文 / 麥可

3月22日，東京股市在當(dāng)?shù)叵挛?點收盤，本田（Honda）股價以1921.50日元報收，這也意味著本田市值突破十萬億日元關(guān)口，達到10.1455萬億日元。

雖然在之后的幾天里，本田股價遭遇小幅波動，但至3月29日收盤，本田依然以單股1891日元報收，計算市值9.98萬億日元，仍保持在十萬億日元量級。

據(jù)最新數(shù)據(jù)，在東京證券交易所上市的企業(yè)，市值達到10萬億日元的只有18家，除了雄踞第一的豐田以外，本田加入“10萬億俱樂部”已經(jīng)創(chuàng)造了歷史，對于日本汽車產(chǎn)業(yè)來說，具有相當(dāng)積極的意義。

除了穩(wěn)坐日本汽車品牌市值第二把交椅，資本對于本田的青睞自2024開年以來越來越顯著，本田大手筆的股票回購和庫存股優(yōu)化也贏得了投資者的好感。

當(dāng)然，支撐本田市值猛增的核心因素依然是業(yè)務(wù)表現(xiàn)。越接近財年末，各項財務(wù)指標(biāo)的預(yù)測也逐漸清晰和可信，本田在2023年4月至2024年3月的財年中，當(dāng)期預(yù)計綜合凈利潤有望達到9600億日元，與上一財年相比增幅高達47%。

除了日元低位帶來的利好，本田在北美市場的持續(xù)強勁表現(xiàn)有可能是本財年利潤迅速回升的支柱。

北美業(yè)務(wù)回暖

在已發(fā)布的2023年4-12月的前三財季財務(wù)報告中，本田在北美的汽車業(yè)務(wù)大幅回暖，銷量增長了41%，達到121萬輛。在與摩托車業(yè)務(wù)合并后，本田北美區(qū)域當(dāng)期營業(yè)收入達到4067億日元，同比大增68%。在剔除規(guī)模較小的摩托車業(yè)務(wù)后，粗算單車營業(yè)收入增幅可以達到2成。

北美是本田起家的福地，但2020年起因芯片短缺造成的全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)危機，最終在2021年惡化成了影響全球汽車制造業(yè)的供應(yīng)鏈危機，本田也未能幸免。在未能提前掌握芯片供應(yīng)鏈的不利境況下，本田在北美的業(yè)務(wù)大受影響，直到2023年才得以緩解。

經(jīng)過與供應(yīng)商的重新洽談疏通，本田在北美的供應(yīng)鏈體系重回正軌，而新車型的如期上市也穩(wěn)定了市場。同時，本田在產(chǎn)能不足期間積壓的訂單，也正在大批交付到北美新車主手中。

時間跨到2024年，本田在北美地區(qū)1月份銷量增長10%，達到約93000輛；2月份則繼續(xù)大賣11萬輛。

HEV增速加快

被部分中國消費者認(rèn)為“不夠純粹”的HEV（油電混合動力），似乎在其他國別市場上開始大受歡迎。這也是包括豐田、本田在內(nèi)的HEV老牌車企業(yè)績?nèi)嫣嵘脑蛑弧?/p>

2023年，歐洲、美洲、中國、日本等14個主要國家，電動汽車和插電式混合動力汽車（PHEV）銷量較上年增長28%，低于2022年增速（63%）。而不需插電的HEV增長率則達到了30%，與2022年相比（14%）增速持續(xù)加快。

即使在城市密集且充電網(wǎng)點建設(shè)較早的歐洲，近些年來HEV汽車的銷量也在持續(xù)爬升。據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會統(tǒng)計，2023年全歐HEV銷量為339萬輛，較上年增長28%；電動汽車也增長了28%，達到201萬輛，但與2022年同比增長30%的數(shù)據(jù)相比，增速明顯放緩。

如此可見，電動汽車（EV、PHEV）與HEV的增速剪刀差已經(jīng)開始出現(xiàn)，雖然夾角還很小，但未來趨勢有加劇的可能。從奔馳、奧迪、福特先后釋放出暫緩電動車計劃，到美、英、德、荷、瑞典等國家從政策層面放慢對燃油車的限制節(jié)奏，并且大幅退坡之前對電動車的財政補貼，看似有點“過時”的HEV混動汽車，重新回到了大眾消費視野。

在北美，福特計劃取消或者收縮總計120億美元的電動汽車投資。數(shù)據(jù)顯示，福特在2024年1月份電動汽車的銷量同比下降了11%，但HEV車型銷量卻增長了43%。

以豐田和本田為代表的日系HEV勢力，因為研發(fā)較早，產(chǎn)品比較成熟，在北美和歐洲更是順風(fēng)順?biāo)?/p>

依托于成熟市場的新業(yè)態(tài)，豐田2023年共售出344萬輛HEV車型，同比增長32%，創(chuàng)歷史新高。預(yù)計到2025年，豐田的HEV陣營全球銷量將突破500萬輛。

本田則將在2024年夏天在北美市場推出其主力走量車型Civic的HEV混動版本，以鞏固目前在北美的市場優(yōu)勢。2023年，本田在全球市場上的HEV車型銷量占比已經(jīng)達到了20%左右，相比2022年提高了3%。

本田在中國推廣HEV也可謂不遺余力，包括雅閣、奧德賽、CR-V（皓影）、思域（型格）等主力車型紛紛配備了HEV車型，其中奧德賽早已完成了全系HEV部署。

雖然HEV車型的銷量占比處在穩(wěn)定提升的階段，但在中國市場新能源滲透率直沖40%的大環(huán)境下，本田所遭遇的挑戰(zhàn)遠(yuǎn)比美歐市場嚴(yán)峻。

十萬億日元，這是除豐田外，首次有日本汽車企業(yè)突破這一市值關(guān)口。

繼續(xù)押注電動車

中國是本田不能放棄的市場。而要在中國持續(xù)發(fā)展，電動車是繞不開的課題。本田的電動車事業(yè)起步較晚，雖然早先推出過Honda E試水歐洲市場，但終于還是頂不住成本壓力和過時的技術(shù)拖累，于2024年1月正式停產(chǎn)。在尚不具備對電動車供應(yīng)鏈絕對控制力的前提下，本田需要尋找適合于自己的電動車發(fā)展路線。

除了與索尼合作開發(fā)新電動車產(chǎn)品以外，在1月舉行的2024 CES（國際消費電子）展上，本田宣布將開發(fā)全新的Honda 0系列電動車，預(yù)計于2026年在北美發(fā)布。

曾經(jīng)以“MM”理念（機械空間最小化、人用空間最大化）享譽業(yè)內(nèi)的本田，這次計劃開發(fā)一種輕型化、低成本化的低價電動車型，首先在北美地區(qū)展開攻勢。如果收獲成功，Honda 0毫無疑問將成為本田在中國收復(fù)失地的基礎(chǔ)。

而在設(shè)計制造和供應(yīng)鏈方面，本田不久前與同樣急于強化電動車競爭力的日產(chǎn)汽車簽訂了合作協(xié)議，期望能夠為實現(xiàn)Honda 0以及未來電動車產(chǎn)品的低成本化方面打好基礎(chǔ)。

本田曾經(jīng)在對電動車最饑渴的階段尋求過與通用汽車的合作，期待依靠當(dāng)時的第三代奧特能平臺補足電動車產(chǎn)品線。但在第一代產(chǎn)品依然處于開發(fā)階段時，本田與通用汽車的新一代低價電動車產(chǎn)品計劃在2023年宣布胎死腹中。

因為北美電動車需求增速明顯放緩，再加上通用汽車自己面臨的全美產(chǎn)業(yè)工人罷工問題，本田與通用汽車的合作出現(xiàn)了裂痕。同時，與SES（美國鋰金屬電池開發(fā)商）聯(lián)合研發(fā)固態(tài)電池的項目，也證實很可能無法如期取得突破。

在長期計劃難以明朗化的前提下，尤其是固態(tài)電池依然看不到商用化量產(chǎn)的時期，本田繼續(xù)押注電動車的方式，只能是依靠自主研發(fā)和攜手盟友搞定供應(yīng)鏈。

好在燃油和HEV車型的市場表現(xiàn)不錯，給本田帶來了可觀的利潤?！笆f億”的本田如果全力研發(fā)電動車，相信能夠取得一定的成果，至少不能讓中國這個全球最大的市場真的“拋棄”自己。

在市值成功突破十萬億日元后，本田在維持當(dāng)前依然在北美及歐洲市場堅挺的燃油車和混動車以外，符合未來市場潮流的電動車就是其需要重點關(guān)照的對象。

雖然EV與HEV的增速剪刀差已經(jīng)出現(xiàn)，但HEV車型的新技術(shù)研發(fā)已經(jīng)沒有太多空間，i-MMD技術(shù)的提升也只能寄希望于電池與相關(guān)芯片技術(shù)的突破，畢竟內(nèi)燃機的燃燒效率幾乎已經(jīng)達到了瓶頸，或許燃料本身的變革比機械方面的新技術(shù)更重要。

在資本看好的前提下，本田有機會加大對未來新業(yè)態(tài)的投入。但如果一旦新技術(shù)研發(fā)遇到路線上的失誤，或者供應(yīng)鏈本身出現(xiàn)問題，導(dǎo)致成本飆升、利潤率下降，投資信心破碎，那么資本的逃離速度也是可以想見的。

保住“十萬億”既是挑戰(zhàn)，也是動力，已經(jīng)把未來押注在“電”上的本田，正在等待實現(xiàn)下一個突破的契機。