付廣　謝業(yè)軍　林智桂　何逸波　李嘉和

【摘要】智能網(wǎng)聯(lián)汽車是當前國內(nèi)外技術(shù)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的重點領(lǐng)域，已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重大戰(zhàn)略方向。以日本近十年來智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)政策管理及產(chǎn)業(yè)布局為研究對象，梳理總結(jié)了日本當前智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)各管理部門職能職責、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局、技術(shù)發(fā)展水平，通過對其智能網(wǎng)聯(lián)汽車不同適用領(lǐng)域發(fā)展進度對比，并結(jié)合日本當前社會國情，對其今后發(fā)展側(cè)重趨勢做出了預測，并以此為參考對象對我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提出了建議。

關(guān)鍵詞：智能網(wǎng)聯(lián)汽車；管理政策；職能職責；產(chǎn)業(yè)發(fā)展

中圖分類號：F49；U-9；F511.0? 文獻標志碼：A? DOI： 10.19822/j.cnki.1671-6329.20230048

Research on the Management Policy and Industrial Development of Intelligent Connected Vehicles in Japan

Fu Guang1， Xie Yejun1， Lin Zhigui1， He Yibo1， Li Jiahe2

（1. SAIC-GM-Wuling Automobile， Liuzhou 545007; 2. CAERI Automotive Technology Co. Ltd.， Beijing 101199）

【Abstract】 The Intelligent and Connected Vehicle （ICV） is a key field of innovation and development of domestic and international technology industry， and has become a major strategic direction of global automobile industry development. Taking the policy management and industrial layout of Japans intelligent connected vehicle industry in the past 10 years as the research object， the study summarizes the functions and responsibilities of the various management departments， the layout of the industrial structure and the level of technological development of Japans intelligent connected vehicle industry， and makes predictions on its future development focusing on trends by comparing the development progress of different applicable fields of its smart Internet-connected vehicles and taking the current social conditions of Japan as the reference object. It also proposes suggestions for the development of Chinas intelligent connected vehicle industry.

Key words： Intelligent Connected Vehicle（ICV）， Management policy， Functional Responsibility， Industrial development

0 引言

隨著近些年科技產(chǎn)業(yè)技術(shù)的快速發(fā)展，當前智能網(wǎng)聯(lián)汽車已成為傳統(tǒng)汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型升級的主要方向[1]。而日本作為經(jīng)濟發(fā)展多年依托國內(nèi)傳統(tǒng)汽車工業(yè)紅利的國家，20世紀50年代便開始探索對汽車控制及通信技術(shù)的智能化應用，計劃構(gòu)建一個具備暢通高效的智能交通系統(tǒng)（Intelligent Traffic System，ITS）的社會，因此很早就開始布局車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等新技術(shù)研發(fā)，從2013年開始便提出《世界領(lǐng)先ITS（智能交通）國家創(chuàng)造宣言》，促使智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試道路逐步從高速公路延伸到一般道路[2]，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中已形成一套適用自身的較成熟發(fā)展規(guī)劃體系。

本文從日本智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理體制中戰(zhàn)略方針及相關(guān)部門設立、當前相關(guān)標準及管理政策現(xiàn)狀、產(chǎn)業(yè)布局及示范項目成果3方面進行了全面研究和梳理?？偨Y(jié)新時期背景下日本智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，研究分析了其今后的發(fā)展趨勢，期望能為我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)及交通行業(yè)發(fā)展提供參考借鑒，并提出了相關(guān)啟示和建議。

1 日本智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理體制

1.1 總體產(chǎn)業(yè)發(fā)展指導戰(zhàn)略方針

1.1.1 《官民ITS構(gòu)想和路線圖》

《官民ITS構(gòu)想和路線圖》[3]是日本針對智能交通系統(tǒng)和自動駕駛相關(guān)領(lǐng)域發(fā)布的總體性指導戰(zhàn)略方針。其中“官民”即指該指導方針是由政府和民間私營企業(yè)聯(lián)合制定、共同實施。《官民ITS構(gòu)想和路線圖》以私家車、物流服務、出行服務三大領(lǐng)域為著眼點制定了未來具體發(fā)展目標、自動駕駛系統(tǒng)場景以及商用化時間表，并由此進行研究推進及發(fā)展進程規(guī)劃，明確2030年完成目標即建立具備“世界上最安全和最順暢”道路交通社會。《官民ITS構(gòu)想和路線圖》的制定使政府相關(guān)部門與私營企業(yè)實現(xiàn)了未來發(fā)展戰(zhàn)略信息共享，并促進了政府部門展開相關(guān)合作，使私營企業(yè)在相互競爭之外，也能夠獲取合作機會。

2014年6月，《官民ITS構(gòu)想和路線圖》首次制定發(fā)布后，根據(jù)相關(guān)技術(shù)及形勢發(fā)展變化進行年度優(yōu)化與修訂，以便加速實現(xiàn)戰(zhàn)略目標。2015年2020年已完成6次修訂，并于2021年6月發(fā)布《官民ITS構(gòu)想和路線圖——迄今舉措和未來ITS構(gòu)想基本理念》[4]，綜合近兩年社會環(huán)境變化和智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展相關(guān)最新進展情況，提出將ITS構(gòu)想進一步發(fā)展并制定了新的戰(zhàn)略和目標，目前正在推進《官民ITS構(gòu)想和路線圖》的大幅度修訂。

1.1.2 《利用數(shù)字化交通社會的未來2022》

《利用數(shù)字化交通社會的未來2022》[5]作為《官民ITS構(gòu)想和路線圖》發(fā)展性繼承文件，由數(shù)字機構(gòu)于2022年8月制定發(fā)布。其中提出了打造數(shù)字交通社會的未來愿景，將以“為公民的社會生活服務”作為優(yōu)先級最高的出發(fā)點，促進公私合作開發(fā)相關(guān)技術(shù)、發(fā)展交通基礎系統(tǒng)設施，以實現(xiàn)建設數(shù)字化社會的重點計劃。

其中，針對《官民ITS構(gòu)想和路線圖》中當前實施進展狀況，認為當下大部分舉措止步于技術(shù)驗證示范階段，以進一步發(fā)展路線圖，在未來實現(xiàn)社會全面普及為目標，旨在推進其進行重大修訂。

1.2 相關(guān)管理部門的設立及各自職能

1.2.1 管理體系構(gòu)成及職能分工現(xiàn)狀

日本智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理體系采取以實現(xiàn)《官民ITS構(gòu)想和路線圖》為核心目標，相關(guān)管理部門遵照各自不同職能實施各項舉措的制定和落實的形式。當前，其管理機構(gòu)體系主要由數(shù)字機構(gòu)、內(nèi)閣府內(nèi)設專組及下屬各相關(guān)部門構(gòu)成，如圖1所示。

其各管理部門主要職能如下：

（1）數(shù)字機構(gòu)：政府主導戰(zhàn)略管理及措施統(tǒng)籌。

（2）內(nèi)閣府：設立戰(zhàn)略創(chuàng)新推廣（Strategic Innovation Promotion，SIP）自動駕駛工作組，聯(lián)合協(xié)調(diào)各地方政府部門、產(chǎn)業(yè)及學術(shù)界實現(xiàn)跨部門技術(shù)開發(fā)計劃。

（3）警察廳：自動駕駛相關(guān)交通法規(guī)確立及審查。

（4）法務?。好鞔_發(fā)生事故時刑事責任的認定劃分。

（5）經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省：車輛及自動駕駛相關(guān)技術(shù)的研發(fā)。

（6）總務?。很囕v通信相關(guān)技術(shù)的研發(fā)和標準修訂。

（7）國土交通?。贺撠熤悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車最為核心的道路及汽車相關(guān)技術(shù)及制度等管理。其下設有汽車局和道路局，汽車局主要負責制定車輛安全標準，而道路局主要負責制定道路標準。

1.2.2 數(shù)字機構(gòu)逐步接管統(tǒng)籌指揮職能

2014年，內(nèi)閣府在創(chuàng)新戰(zhàn)略計劃中成立了SIP自動駕駛工作組。截至2020年，在該自動駕駛工作組的推進下，已部分實現(xiàn)《官民ITS構(gòu)想和路線圖》所制定的戰(zhàn)略目標和進程規(guī)劃。

然而，由于近年日本在應對新冠疫情過程中，在國家和地方層面均出現(xiàn)了數(shù)字化延遲、制度落后等問題。為根本解決目前問題，實現(xiàn)數(shù)字化社會建設、確保相關(guān)舉措落實，內(nèi)閣府于2021年9月設立了數(shù)字機構(gòu)，其定位是作為統(tǒng)籌管理促進數(shù)字社會發(fā)展相關(guān)措施的指揮中心。其下設有數(shù)字化社會促進會執(zhí)行委員會，已召開多次會議商討研究并發(fā)布了《利用數(shù)字化交通社會的未來2022》，結(jié)合了近年技術(shù)發(fā)展及最新社會需求趨勢，為推動今后數(shù)字化交通社會的建設，針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)及今后產(chǎn)業(yè)發(fā)展也進行了全面統(tǒng)籌規(guī)劃。如圖1所示，數(shù)字機構(gòu)今后將逐步接管內(nèi)閣下設SIP自動駕駛研究小組至今為止開展的部分工作，包括自動駕駛、ITS政策措施等內(nèi)容的相關(guān)統(tǒng)籌指揮。

2 日本智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)管理政策

2.1 日本自動駕駛的分級定義

目前智能網(wǎng)聯(lián)汽車業(yè)界針對自動駕駛技術(shù)定義分級，采用的是由美國國際汽車技術(shù)協(xié)會（Society of Automotive Engineers，SAE）制定的標準。因此，日本國土交通省也以SAE標準作為參照依據(jù)，頒布了適用于日本的自動駕駛汽車等級劃分，見表1。

其中，L3和L4級別自動駕駛的限制條件為在事先定義的運行設計域（Operational Design Domain，ODD）域內(nèi)進行，ODD需包含有詳細定義的可進行自動駕駛的領(lǐng)域劃分、道路狀況、天氣條件及時間。

2.2 相關(guān)管理政策及體系建設現(xiàn)狀

當前，日本針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車已完成的相關(guān)管理標準和政策依據(jù)制定工作，可以分為政策法規(guī)修訂、標準體系建設2方面。

2.2.1 政策法規(guī)修訂方面

為了解決自動駕駛相關(guān)法律制度存在空白等問題，日本內(nèi)閣府、國土交通省、警察廳等多部門自2017年起便對多部法律進行了修訂補足。其中，針對產(chǎn)品準入管理、上路許可規(guī)范、輔助設施制度等3大方面多次發(fā)布《道路交通法》[6]、《道路運輸車輛法》[7]、《道路法》[8]的修正案。

（1）《道路交通法》：2017年和2019年分別進行了2次修訂，均已正式實施落地。其中，2017年2月，《道路交通法》的修訂內(nèi)容包括允許在特定區(qū)域內(nèi)的公開道路使用智能網(wǎng)聯(lián)汽車，并明確由日本警察廳負責相關(guān)許可工作。而在2019年5月通過并于2020年4月1日生效的《道路交通法》修正案實現(xiàn)了L3級自動駕駛的上路行駛許可，其新增條例內(nèi)容側(cè)重于駕駛員管理，規(guī)定自動駕駛過程中駕駛員有隨時接管駕駛的義務，并明確了駕駛行為和交通事故責任相關(guān)劃分問題。2022年4月，為了加快L4級別自動駕駛落地應用，國會通過了《道路交通法》最新修正案，于2023年4月1日起實施，該修正案解除了對L4級自動駕駛的禁令。然而其L4級禁令解除的主要適用對象并非私家車等個人車輛，而是提供L4級自動駕駛出行服務的社會運營項目，并且必須獲得相關(guān)委員會許可及部署，布局設想為在人口稀少地區(qū)特定路線的公路上行駛的無人巡回巴士等。此外，修訂內(nèi)容還包括關(guān)于自動配送機器人最高時速不得低于6 km/h、允許與行人在同一區(qū)域行駛、部署運營商須向縣公共安全委員會報告等義務。

（2）《道路運輸車輛法》：2019年5月，日本通過《道路運輸車輛法》修正案，內(nèi)容側(cè)重于汽車產(chǎn)品管理，其修訂內(nèi)容主要與自動駕駛系統(tǒng)、軟件更新有關(guān)，建立了確保自動駕駛車輛安全的制度。以裝備有自動駕駛系統(tǒng)的車輛為適用對象，設置了4點法律法規(guī)及制度補充：

a. 將自動駕駛裝置納入安全基準對象；

b. 明確對法人機構(gòu)相關(guān)要求，對標準符合審查所需技術(shù)信息進行管理；

c. 擴大分解整備范圍，并規(guī)定汽車制造商有義務提供整備檢查所需技術(shù)信息；

d. 建立特定改裝汽車相關(guān)許可制度。

該修正案對L3級自動駕駛車輛給出了定義和準入依據(jù)，為自動駕駛汽車商業(yè)化部署提供了新的安全標準，將可行駛的道路環(huán)境與速度等條件從紙面要求轉(zhuǎn)為技術(shù)模式上的實現(xiàn)，并于2020年4月進入正式實施階段。

（3）《道路法》：內(nèi)閣會議于2020年11月前通過了《道路法》的修正草案，以完善相關(guān)法律制度。內(nèi)容包括“自動駕駛輔助設施”相關(guān)部分，涉及自動駕駛輔助設施相關(guān)的制度也由此開始正式啟用。

（4）其他相關(guān)法律法規(guī)：為了促進第五代移動通信系統(tǒng)5G的普及，日本總務省正在進行《無線電法》修訂草案的研究編制，其目的在于引入一個機制來促進同一頻率無線電波的共同使用。而在技術(shù)層面，與自動駕駛相關(guān)的《卡車運輸商業(yè)法》和《道路運輸車輛法》在內(nèi)的立法也將受其影響，未來會有進一步的修訂。

2.2.2 標準體系建設方面

日本警察廳于2016年發(fā)布了《自動駕駛系統(tǒng)道路實證試驗實施指南》[9]，明確了自動駕駛獲取道路測試許可應當滿足的多項要求，包含測試目的及時間、安全措施、緊急情況處理等，以確保公共道路上自動駕駛的安全性。2017年6月，警察廳以此為基礎發(fā)布了《遠程測試許可申請?zhí)幚順藴省穂10]，規(guī)定了關(guān)于遠程測試許可的處理標準，包括對公開道路遠程測試的測試主體資格、測試場地和時間、許可實施條件、交通事故處理等方面的要求。2018年，內(nèi)閣府制定《自動駕駛相關(guān)制度完善大綱》[11]，表示將為配備L3級別自動駕駛系統(tǒng)的私人車輛制定國內(nèi)適用的法律制度并于2020年實現(xiàn)應用。同年，國土交通省正式發(fā)布《自動駕駛汽車安全技術(shù)指南》[12]，其中明確了L3、L4級別的自動駕駛汽車必須滿足的安全條件，指出L3級別的車輛需要能夠自動識別駕駛員是否處于控制車輛狀態(tài)，并且能夠在必要時發(fā)出警報；L4級別車輛需要能夠判斷車輛是否難以進行自動駕駛，并告知車輛駕駛員。

2020年7月，國土交通省正式發(fā)布《最后一公里自動駕駛車輛系統(tǒng)基本設計書》[13]，其中概述了設計自動駕駛車輛時應考慮的要點，以確保其符合安全標準。目的在于促進最后一公里自動駕駛車輛的開發(fā)、實用化及普及。

2020年4月，以應對新冠疫情爆發(fā)后對于非接觸式送貨需求的增長，警察廳發(fā)布了自動配送機器人公共道路示范測試手續(xù)的具體流程。隨后，國土交通省和警察廳又分別于2020年4月建立了自動配送機器人認定基準放寬的制度，在2021年6月發(fā)布了《特定自動配送機器人等公共道路實證實驗的道路使用許可標準》[14]，首次針對以具體配送為目的的具備自動駕駛系統(tǒng)的交通工具認定制度和使用許可標準進行改善和修正，簡化了部分配送機器人公共道路示范流程。進一步促進自動配送機器人普及與實際應用。

3 日本智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)布局及示范項目成果

3.1 當前技術(shù)研究與產(chǎn)業(yè)鏈布局組成

當前，日本智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)技術(shù)及產(chǎn)業(yè)研究主要由國家相關(guān)部門特設研究會議及機構(gòu)、各汽車制造商及大學下屬相關(guān)研究機構(gòu)等在互相提攜、共同合作的模式下，進行技術(shù)研究及示范應用項目的推進。

經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省制造產(chǎn)業(yè)局和國土交通省汽車局自2015年起成立了自動駕駛商務研討會。在討論戰(zhàn)略協(xié)調(diào)領(lǐng)域的研究和開發(fā)課題的同時，實施了自動停車（山谷停車）、最后一英里交通、高速公路卡車隊列行駛等社會實踐項目。已經(jīng)在全國不到20個地區(qū)實施了以公路車站為中心的自動駕駛項目。不同于常規(guī)的車企所主導的相關(guān)項目，而是為了在社會面普及實現(xiàn)自動駕駛出行服務，以滿足地方的需求而實施。

在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域，各車企以開發(fā)作為全球出口商品的汽車為目標，繼而設立相關(guān)研究所。如豐田設立了豐田研究所及高級開發(fā)公司，針對自動駕駛相關(guān)技術(shù)進行研究和開發(fā)。同時，為了避免過度競爭，將基礎高精度地圖、安全性評估和安全對策設置、接納度評價等作為戰(zhàn)略協(xié)調(diào)領(lǐng)域，參與了SIP等國家項目。

從產(chǎn)業(yè)鏈分布來看，當前參與日本智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的相關(guān)企業(yè)可分為上、中、下游，其產(chǎn)業(yè)鏈中主要企業(yè)分布[15]如表2所示。

而另一方面，在參與智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)及技術(shù)研究的大學中，不僅有群馬大學、埼玉工業(yè)大學積極推進針對公共交通的自動駕駛項目實驗，東京大學、名古屋大學、慶應義塾大學、金澤大學等多個大學從技術(shù)研究到實證，也正在推進自動駕駛技術(shù)相關(guān)研究。如明治大學、金澤大學等均設立了專門的自動駕駛研究所。

3.2 自動駕駛發(fā)展現(xiàn)狀及相關(guān)示范項目

自2019年起，根據(jù)SAE標準分級，日本當前超過90%新車已搭載L1級別自動駕駛輔助系統(tǒng)。同年后期，具備在高速公路等道路使用免提等L2輔助功能裝備的私人車輛，步入實際應用。

相鐵巴士、JR東日本、BOLDLY等相關(guān)企業(yè)在全國各地開展了L2級智能駕駛技術(shù)社會出行服務的測試驗證示范項目，也已實現(xiàn)了大范圍普及。

針對L3級別智能駕駛技術(shù)，個人使用車輛目前已有本田Legend于2020年11月通過國土交通省授予批準上路許可，成為全球首款合法上路的 L3 級自動駕駛車輛，并于2021年3月正式銷售。而針對社會出行服務L3級的相關(guān)測試與示范，目前僅在福井縣永平寺鎮(zhèn)開展相關(guān)測試。由一名監(jiān)測員遠程操作3輛無人車，作為收費出行服務進行示范運營。

與已進入實用化階段的L1～L3級別不同，日本當前的L4級自動駕駛相關(guān)技術(shù)仍處于開發(fā)測試階段，是未來2023年～2025年所制定的發(fā)展規(guī)劃中的重要目標。結(jié)合目前在福井縣所進行的L3級社會出行服務相關(guān)項目案例，當前，在遠程監(jiān)控和緊急情況下仍需由手動接管駕駛。預計今后將在符合限制條件下僅使用遠程監(jiān)控實現(xiàn)自動駕駛，從而實現(xiàn)對手動操作的完全取代。

預計于2023年4月開放的自動駕駛L4出行服務，也僅限低人口密度區(qū)或特定公車、物流車專用道等地區(qū)實行，針對私家車等個人車輛的自動駕駛許可應用仍未開放，暫定于2025年實現(xiàn)L4級私家車等個人車輛上路行駛的目標。

同時，針對自動駕駛最高級別即L5級別，結(jié)合當下技術(shù)水平及測試示范階段來看，由于L5級自動駕駛目前僅處于概念階段，今后具體的技術(shù)研究及推進目標仍有待確定。

4 日本智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理及發(fā)展對我國的啟示

4.1 日本智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理特點

從管理體制和相關(guān)法規(guī)政策出臺來看，日本政府首要明確了商用化時間節(jié)點及推進目標，其后再修訂相關(guān)法令，以此為依據(jù)來推動不同場景下各類道路、各類車型的自動駕駛道路測試和數(shù)據(jù)分析工作。同時在產(chǎn)業(yè)方面，國家戰(zhàn)略引領(lǐng)促進了各企業(yè)間聯(lián)合研究，從而實現(xiàn)了官產(chǎn)學研的合作。由此可見，日本智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理特點為在國家引導下全過程積極發(fā)揮跨部門協(xié)同作用，在實踐中持續(xù)改進計劃節(jié)點，從而推進總體戰(zhàn)略規(guī)劃落實。

4.2 日本智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展側(cè)重點

從民生便利和社會可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，日本開始著手全面布局構(gòu)建數(shù)字化交通社會，日本警察廳也已通過將于2023年4月解禁L4級自動駕駛出行服務。

可見，未來日本智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)將側(cè)重于優(yōu)先促進出行服務自動駕駛級別由L3至L4的升級及在全國范圍內(nèi)開展普及應用，同時完善相關(guān)基礎設建設為公民提供相關(guān)出行及物流服務。在出行及物流服務等示范項目大范圍投入運營并形成完善監(jiān)管措施及制度后，針對私家車等個人車輛領(lǐng)域的L3級以上的全面解禁和上路行駛才可能真正實現(xiàn)，當前仍被視為日本智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的后期階段中的長期目標。

4.3 對我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的啟示

（1）發(fā)揮優(yōu)勢加強頂層戰(zhàn)略規(guī)劃。日本《官民ITS構(gòu)想和路線圖》在不同領(lǐng)域發(fā)展進程中設立完成目標的具體時間節(jié)點，且每年根據(jù)實際推進狀況而不斷修訂，始終掌握著智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展在其當前國情下的最優(yōu)戰(zhàn)略方向。我國在當前整體戰(zhàn)略規(guī)劃之下，可借鑒日本，發(fā)揮多部門協(xié)調(diào)優(yōu)勢具體量化未來發(fā)展計劃中的發(fā)展目標與要求，并根據(jù)每年技術(shù)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況總結(jié)優(yōu)勢與存在問題，及時進行相關(guān)頂層規(guī)劃戰(zhàn)略的更新調(diào)整，使得我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)建設更加具備科學性、更加穩(wěn)步有序。

（2）全面完善相關(guān)法規(guī)政策制定。我國現(xiàn)有智能網(wǎng)聯(lián)汽車法規(guī)政策則以單獨發(fā)布道路測試管理辦法和實施細則為主，適用范圍較小。而日本當前在體系制度及標準、管理法規(guī)政策2方面已發(fā)布相關(guān)具體準入安全基準和責任管理條例，降低了其智能網(wǎng)聯(lián)汽車上路行駛及測試獲取許可的難度。因此，我國也應優(yōu)先完善如自動駕駛相關(guān)安全標準、交通事故責任的明確劃分、相關(guān)保險適用范圍等法律空白，為智能網(wǎng)聯(lián)汽車未來實際應用提供法律依據(jù)和保障。

（3）重點加強關(guān)鍵核心技術(shù)研發(fā)。日本通過由國家親自布局，引導相關(guān)企業(yè)、資助大學成立相關(guān)研究所等舉措，既推進自動駕駛技術(shù)研發(fā)，也加快相關(guān)技術(shù)標準確立。我國可借鑒其方式，通過制定國家級重點研發(fā)計劃、成立相關(guān)委員會，鼓勵各車企及相關(guān)技術(shù)研發(fā)公司參與，為其提供更多合作研發(fā)機會。同時，鼓勵高校等科研機構(gòu)參與，在理論技術(shù)突破上給予資助支持。

（4）發(fā)展跨行業(yè)協(xié)同及創(chuàng)新生態(tài)。日本當前由于物流出行服務等需求的增長與數(shù)字化普及落后之間的矛盾，使其智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)未來首先任務是完成社會面服務運營的商業(yè)化落地。而我國數(shù)字化普及度相對較高、數(shù)字化建設速度相對較快，可不僅將重心放在某一場景而是進行多場景行業(yè)布局，加速構(gòu)建跨界融合的產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈。促進相關(guān)行業(yè)跨界協(xié)同發(fā)展，以實現(xiàn)多場景商業(yè)化加速落地。

參 考 文 獻

[1] 郭俊. 我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策現(xiàn)狀與政策趨勢淺析[J]. 科技與創(chuàng)新， 2018（3）： 43-45.

[2] 尹穎. 智能網(wǎng)聯(lián)車路云一體化的思考[J]. 智能網(wǎng)聯(lián)汽車， 2021（1）： 54-56.

[3] 高度情報通信ネットワーク社會推進戦略本部.官民ITS構(gòu)想·ロードマップ2020 [EB/OL] . （2020-07-15） [2023-02-10]. https：//warp.ndl.go.jp/info：ndljp/pid/12187388/www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/kettei/pdf/20200715/2020_roadmap.pdf.

[4] 高度情報通信ネットワーク社會推進戦略本部.官民ITS構(gòu)想·ロードマップ [EB/OL]. （2021-06-15） [2023-02-10]. https：//warp.ndl.go.jp/info：ndljp/pid/12187388/www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/kettei/pdf/20210615/roadmap.pdf.

[5] デジタル社會推進會議幹事會. デジタルを活用した交通社會の未來2022 [EB/OL]. （2022-08-01） [2023-02-10]. https：//www.digital.go.jp/assets/contents/node/information/field_ref_resources/22791050-006d-48fd-914d-e374c240a0bd/1ae00570/20220802_news_mobility_outline_01.pdf.

[6] 日本內(nèi)閣， 日本國會. 道路交通法 （昭和三十五年法律第百五號） （令和四年法律第三十二號による改正） [EB/OL].（2022-04-27） [2023-02-10]. https：//elaws.e-gov.go.jp/document？lawid=335AC0000000105.

[7] 日本內(nèi)閣，日本國會. 道路運送車両法 （昭和二十六年法律第百八十五號） （令和元年法律第十四號による改正）[EB/OL]. （2019-05-24） [2023-02-10]. https：//elaws.egov.go.jp/document？lawid=326AC0000000185_20230523_501AC0000000014.

[8] 日本內(nèi)閣， 日本國會. 道路法（昭和二十七年法律第百八十號） （令和二年法律第三十一號による改正）[EB/OL].（2020-05-27） [2022-02-10]. https：//elaws.e-gov.go.jp/document？lawid=327AC1000000180_20220617_504AC0000000068.

[9] 日本警察庁.自動走行システムに関する公道実証実験のためのガイドライン[EB/OL]. （2016-05-26） [2023-02-10]. https：//www.pref.gunma.jp/uploaded/attachment/55146.pdf.

[10] 日本警察庁.遠隔型自動運転システムの公道実証実験に係る道路使用許可の申請に対する取扱いの基準[EB/OL]. （2017-06-01） [2023-02-10]. https：//public-comment.e-gov.go.jp/servlet/PcmFileDownload？seqNo=0000159859.

[11] 日本高度情報通信ネットワーク社會推進戦略本部. 自動運転に係る制度整備大綱[EB/OL]. （2018-04-17） [2023-02-10]. https：//warp.ndl.go.jp/info：ndljp/pid/12187388/www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/kettei/pdf/20180413/auto_drive.pdf.

[12] 日本國土交通省. 自動運転車の安全技術(shù)ガイドライン[EB/OL]. （2018-09-12） [2023-02-10]. https：//www.mlit.go.jp/common/001253665.pdf.

[13] 日本國土交通省.ラストマイル自動運転車両システム基本設計書[EB/OL]. （2020-07-17） [2023-02-10]. https：//www.mlit.go.jp/report/press/content/001354517.pdf.

[14] 日本警察庁.特定自動配送ロボット等の公道実証実験に係る道路使用許可基準[EB/OL]. （2021-06-30） [2023-02-10]. https：//www.npa.go.jp/bureau/traffic/selfdriving/robotkijun2.pdf.

[15] 中國汽車工業(yè)協(xié)會， 中國汽車技術(shù)研究中心有限公司， 豐田汽車公司. 中國汽車工業(yè)發(fā)展報告（2019）[M]. 北京： 社會科學文獻出版社， 2019.

（責任編輯 明慧）

【作者簡介】

付廣（1983—），男，碩士，上汽通用五菱汽車股份有限公司，高級工程師，研究方向為智能駕駛系統(tǒng)開發(fā)及測試驗證。

E-mail：guang.fu@sgmw.com.cn