文 / 黃耀鵬

新能源車的自燃問題，在2020年一度成為新聞熱點。2020年5月12日工信部連發(fā)三部強制性法規(guī)，要求采取多重措施，5分鐘內(nèi)不得起火爆炸（正式執(zhí)行日期均為2021年1月1日）。

法規(guī)宣布后，這一問題在輿論圈里逐漸淡化，似乎新能源車自燃涉及的人身安全的突出問題，已經(jīng)被控制住了。

今年春天，電動汽車百人會和兩會期間，這一問題再度引發(fā)了社媒討論熱潮。原因是數(shù)據(jù)之爭。

自燃率不降反升

3月16日，有權(quán)威人士援引國家消防救援局的數(shù)據(jù)稱：“2023年第一季度自燃的車輛，燃油車18360輛，新能源車640輛”，從概率上看，“燃油車是萬分之0.58，新能源車是萬分之0.44，下一步還會繼續(xù)降低……”

很快，就有輿論指出數(shù)據(jù)存在雙重謬誤。

第一個謬誤，是將2022年第一季度的數(shù)據(jù)誤當(dāng)做2023年第一季度數(shù)據(jù)。國家應(yīng)急管理部消防救援局自2022年4月之后，就再未公布汽車火災(zāi)數(shù)據(jù)。

第二個謬誤，是關(guān)于起火概率。截至2022年3月底，全國機動車保有量達4.02億輛，其中汽車3.07億輛，新能源汽車保有量達891.5萬輛。

消防救援局的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)季“各類交通工具”自燃1.9萬起，其中3777輛為電動自行車。燃油車自燃數(shù)量就應(yīng)該是14583輛（不考慮1.9萬輛的精確度問題）。如此一來，當(dāng)季燃油車自燃概率就是萬分之0.489，全年自燃概率則為萬分之1.96，基本上就算萬分之二。

根據(jù)同樣算法，2022年新能源自燃概率為萬分之2.87，略高于燃油車。

由于缺乏權(quán)威統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2023年的新能源自燃概率無法計算。不過，有理由認為，自從2020年起，電動車年度自燃概率從不到萬分之一，花了兩年時間提升到萬分之三。而根據(jù)不完全的社會新聞報道，2023年和2022年的自燃概率，并未有明顯提升。

安全標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)更高

《汽車人》認為，無論燃油車和新能源車，各自自燃概率孰高孰低，放在一起比較，顯失公平。

這里面最高評判標(biāo)準(zhǔn)，就是乘員和相關(guān)人員的人身安全，其次才是涉及的財產(chǎn)安全。

燃油車自燃，不管由什么原因?qū)е拢ㄅ鲎不蛘呔€路老化、漏油等），本質(zhì)上都是燃油（潤滑油的燃點很高）和空氣混在一起。除了激烈碰撞的情況，混合過程和燃燒過程都比較長（悶燒一段時間），給乘員充足的時間逃生，起碼以分鐘計。消防部門或者其他非專業(yè)人士，可使用各種滅火器材施救，重點是隔絕燃油和空氣的接觸。起火過程中，有機會撲滅火源。

新能源乘用車目前全部采用鋰離子電池，自帶氧化劑和還原劑。盡管供應(yīng)商和主機廠采取了很多辦法阻止內(nèi)短路和熱失控，但是一旦起火后，燃燒反應(yīng)就很難停止，就算扔到水里也會繼續(xù)燃燒。從消防角度，沒有太好的辦法，只能大量噴灑泡沫，隔離其他車輛財產(chǎn)，防止蔓延。至于起火車輛，只能等其燒完。

至于爆炸的風(fēng)險，工信部的法規(guī)敦促廠商防止高壓氣體積聚（強制安裝泄壓閥）。

相對燃油車，新能源車的火災(zāi)風(fēng)險點更多，后果更嚴重，需要關(guān)注的技術(shù)和場景也更多。

由此可見，新能源車防火安全的核心是電池安全。麻煩的是，防范電池起火需要考慮電池倉防水、絕緣電阻監(jiān)控、電池倉碰撞安全、充電和整車防水、電池單體和模組熱失控防范、抑制電弧和監(jiān)控電芯缺陷。

也正因為有這么多要求，新能源車的試驗項目，也比燃油車復(fù)雜，涵蓋系統(tǒng)熱擴散、外部火燒、機械沖擊、模擬碰撞、濕熱循環(huán)、振動泡水、外部短路、過溫過充等。

起火誘因更復(fù)雜

根據(jù)2019、2020年的新能源火災(zāi)統(tǒng)計，三元鋰電池占據(jù)60%、磷酸鐵鋰電池占據(jù)5%，其他不明確。而起火時車輛狀態(tài)依次為行駛（40%）、充電（35%）和靜止（25%）。隨著外界氣溫升高，火災(zāi)進入高發(fā)期，8月份明顯高于其他月份。

理論上，后續(xù)法規(guī)的執(zhí)行，隨著主機廠和供應(yīng)商電池控制技術(shù)進步，以及云端監(jiān)控技術(shù)的發(fā)展，火災(zāi)發(fā)生率應(yīng)該是降低了。但是我們?nèi)狈冢?023）數(shù)據(jù)支持，來驗證猜想。

從以往經(jīng)驗得知，燃油車的自燃，更多發(fā)生在行駛過程中，原因就是碰撞爆出火星或者其他明火引燃，同時必須有燃油泄露、與空氣混合的前提。

而電動車自燃，沒有很強的場景相關(guān)性，各種場景下，自燃概率差不多。之所以看上去新能源車行駛中自燃概率稍高，也因為無法摘除碰撞導(dǎo)致的電池倉受損這一因素。因碰撞導(dǎo)致燃燒，應(yīng)該排除在自燃范疇之外。

也正因為與場景相關(guān)性不明確，即摸不準(zhǔn)什么時候、什么條件下，就莫名其妙燒起來了，這種不確定性，令車主感知的安全邊界不明確，進而導(dǎo)致安全感降低。

新能源車對車門的控制，大多采用域控制（MCU），少數(shù)由中心算力控制（Soc）。無論哪一種，都可能在碰撞后下電，導(dǎo)致車門無法解鎖。有的主機廠設(shè)定，一定等級的碰撞后，車門自動解鎖，尤其是讓隱藏式車門把手彈起（便于外部救援）。

相對燃油車，新能源車遭遇碰撞起火，又增加了風(fēng)險點。已經(jīng)有實際案例表明，因為門把手沒彈出，導(dǎo)致救援失敗。而贏得救援時間，又成為新能源車安全設(shè)計的關(guān)鍵。這不僅局限在電池倉防護（防水、防機械碰撞、防內(nèi)部短路）上，還要在高低壓電氣安全上下功夫。電氣線路和指令執(zhí)行的可靠性，同樣變得重要。

燃油車以往基本依靠機械結(jié)構(gòu)設(shè)計來保障，可靠性更高。但現(xiàn)在，燃油車也開始將解鎖這樣的指令改為芯片指令控制，電氣執(zhí)行實施。對于起火后的指令鏈執(zhí)行時間（在下電前全部執(zhí)行完畢），相當(dāng)于抬高了設(shè)計門檻。

地下車庫作為一個普通的停車場景，如果通信信號不好，云監(jiān)控將處于離線狀態(tài)，電池出現(xiàn)問題，車主就無法提前收到預(yù)警。更別提地下車庫內(nèi)的封閉空間，消防車無法進入，只能通過拉外部水管進去滅火，有毒氣體將迅速充滿整個空間，風(fēng)險更高，很容易火燒連營。

2021年中關(guān)村壹號地下車庫內(nèi)新能源車自燃引發(fā)的火災(zāi)，清楚地表明了這些風(fēng)險很難回避。

而且，就連自建房院子里充電，起火也可能殃及房屋，這樣的例子也有不少。因此，需要避免將車停放在易燃雜物較多的空間里。

相對燃油車，新能源車的火災(zāi)風(fēng)險點更多，后果更嚴重，需要關(guān)注的技術(shù)和場景也更多（燃油車無須云監(jiān)控電池安全）。

今年兩會期間，吉利董事長李書福表示：“目前電動車的自燃率還有點高，應(yīng)該重點解決這一問題。不能因為我們從事這個行業(yè)，就對可能存在的隱患視而不見。只有真正解決電動車可能出現(xiàn)的安全隱患，才有可能讓消費者更好地接受油電切換，助力新能源行業(yè)的發(fā)展。”

相信業(yè)內(nèi)企業(yè)，比輿論掌握的數(shù)據(jù)更快捷、更齊全（尤其是后臺數(shù)據(jù)），技術(shù)上也對自家產(chǎn)品更知根知底。不文過飾非，正視問題是解決問題的第一步。

相對燃油車，新能源車起火的誘因更復(fù)雜、更難控制，起火允許的逃生時間更短，起火后果更嚴重。因此，單純比較發(fā)生率，就是一種偽飾和遮掩，不是科學(xué)的態(tài)度。試圖屏蔽某些信息，無視消費者全面的知情權(quán)的舉動或言論，對新能源行業(yè)發(fā)展，并無裨益。