鄧雨潔　王靜儀

一架華夏航空班機(jī)在重慶江北機(jī)場(chǎng)等待起飛。攝/王靜儀

對(duì)于大多數(shù)人來說，華夏航空是個(gè)熟悉又陌生的名字。

如果你生活在一二線城市，訂機(jī)票時(shí)可能見過這個(gè)名字，但沒有實(shí)際乘坐過；但對(duì)于小城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的人們來說，華夏航空很可能是唯一見過的航空公司，當(dāng)飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)起落，終于第一次知道了飛機(jī)的模樣。

在中國(guó)民航業(yè)，華夏航空（002928.SZ）是個(gè)獨(dú)特的存在：這是中國(guó)第一家，也是唯一一家持續(xù)專注于做支線的航空公司。

不同于京滬線等干線航空日夜繁忙，華夏大多數(shù)航線的一端或兩端，是一座客流稀少的支線機(jī)場(chǎng)（年吞吐量低于200萬人次），以及一座座不為人所熟悉的小城市。

比如天水。這座位于隴東南的新晉網(wǎng)紅城市，有且僅有一條重慶—天水—天津的直達(dá)航線，由華夏航空獨(dú)家運(yùn)營(yíng)。2024年夏秋航季，華夏航空開通航線178條，通航城市131個(gè)，支線航線占比97%，獨(dú)飛航線占比87%，為100多個(gè)像天水這樣的城市構(gòu)建起了唯一的空中通道。

在中國(guó)，還有10億人沒有坐過飛機(jī)，孕育著龐大的發(fā)展?jié)摿Γ侨A夏航空希望瞄準(zhǔn)的支線市場(chǎng)。

讓華夏航空CEO（首席執(zhí)行官）吳龍江印象深刻的是這樣的瞬間：新航線開航了，老鄉(xiāng)們成群結(jié)隊(duì)去山頭看飛機(jī)。老鄉(xiāng)們見過火車，但從沒見過飛機(jī)，“就想來看看飛機(jī)長(zhǎng)什么樣”。遠(yuǎn)遠(yuǎn)地瞧見站在山頭上的老百姓期盼的目光時(shí)，所有勞累都釋然了。

支線航空是美的，也是難的。吳龍江說，在條件苛刻的地區(qū)高頻次運(yùn)行，會(huì)遇到機(jī)場(chǎng)跑道短窄，沒有盲降系統(tǒng)，沒有中線燈等情況，而且有的機(jī)場(chǎng)旁邊就是懸崖峭壁，氣流不穩(wěn)定，對(duì)安全運(yùn)行要求很高。

成立18年里，華夏航空已經(jīng)探索出了一條從面向政府到面向旅客的商業(yè)模式：初期和政府合作，培育支線客流和航線，依靠政府補(bǔ)貼和機(jī)構(gòu)客戶（主要是當(dāng)?shù)卣蜋C(jī)場(chǎng)）運(yùn)力采購(gòu)起步。

華夏航空首席執(zhí)行官吳龍江。圖/華夏航空

當(dāng)客流培育起來后，營(yíng)收結(jié)構(gòu)將逐漸向市場(chǎng)端轉(zhuǎn)移。2017年到2019年，個(gè)人機(jī)票銷售金額從19.92億元增長(zhǎng)至36.85億元，累計(jì)增幅85%，到2022年底，已經(jīng)占客運(yùn)收入的78.97%。

總部位于重慶的華夏航空，在2018年成為支線航空領(lǐng)域首家上市企業(yè)，如今擁有72架飛機(jī)，步入中型航司之列。

2024年4月23日晚，華夏航空同時(shí)發(fā)布2023年財(cái)報(bào)和2024年一季度財(cái)報(bào)。2023年，華夏航空實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)總收入51.51億元，同比增長(zhǎng)94.89%；歸母凈利潤(rùn)虧損9.65億元，上年同期虧損19.74億元。

2024年一季度，華夏航空營(yíng)業(yè)收入為16.16億元，同比增加54.67%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為2466.85萬元，實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。

潛在的乘客就在鄉(xiāng)鎮(zhèn)的集市里，在街頭巷尾的人群里。根據(jù)中國(guó)民航局的最新規(guī)劃，到2035年，年人均乘機(jī)次數(shù)和航空人口都要相比2019年翻一番。

讓一個(gè)從來沒有坐過飛機(jī)的人去坐飛機(jī)，讓人們將航空作為常規(guī)出行方式之一，繼而讓航空與旅游、貨運(yùn)等各種元素相融，這是華夏航空想要做并且正在做的事。

站滿山頭看飛機(jī)的人

一張機(jī)票170元，還包含20公斤托運(yùn)行李額度。這是2024年4月乘坐華夏航空G52675航班，從重慶主城的江北機(jī)場(chǎng)飛往重慶黔江區(qū)的武陵山機(jī)場(chǎng)的票價(jià)和服務(wù)。

票價(jià)低，里程也短，實(shí)際飛行230公里，共39分鐘，飛機(jī)幾乎剛進(jìn)入平飛階段就開始下落。乘客們背著大包、手提袋子，飛機(jī)上基本坐得滿滿當(dāng)當(dāng)。

對(duì)于武陵山腹地的黔江來說，修建高鐵太昂貴，而公路交通太耗時(shí)，坐飛機(jī)如果能像坐公交一樣便宜又便捷，無疑是首選的出行方式——在廣袤的中西部，支線航空的意義就在于此。

根據(jù)中國(guó)民航局2013年的定義，支線航空有兩個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)，一是始發(fā)或到達(dá)的支線機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量在200萬人次及以下，二是航程距離在600公里以內(nèi)。

表1：華夏航空機(jī)隊(duì)規(guī)模

注：報(bào)告期內(nèi)，公司以經(jīng)營(yíng)租賃方式和融資租賃方式各引進(jìn)1架A320飛機(jī)。截至2024年03月31日，公司機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)72架。資料來源：華夏航空2024Q1財(cái)報(bào)。制表：張玲

圖1：華夏航空營(yíng)業(yè)收入及凈利潤(rùn)情況（億元）

資料來源：公司歷年財(cái)報(bào)。制圖：張玲

圖2：國(guó)航近年?duì)I業(yè)收入及凈利潤(rùn)情況（億元）

資料來源：公司歷年財(cái)報(bào)

根據(jù)民航局的最新規(guī)劃，到2035年，年人均乘機(jī)次數(shù)要超過1次。作為對(duì)比，2019年的中國(guó)年人均乘機(jī)次數(shù)是0.47次，低于世界平均水平的0.87次，更遠(yuǎn)低于美國(guó)的2.48次，這意味著這一數(shù)字將在2035年翻一番。

中國(guó)民航的整體市場(chǎng)還有廣大發(fā)展空間，支線航空更是如此，客流量小，是支線航空的典型特征。

天水機(jī)場(chǎng)的命運(yùn)就是中國(guó)很多小機(jī)場(chǎng)發(fā)展的縮影。2008年9月開航時(shí)，年旅客吞吐量不足1萬人次，2019年吞吐量最高才達(dá)到20萬人次。受疫情影響，天水機(jī)場(chǎng)曾一度停航1年零3個(gè)月。直到2023年12月24日，華夏航空開通重慶—天水—天津往返航班，是天水機(jī)場(chǎng)目前唯一一條航線。

中國(guó)民航大學(xué)的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)顯示，70%的支線機(jī)場(chǎng)僅貢獻(xiàn)了行業(yè)7%的客運(yùn)量，支線市場(chǎng)航班量占比為10%左右，低于歐美30%-40%的水平。

當(dāng)前，新疆和內(nèi)蒙古是華夏航空的優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)。根據(jù)中泰證券的統(tǒng)計(jì)，華夏航空基本不飛一線-一線、一線-二線的航班，縣級(jí)市或五線以下-五線城市、新一線-四線城市的航班量占航班總量的三成。

支線航空是一個(gè)民航的概念，更是一個(gè)個(gè)與人相連的故事。有村民愿意賣了豬，換來一張薄薄的機(jī)票，就為體驗(yàn)一次飛上云霄的感覺。有的時(shí)候，替代行李箱的是一根扁擔(dān)，連航空公司都不知如何安置才好，一向在云端感覺高不可及的飛機(jī)，也突然接了地氣。

在吳龍江看來，當(dāng)華夏航空的出現(xiàn)，讓一座座城市不再是航空網(wǎng)絡(luò)上的盲點(diǎn)，這是非常有意義的事。過程中要跨過一個(gè)又一個(gè)坎，要上山、要下海、要深入?yún)擦?、要挺進(jìn)沙漠，去尋找差異性，雖然累一些，但看到的風(fēng)景也會(huì)和別人不同。

每當(dāng)新航線開航，山頭就站滿了看飛機(jī)的人，這讓吳龍江感動(dòng)之余也有點(diǎn)感慨，老鄉(xiāng)們終于第一次看到了飛機(jī)的樣子，但眼前的只是華夏航空的支線小飛機(jī)（89個(gè)座位的龐巴迪CRJ900），其實(shí)飛機(jī)還有更大更長(zhǎng)的，他們沒有見過。

以重慶為總部，華夏航空構(gòu)建了全國(guó)性的航線網(wǎng)絡(luò)。圖/華夏航空

去集市上賣機(jī)票

華夏航空辦公樓AOC（航空公司運(yùn)行控制中心）外面的墻上有一張照片，上面有一個(gè)“舉牌哥”。什么是“舉牌哥”？就是銷售到當(dāng)?shù)氐募猩先ソ匈u機(jī)票，向趕集的老鄉(xiāng)賣機(jī)票。

對(duì)于北京—上海航線來說，航空公司把航班、機(jī)型定下來了，自然有旅客來坐，但在華夏航空面向的下沉市場(chǎng)，讓一個(gè)從來沒有坐過飛機(jī)的人去坐飛機(jī)，甚至將航空作為常規(guī)出行方式之一，并不是一件簡(jiǎn)單的事，需要持續(xù)推動(dòng)旅客的認(rèn)知與出行習(xí)慣的改變。

業(yè)內(nèi)公認(rèn)，中國(guó)有10億人沒有坐過飛機(jī)，支線市場(chǎng)有巨大的潛力，問題是如何發(fā)掘這些潛力。比如為了開拓重慶黔江到重慶市區(qū)的往返航班，銷售人員走街串戶，希望推動(dòng)當(dāng)?shù)乩先巳ンw驗(yàn)一次飛機(jī)。

“客源是一點(diǎn)點(diǎn)積累下來的，渠道是一點(diǎn)點(diǎn)挖出來的，培育客源的成本很高，學(xué)習(xí)曲線很長(zhǎng)，但跨過去了，反而成了我們的壁壘?！眳驱埥f。

營(yíng)銷是第一關(guān)，運(yùn)營(yíng)是第二關(guān)。支線航空的客流量小，如果用現(xiàn)有的成熟窄體機(jī)型飛支線，很難掙錢，因?yàn)轱w機(jī)太大了，上座率不會(huì)高，所以就要匹配相對(duì)較小座級(jí)的航空器，這就涉及支線小眾機(jī)型。

華夏航空72架飛機(jī)的機(jī)隊(duì)中，其中超過一半是龐巴迪CRJ900飛機(jī)。在中國(guó)，華夏航空是唯一一家使用龐巴迪機(jī)型的客運(yùn)航司。

“這款機(jī)型在全球也不過四五百架，不像波音、空客一個(gè)機(jī)型就有上萬架的規(guī)模，所以我們的運(yùn)營(yíng)支持和資源都不足，很大程度上需要自建，從支線飛機(jī)的培訓(xùn)、維修到零部件供應(yīng)都需要自己解決，窮人的孩子早當(dāng)家?！眳驱埥f。

從機(jī)型到機(jī)場(chǎng)，支線航空的軟硬件運(yùn)營(yíng)環(huán)境都比干線更難。要在條件苛刻的地區(qū)運(yùn)行，對(duì)安全運(yùn)行要求很高，對(duì)飛行員同樣有更高的要求，需要建立安全管理組織機(jī)構(gòu)、制定相關(guān)安全生產(chǎn)管理制度等，建立起適用于中國(guó)支線航空市場(chǎng)運(yùn)行的組合風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)。

表2：按欠款方歸集的期末余額前五名的其他應(yīng)收款情況

單位：元。資料來源：公司財(cái)報(bào)

一個(gè)例子是華夏航空利用大數(shù)據(jù)加強(qiáng)安全系數(shù)，比如建立飛行員畫像、機(jī)場(chǎng)畫像，基于氣象系統(tǒng)建立獨(dú)立的環(huán)境預(yù)測(cè)系統(tǒng)，共同組成綜合風(fēng)險(xiǎn)管控，先保障安全，再加速發(fā)展。

以前華夏是全支線飛機(jī)的機(jī)隊(duì)，近幾年引進(jìn)了20多架干線飛機(jī)A320，業(yè)內(nèi)不少人都在想，支線航空是否太難了，還是得走干支結(jié)合的路線。

對(duì)此，吳龍江回應(yīng)道，航空公司追求的是盡快達(dá)到經(jīng)營(yíng)平衡，要用最適合的航空器經(jīng)營(yíng)最合適的航線。使用空客飛機(jī)是承接市場(chǎng)、培育相對(duì)成熟的航線，這些航線依然是支線，華夏航空專注支線市場(chǎng)的初心不改。

這幾年華夏航空也引進(jìn)了國(guó)產(chǎn)的ARJ21支線機(jī)型，目前已經(jīng)有超過8架入列。作為唯一采購(gòu)國(guó)產(chǎn)小飛機(jī)的民營(yíng)航司，華夏航空ARJ21的日利用率明顯高于行業(yè)的平均水平。

中國(guó)有66家航空公司，長(zhǎng)期專注支線的只有華夏航空一家?！拔覀兪前阎Ь€當(dāng)作使命和理想的，很大程度上是使命的力量在驅(qū)動(dòng)我們堅(jiān)守這份事業(yè)?！眳驱埥硎尽?h3>依靠補(bǔ)貼起步

支線航空是一條正確而難走的路。

正確在于，支線航空想彌補(bǔ)的是那些高鐵無法抵達(dá)的小地方。當(dāng)高鐵修建成本過高時(shí)，建一個(gè)小機(jī)場(chǎng)，更能快速通達(dá)全國(guó)，華夏航空認(rèn)為，在胡煥庸線（中國(guó)人口地理分界線）以西地區(qū)，支線航空的投入產(chǎn)出比相對(duì)更經(jīng)濟(jì)高效。

不論中國(guó)民航局還是各個(gè)地方政府都認(rèn)為，不能只算經(jīng)濟(jì)賬，更要看到對(duì)當(dāng)?shù)卣猩桃Y、旅游開發(fā)等深層次產(chǎn)業(yè)和社會(huì)價(jià)值，要算大賬。

“但我們一般不會(huì)討論某一條航線掙不掙錢，而是看總盤。因?yàn)閱我缓骄€上有不同的模式，不是只看當(dāng)下是否盈利，因?yàn)橹Ь€客源是需要培養(yǎng)的，即便在虧錢，但隨著航班頻次或航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)越來越合理，客源也會(huì)逐漸增加。”吳龍江說。

無法逃避的是，支線航空也面臨許多挑戰(zhàn)。受到疫情影響，2021年起，華夏航空出現(xiàn)虧損，業(yè)績(jī)承壓，2022年虧損一度達(dá)到19.7億元，2023年凈虧損達(dá)到9.65億元。

可以觀察到，華夏航空的財(cái)務(wù)情況不同于其他航空公司。在行業(yè)受到重創(chuàng)時(shí)，華夏航空達(dá)到凈利潤(rùn)高位，在大家逐步恢復(fù)的時(shí)候，復(fù)蘇進(jìn)程稍緩。

以國(guó)航為例，財(cái)報(bào)顯示，2020年國(guó)航已經(jīng)出現(xiàn)虧損并逐年遞增，2022年達(dá)到最大虧損額為386.19億元，但2023年國(guó)航已經(jīng)快速恢復(fù)，虧損額僅為10.46億元。

“這是因?yàn)橹Ь€航空具有一定的滯后性?！眳驱埥忉?，支線航空是出行剛需，疫情初期受到的影響較?。坏?dāng)航空業(yè)開始疫后恢復(fù)時(shí)，東部市場(chǎng)率先恢復(fù)，中西部地區(qū)相對(duì)較慢，以至于出現(xiàn)錯(cuò)位情況。

另一方面，支線航空所依賴的補(bǔ)貼資金也存在壓力。

“這兩年不少地方政府的補(bǔ)貼延期支付，但航司基于合作信任和未來發(fā)展考慮，只能選擇一邊協(xié)商，一邊虧本飛?！币晃恢Ь€航空從業(yè)者說。

政府補(bǔ)貼主要體現(xiàn)在財(cái)報(bào)“其他應(yīng)收款”項(xiàng)，華夏航空財(cái)報(bào)顯示，2024年一季度其他應(yīng)收款從6.97億元增加至7.54億元。“按欠款方歸集期末余額前五名的其他應(yīng)收款情況”一欄中，前三項(xiàng)都為政府補(bǔ)助，總計(jì)占其他應(yīng)收款期末余額合計(jì)數(shù)的35%左右。

但這不是華夏航空一家公司面臨的難題，涉獵支線航空的幸福航空、長(zhǎng)龍航空、吉祥航空等公司都有同樣的困境。

支線航空的補(bǔ)貼來源主要有三個(gè)，一是地方政府，二是政府相關(guān)方間接的運(yùn)力采購(gòu)，三是民航局。當(dāng)前兩者穩(wěn)定性欠佳時(shí)，財(cái)政部和民航局及時(shí)做出了調(diào)整。

2024年1月，財(cái)政部、民航局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于修訂支線航空補(bǔ)貼管理暫行辦法的通知》，而上一次出臺(tái)對(duì)支線航空補(bǔ)貼政策是在十年前。相較于修訂前，變化體現(xiàn)在三個(gè)方面。

補(bǔ)貼范圍更加聚焦，跨省區(qū)航段航距限制放寬，補(bǔ)貼方式也有所優(yōu)化，重點(diǎn)突出了西藏、新疆、青海等偏遠(yuǎn)及特殊地區(qū)以及抵邊地區(qū)、革命老區(qū)、海島地區(qū)等沒有高鐵通達(dá)的地面交通欠發(fā)達(dá)地區(qū)。

對(duì)此，華夏航空也認(rèn)同，國(guó)家對(duì)支線航空的補(bǔ)貼更加聚焦，加強(qiáng)了對(duì)偏遠(yuǎn)地區(qū)客流量小航段的支持，說明國(guó)家已看到支線航空對(duì)建設(shè)立體交通網(wǎng)絡(luò)的作用。

身段靈活，探索市場(chǎng)之路

除了政府和國(guó)家補(bǔ)貼，航空公司自身也需要找到出路。

為了增加客流，開通與國(guó)內(nèi)一二線城市的直飛航線，是最直接的辦法。天水機(jī)場(chǎng)正是這樣做的，其效果也十分顯著，幾乎每新開一條航線，旅客吞吐量就上一個(gè)臺(tái)階。

但新開航線要協(xié)調(diào)多方資源，尤其是直達(dá)北上廣深等大型機(jī)場(chǎng)，相當(dāng)不容易。于是，“干支通，全網(wǎng)聯(lián)”成為更可行的策略——先將小機(jī)場(chǎng)連接到最近的樞紐機(jī)場(chǎng)，利用樞紐機(jī)場(chǎng)已有的航線網(wǎng)絡(luò)，直接聯(lián)通全國(guó)。

《財(cái)經(jīng)》記者登上了華夏航空重慶=黔江的航班，航程僅45分鐘。攝/王靜儀

這是華夏航空最先探索出來的通程航班模式，貴州興義就是很典型的例子。

最多時(shí)，華夏航空每天有八個(gè)航班往返貴陽和興義，這條貴州省內(nèi)、耗時(shí)近一個(gè)小時(shí)的航線，居然是華夏航空日頻次排名第一的繁忙航線。興義—貴陽航段保持高頻次公交化運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)上，興義通過貴陽中轉(zhuǎn)，可快速通達(dá)全國(guó)幾十個(gè)大中城市。

比如從興義到杭州，旅客購(gòu)買華夏航空的通程機(jī)票，經(jīng)貴陽中轉(zhuǎn)，中午12點(diǎn)從興義出發(fā)，下午5點(diǎn)也就到了杭州。通程模式的好處是，旅客在購(gòu)票時(shí)一次性支付全部票款，享受打包服務(wù)，一次支付、一次值機(jī)、一次安檢、行李直掛、退改無憂。

出行的需求正是這樣由便捷的交通創(chuàng)造出來的。興義機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量，2018年第一次突破100萬人次，此后連續(xù)幾年躋身全國(guó)百萬吞吐量機(jī)場(chǎng)行列。

更重要的是，支線航空存在網(wǎng)絡(luò)聚集效應(yīng)，并不是單個(gè)市場(chǎng)的簡(jiǎn)單相加。航網(wǎng)通達(dá)性的提升以及航空市場(chǎng)需求的提升，共同鑄就了發(fā)展的廣闊空間。

2017年到2020年，華夏航空均實(shí)現(xiàn)盈利，尤其是2020年，當(dāng)年?duì)I業(yè)收入達(dá)47.2億元，歸屬于上市公司股東凈利潤(rùn)達(dá)到6.12億元，為歷年最高，引發(fā)資本市場(chǎng)對(duì)支線航空的關(guān)注熱潮。

這意味著華夏航空在持續(xù)迭代自身的商業(yè)模式：初期和政府合作，通過機(jī)場(chǎng)啟動(dòng)并逐步培育支線客流和航線。

當(dāng)航線逐步穩(wěn)定后，營(yíng)收結(jié)構(gòu)及重點(diǎn)逐步轉(zhuǎn)向市場(chǎng)。2017年到2019年，個(gè)人機(jī)票銷售金額從19.92億元增長(zhǎng)至36.85億元，累計(jì)增幅85%，到2022年底，已經(jīng)占客運(yùn)收入的78.97%。

2024年一季度，華夏航空實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，凈利潤(rùn)為0.24億元。財(cái)報(bào)顯示，扭虧原因一方面是公司運(yùn)力投放穩(wěn)步增加，收入規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，另一方面是出行需求同比改善，客座率持續(xù)提升。

解決了“有沒有”的交通問題之后，華夏航空要進(jìn)一步從通達(dá)走向通融，解決“好不好”的應(yīng)用問題，將旅游、生鮮等元素和航空結(jié)合起來，開發(fā)更多的收益方式。

支線航空不僅是一種交通方式，也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一部分。支線航空和綠皮火車一樣，默默無聞地連接著小地方的人們。他們很少出現(xiàn)在大家的視野里，但在短視頻逐漸平權(quán)的時(shí)代，偶爾也會(huì)被看見，就如正擠滿了人的天水。

吳龍江說華夏航空的使命是“小往大來，融匯貫通”，希望下一個(gè)十年，把通融的價(jià)值放大，在城市端實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)落地，為城市經(jīng)濟(jì)和發(fā)展助力。

這也是支線航空的前路。