文 / 黎野

在3月16日的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福發(fā)布了“競(jìng)爭(zhēng)預(yù)警”。他表示，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型正處于從量變到質(zhì)變的關(guān)鍵期。2024年電動(dòng)車滲透率可能突破50%，這意味相對(duì)去年增加200萬(wàn)輛電動(dòng)車銷量。

同時(shí)，行業(yè)進(jìn)入淘汰賽階段。中國(guó)汽車工業(yè)面臨結(jié)構(gòu)性調(diào)整，而產(chǎn)業(yè)集中度提升是必然的。王傳福指出存活的條件：盡快形成規(guī)模效應(yīng)和品牌優(yōu)勢(shì)。

這些言論聽上去并不出奇，大家也都認(rèn)同行業(yè)集中度上升、玩家減少的前景。但要說(shuō)今年將向這一前景邁一大步，還是有些缺乏思想準(zhǔn)備。這意味著目前還在銷售的品牌，倒閉的數(shù)量將增加。

投資風(fēng)險(xiǎn)上升

為什么是今年加速？原因是全球背景下，電動(dòng)車造車運(yùn)動(dòng)泡沫正在破裂。

這里面有兩個(gè)明顯的特征：傳統(tǒng)品牌向電動(dòng)加速投資的趨勢(shì)被逆轉(zhuǎn)；資本拒絕繼續(xù)支持新勢(shì)力的融資，除非后者能證明品牌的商業(yè)價(jià)值。但是如果能夠在市場(chǎng)上證明價(jià)值，其實(shí)融資的需求也就淡化了。悖論意味著，新老資本不再視電動(dòng)車為高收益投資標(biāo)的。

現(xiàn)在回過(guò)頭來(lái)看，高合資金鏈處于極度繃緊的狀態(tài)，至少有一年之久。據(jù)說(shuō)，2023年11月沙特公共投資基金（PIF）曾許諾投資2.5億美元，還可能以30億美元購(gòu)買高合股權(quán)。但是，無(wú)論哪筆錢都沒(méi)到賬。業(yè)內(nèi)輿論懷疑雙方并未達(dá)成協(xié)議。

國(guó)內(nèi)的投資者，無(wú)論是國(guó)資還是私募背景，都對(duì)高合的風(fēng)險(xiǎn)有疑慮。蔚來(lái)當(dāng)時(shí)在危急時(shí)刻拿到合肥投資的故事，未能重演。這和當(dāng)前的市場(chǎng)背景有很大關(guān)系，資本對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)識(shí)不一樣了。

以前銷量差、年年虧本，甚至毛利為負(fù)，都不是融資障礙。如今，資本的耐心的確正在消失。這也是王傳福所稱的“淘汰賽打響”。

因此，無(wú)論規(guī)模效應(yīng)，還是品牌優(yōu)勢(shì)，現(xiàn)在都要求在消費(fèi)市場(chǎng)上拿到“生存認(rèn)證”，而非在投資市場(chǎng)上“賣未來(lái)期望”。投資者已經(jīng)認(rèn)識(shí)到，再投弱勢(shì)品牌已經(jīng)意義不大了，因?yàn)槭袌?chǎng)直接競(jìng)爭(zhēng)的勢(shì)頭已經(jīng)起來(lái)了。短兵相接之下，再無(wú)“猥瑣發(fā)育”的空間，只能硬碰硬。弱勢(shì)品牌實(shí)現(xiàn)乾坤逆轉(zhuǎn)的可能性，基本被打沒(méi)了。

技術(shù)資產(chǎn)的商業(yè)價(jià)值

創(chuàng)業(yè)公司無(wú)論真實(shí)投資力度如何，都聲稱技術(shù)為王。但技術(shù)積累和多維發(fā)展，讓缺乏母公司支持的創(chuàng)業(yè)公司，面臨選擇問(wèn)題。

就算單一維度（比如智駕），也有可能多條路徑。實(shí)力強(qiáng)的公司可能“全路徑投資”，而創(chuàng)業(yè)公司因?yàn)橘Y源限制，則要“賭”一個(gè)最可能、最短的路徑。押錯(cuò)寶的結(jié)果，不言而喻。

就連谷歌這種財(cái)大氣粗的公司，在自動(dòng)駕駛出租車上連續(xù)投資了這么多年，技術(shù)專利申請(qǐng)了一堆，但商業(yè)上乏善可陳，連帶著技術(shù)引領(lǐng)者的位置，也搖搖欲墜。

事實(shí)上，既然市場(chǎng)證實(shí)了漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛升級(jí)路徑是符合商業(yè)和技術(shù)規(guī)律的，谷歌的技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者地位也就無(wú)人在意了。這導(dǎo)致了Waymo多次嘗試IPO未果。

至少在中國(guó)，電動(dòng)車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，已經(jīng)轉(zhuǎn)化為規(guī)模和成本的競(jìng)爭(zhēng)。

技術(shù)落地可以視為成本的一部分。余承東在百人會(huì)上說(shuō)，華為智駕成本高，只有30萬(wàn)元以上產(chǎn)品用得起。具體數(shù)字不用在意，至少表明，智駕解決方案，要放在整車成本里通盤考慮。消費(fèi)者與主機(jī)廠，在智駕方案商業(yè)價(jià)值上取得共識(shí)，智駕供應(yīng)商、主機(jī)廠才能實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，才有望賺到錢。

以軟件為核心的技術(shù)，隨著規(guī)模擴(kuò)張，平均成本急劇下降。初創(chuàng)企業(yè)很難在當(dāng)前這個(gè)階段，將技術(shù)成本打下來(lái)，就是因?yàn)橐?guī)模小。而規(guī)模劣勢(shì)又放大了成本劣勢(shì)，從而在競(jìng)爭(zhēng)中逐漸被排擠出局。

想打破這個(gè)失敗螺旋，要么快速上量（對(duì)于不同價(jià)格等級(jí)的產(chǎn)品，“上量”的門檻不同）；要么加入某個(gè)技術(shù)聯(lián)盟，降低技術(shù)研發(fā)的資源壓力。

何況，絕大多數(shù)創(chuàng)業(yè)公司，也只能做應(yīng)用軟件和算法，系統(tǒng)軟件、基礎(chǔ)庫(kù)、開發(fā)工具，都得依靠供應(yīng)商。本來(lái)它們也不具備全鏈開發(fā)能力，沒(méi)必要硬著頭皮宣稱“全棧自研”。

鑒于當(dāng)前的局面，投資者已經(jīng)重新審視電動(dòng)車行業(yè)的投資價(jià)值和風(fēng)險(xiǎn)。市場(chǎng)留給初創(chuàng)企業(yè)的決策窗口，已經(jīng)非常狹窄了。理論上，企業(yè)需要在技術(shù)創(chuàng)新、品牌建設(shè)和資本運(yùn)作上都要展現(xiàn)能力；實(shí)際上，市場(chǎng)沒(méi)有給太多表現(xiàn)空間。

當(dāng)前的價(jià)格戰(zhàn)對(duì)企業(yè)現(xiàn)金流的壓力實(shí)在是太大了。多數(shù)創(chuàng)業(yè)企業(yè)每周都在疲于應(yīng)對(duì)市場(chǎng)價(jià)格擠壓，而缺乏資源去做真正有利于品牌競(jìng)爭(zhēng)力的運(yùn)作。一句話，市場(chǎng)不再寬容，是造成今年弱勢(shì)品牌運(yùn)營(yíng)壓力增加的主要原因。

從銷量看預(yù)警

消費(fèi)者當(dāng)然不希望買到即將倒閉品牌的產(chǎn)品。沒(méi)有財(cái)報(bào)披露義務(wù)的非上市公司，資金鏈緊張的內(nèi)部感知，必然已經(jīng)持續(xù)一段時(shí)間了，比如報(bào)銷難、申請(qǐng)項(xiàng)目難、取消系列福利，甚至拖欠工資和社保。

當(dāng)前的價(jià)格戰(zhàn)對(duì)企業(yè)現(xiàn)金流的壓力太大，弱勢(shì)品牌實(shí)現(xiàn)乾坤逆轉(zhuǎn)的可能性，基本被打沒(méi)了。

消費(fèi)者很難知曉這些事，能夠判斷的外部依據(jù)，就是銷售量。在這一維度上，行協(xié)發(fā)布的銷量排行榜沒(méi)有太大意義，因?yàn)槟苌习竦亩际卿N量居前的品牌和產(chǎn)品。而容納五六百產(chǎn)品的“全員銷量榜”，相對(duì)更具參考價(jià)值。

如果一個(gè)品牌，眼下主品牌、主力產(chǎn)品每月銷量還是100多、200多輛，這種狀況持續(xù)一年半載，就足以造成當(dāng)期收入的急劇萎縮，隨之開始拖欠供應(yīng)商貨款、房東租金、展位費(fèi)用，進(jìn)而不斷發(fā)生債主在總部大樓表演行為藝術(shù)討債的景觀。到了拖欠工資數(shù)月這一步，基本上萬(wàn)劫不復(fù)。員工開始成群結(jié)隊(duì)跑路，留下的人也因?yàn)楸磺诽喽坏貌蛔鱿氯ァ?/p>

哪些品牌符合剛才說(shuō)的特征，實(shí)際上非常容易從連續(xù)月銷量上判斷。買這些品牌的產(chǎn)品，將可能面臨維保門店零部件供應(yīng)不上，甚至渠道關(guān)門大吉。到了這一步，基本上車主的這部分財(cái)產(chǎn)，就和品牌共同沉淪了。

目前市場(chǎng)尚未有監(jiān)管方出臺(tái)政策，品牌破產(chǎn)倒閉了，產(chǎn)品能被第三方托管。和燃油車不同，第三方尚未掌握半導(dǎo)體、E-E架構(gòu)、刷寫編譯軟件的技術(shù)。但到未來(lái)某個(gè)階段，是有可能實(shí)現(xiàn)的。這有賴于軟件和E-E架構(gòu)設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)化（尤其是接口協(xié)議和開發(fā)環(huán)境的標(biāo)準(zhǔn)化），還有賴于源代碼的部分開源。

要求現(xiàn)在某些品牌繳納“托管保證金”，一方面有歧視之嫌；另一方面技術(shù)上有難度。就連手機(jī)這種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、零部件高度標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，都尚未做到這一步，汽車更是難以操作。

消費(fèi)者能做的，就是睜大眼睛，不要“49年入國(guó)軍”。而行業(yè)和市場(chǎng)監(jiān)管，理論上可以在某一階段，發(fā)布品牌經(jīng)營(yíng)預(yù)警。但對(duì)于財(cái)務(wù)不公開的創(chuàng)業(yè)公司，如此操作有同樣的信源問(wèn)題。

這里，不要迷信國(guó)資投資背景，因?yàn)橘Y本屬性和實(shí)力，與其決定是否無(wú)限火力支援創(chuàng)業(yè)品牌，并無(wú)關(guān)聯(lián)。事實(shí)上，投資人面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的態(tài)度和做法高度趨同，那就是認(rèn)賠出局。沒(méi)見到任何一個(gè)投資者糾結(jié)于沉沒(méi)成本而不斷加碼的，因?yàn)檫@樣做不理性。

大企業(yè)集團(tuán)孵化的創(chuàng)業(yè)品牌，有托底保障。目前業(yè)內(nèi)有小道消息，某大型國(guó)企孵化的創(chuàng)業(yè)品牌，已經(jīng)收歸總部管理，智駕團(tuán)隊(duì)整體被裁，部分員工被分散到其他崗位。而該創(chuàng)業(yè)品牌賣出的產(chǎn)品，就由總部兜底維保。

至少，唯一投資方兜底，有效維護(hù)了消費(fèi)者利益，避免了爛攤子無(wú)人接手的窘境?？梢?，就算缺乏運(yùn)氣，所購(gòu)車輛的品牌方倒閉，有唯一大股東（大企業(yè)集團(tuán)）做后盾的品牌，下限也會(huì)相對(duì)高。在新造車大潮的尾聲，這是市場(chǎng)面臨的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，不可不察。