；其次為北欽防地區(qū)，達23.13%；崇左憑祥方向達16.39%；百色及大西南地區(qū)達10.23%，計算得到近期、遠期各方向高峰小時客流量如表1所示。

2.3 出行方式劃分及分方向出行量

出行方式需綜合考慮規(guī)劃明確的出行方式、已建成的各種集疏運方式以及規(guī)劃預留的集疏運方式。在確定交通方式劃分比例時，高鐵和地鐵因素需要著重考慮，當某腹地開通了高鐵或地鐵時，機場的輻射范圍將會進一步擴大，高鐵、地鐵在方式劃分中所占的比重將會提升很多。隨著城市交通一體化發(fā)展的進程，機場客流出行方式的選擇也將呈現(xiàn)明顯的城市化特征，市域范圍內(nèi)地鐵、機場大巴是主導的交通方式。而都市群、城市群范圍內(nèi)高鐵、城際鐵路將會取代小汽車成為主導的交通方式。

2.4 都市層面分方向交通量預測

都市層面交通聯(lián)系主要是空港經(jīng)濟區(qū)的對外交通聯(lián)系，既包含區(qū)域?qū)用鏅C場樞紐與市域各組團之間的聯(lián)系，又包含空港地區(qū)與其他片區(qū)的聯(lián)系。機場樞紐與市域各組團之間的聯(lián)系是機場客流的主要來源，市域是機場的重點腹地。空港經(jīng)濟區(qū)與其他片區(qū)的交通聯(lián)系則主要是通勤聯(lián)系，其計算公式為：

N=P×θ×ε（1）

式中：P——區(qū)域規(guī)劃居住總?cè)丝冢ㄈf人）；

θ——通勤人口系數(shù)，參考國內(nèi)各地區(qū)經(jīng)驗，通常中等城市取20%；

ε——出人次數(shù)，以各城市綜合交通調(diào)查數(shù)據(jù)為準。

南寧空港經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃遠期居住總?cè)丝诩s為44～50萬人，近年來綜合交通調(diào)查情況，空港經(jīng)濟區(qū)人均出行次數(shù)取2.4～2.6，遠期空港經(jīng)濟區(qū)往返中心城出行總量約為21.12萬人次/d。南寧市域?qū)用嬉?guī)劃形成“一中心三組團”的結(jié)構(gòu)，空港經(jīng)濟區(qū)往中心組團客流聯(lián)系最大，約68%，往武鳴方向為15%，往六景組團為12%，往龍象谷為5%，通過計算各方向公路出行高峰小時出行人次如表2所示。

2.5 空港經(jīng)濟區(qū)對外分方式客運需求預測

（1）對外公路客運交通需求方面：空港經(jīng)濟區(qū)對外公路主要分為南寧中心城區(qū)方向、北欽防方向、崇左憑祥方向以及百色大西南方向四個方向。南寧中心城區(qū)方向包括北部灣城市群通過高鐵經(jīng)南寧中轉(zhuǎn)經(jīng)公路達機場量，以及都市層面中心組團、武鳴、六景方向的公路出行量，總需求量近期為7 101 pcu/h，遠期為7 832 pcu/h。北欽防方向包括區(qū)域?qū)用鏅C場往北欽防方向公路客流量以及都市層面空港經(jīng)濟區(qū)往龍象谷的公路出行量，總需求量近期為1 587 pcu/h，遠期為1 992 pcu/h。崇左、憑祥方向主要為區(qū)域?qū)用鏅C場的公路吸發(fā)客流量，總需求量近期為872 pcu/h，遠期為1 089 pcu/h。百色大西南方向主要為區(qū)域?qū)用鏅C場的公路吸發(fā)客流量，總需求量近期為484 pcu/h，遠期為703 pcu/h。如圖2所示。

對外軌道客運交通需求方面：空港經(jīng)濟區(qū)與南寧中心城區(qū)方向可通過軌道交通方式溝通，承載來自機場和空港地區(qū)的客運量。近期軌道尚未開通，遠期開通后，根據(jù)《南寧市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編》，未來南寧機場線采用B型車、6節(jié)編組、設計速度120 km/h［6］，預測遠期軌道出行占比25%，交通出行量約為1.65萬人次/h。

（2）對外鐵路客運交通需求方面：空港經(jīng)濟區(qū)到南寧、北欽防、百色及大西南、崇左憑祥方向均有鐵路聯(lián)系，南寧中心城區(qū)方向、崇左憑祥方向為高鐵，北欽防方向為普通鐵路，百色及大西南方向可通過南寧中心城區(qū)進行鐵路銜接。經(jīng)計算，近期到南寧方向鐵路需求量為3 802人次/h，遠期為2 010人次/h，而近期由于機場線尚未建設，高鐵分擔率相對較高，遠期軌道建成后，高鐵客流量部分向軌道進行轉(zhuǎn)移。

3 結(jié)語

客流需求預測是機場樞紐集疏運體系規(guī)劃和建設的基礎，本文提出了樞紐機場對外客流預測的總體思路，分別采用影響因素分析法、參考類比法等方法進行預測，提出了相關(guān)預測參數(shù)的標定方法，并結(jié)合南寧吳圩國際機場實際，對樞紐機場對外客流預測進行詳細的分析，為樞紐機場供給側(cè)策略的提出和設施布局提供支撐參考。

參考文獻

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基金項目：廣西高校中青年教師科研基礎能力提升項目“基于安全與效率的廣西高速公路大件運輸主通道優(yōu)化研究”（編號：2024KY1175）

作者簡介：陳明濤（1989—），碩士，工程師，主要從事交通規(guī)劃、咨詢工作。