插電式混合動(dòng)力車被認(rèn)為集汽油車和電動(dòng)車兩者之所長，兼具汽油車的便利性和電動(dòng)車的氣候效益。但新數(shù)據(jù)表明，一些官方數(shù)據(jù)嚴(yán)重低估了它們產(chǎn)生的排放量。

根據(jù)歐盟委員會(huì)提供的最新真實(shí)世界駕駛數(shù)據(jù)，插電式混合動(dòng)力車（下稱“混動(dòng)車”）的排放量大約是官方估計(jì)的3.5倍。

這種差異在很大程度上與駕駛員的習(xí)慣有關(guān)。人們給插電式混動(dòng)車充電的頻率更低，而且使用純電模式的頻率也低于預(yù)期。

國際清潔交通委員會(huì)（ICCT）的研究負(fù)責(zé)人簡·多爾諾夫說：“這些車輛對(duì)環(huán)境的影響比官方數(shù)據(jù)顯示的要嚴(yán)重得多?！?/p>

雖然傳統(tǒng)的混動(dòng)車只包含一個(gè)小電池，以略微提高燃油經(jīng)濟(jì)性，但插電式混動(dòng)車的電池支持短距離全電動(dòng)駕駛。

這些混動(dòng)車在純電模式下的續(xù)航里程通常約為50～80公里，在使用汽油或柴油等燃料時(shí)，續(xù)航里程更長。但司機(jī)們使用的燃油似乎比預(yù)計(jì)的要多得多。

歐盟委員會(huì)的最新報(bào)告顯示，根據(jù)對(duì)一段時(shí)間內(nèi)汽車使用燃料量的測量，插電式混動(dòng)車每行駛一公里就會(huì)產(chǎn)生約139.4克二氧化碳。

另一方面，在實(shí)驗(yàn)室測試中，汽車制造商得到的官方排放量是每公里39.6克。

這種差距的一部分可以通過實(shí)驗(yàn)室的受控條件和現(xiàn)實(shí)世界駕駛之間的差異來解釋。即使是傳統(tǒng)的燃油車，其實(shí)際排放量也往往高于官方估算，但兩者差距約為20%，而不是插電式混動(dòng)車的200%或更多。

主要區(qū)別在于駕駛員如何使用插電式混動(dòng)車。研究人員在之前的研究中已經(jīng)注意到了這個(gè)問題，其中一些研究使用了眾包數(shù)據(jù)。

在ICCT于2022年發(fā)表的一項(xiàng)研究中，研究人員調(diào)查了插電式混動(dòng)車司機(jī)在現(xiàn)實(shí)世界中的駕駛習(xí)慣。

在官方的排放量計(jì)算方法中，駕駛員有70%～85% 的時(shí)間使用純電為車輛提供動(dòng)力，但真實(shí)世界的駕駛數(shù)據(jù)表明，車主只有45%～49%的駕駛時(shí)間使用純電模式。如果車輛是由公司提供的，平均只有11%～15%的時(shí)間。

現(xiàn)實(shí)和估算之間的差異可能會(huì)給司機(jī)帶來困擾，因此他們可能會(huì)抱著改善氣候和節(jié)約油錢的希望購買插電式混動(dòng)車。

但是，如果司機(jī)充電的次數(shù)低于預(yù)期，環(huán)保收益可能不會(huì)達(dá)到期望值。根據(jù)新的分析，與傳統(tǒng)汽車相比，插電式混動(dòng)車的出行僅減少了23%的排放量，而不是官方估計(jì)的近75%的減排量。

多爾諾夫說：“人們需要對(duì)自己所面對(duì)的一切保持現(xiàn)實(shí)?！彼a(bǔ)充道，盡可能多地以電動(dòng)模式駕駛車輛可以幫助最大限度地提高經(jīng)濟(jì)和環(huán)境效益。

縮小期望與現(xiàn)實(shí)之間的差距很重要，不僅為了個(gè)人利益，還為了確保減排政策能夠產(chǎn)生預(yù)期效果。

歐盟2023年通過了一項(xiàng)法律， 將在2035年結(jié)束燃油車的銷售。這旨在減少交通運(yùn)輸領(lǐng)域的總排放量，而該領(lǐng)域的排放量約占全球排放量的1/5。

在歐盟，汽車制造商被要求對(duì)其銷售的所有車輛都給出一定的平均排放值。

如果插電式混動(dòng)車在現(xiàn)實(shí)世界中的表現(xiàn)比預(yù)期糟糕得多，這可能意味著交通領(lǐng)域在實(shí)現(xiàn)氣候目標(biāo)方面的進(jìn)展實(shí)際上比我們所預(yù)計(jì)的要少。

ICCT的高級(jí)研究員艾倫·艾森斯塔特表示，插電式混動(dòng)車未能達(dá)到預(yù)期在美國也是一個(gè)問題。

例如，在ICCT的一項(xiàng)研究中，真實(shí)世界的燃料消耗量比美國環(huán)境保護(hù)署的估計(jì)高出約50%。

艾森斯塔特表示， 美國的混動(dòng)車燃料消耗預(yù)期與現(xiàn)實(shí)之間的差距較小， 部分原因是官方采用的排放估算方式不同， 以及美國司機(jī)的駕駛習(xí)慣不同， 他們也更容易在家充電。

美國拜登政府最近敲定了新的尾氣排放規(guī)則，為制造商制定了有關(guān)其車輛排放量的指導(dǎo)方針。這些規(guī)定旨在降低新車的排放量，因此到2032年，美國約有一半的新車需要實(shí)現(xiàn)零排放才能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。

歐盟和美國都計(jì)劃更新對(duì)插電式混動(dòng)車使用習(xí)慣的估算方法，這將有助于這兩個(gè)市場制定出能更好反應(yīng)現(xiàn)實(shí)的政策。

歐盟將從2025年開始對(duì)駕駛員行為的估算進(jìn)行調(diào)整，而美國將在2027年晚些時(shí)候進(jìn)行調(diào)整。