孫徐佳 劉如平 姚肖勇

摘要：自動駕駛的發(fā)展催生了汽車產(chǎn)品功能安全的強制要求。功能安全是在識別故障后采取有效的措施來 盡可能挽回功能，保證駕乘人員的安全。而汽車車燈產(chǎn)品常見的電子電路故障包括接插件虛插、LED 損傷、 電路板溫度過高等，傳統(tǒng)電路設計中如果出現(xiàn)這些失效，功能將被關閉且要等下一個上電周期才能恢復。 采用一種失效后自恢復的電路設計在產(chǎn)品故障消除后自動將電路恢復至正常工作狀態(tài)，該方案能更好地保 障產(chǎn)品盡可能處于工作狀態(tài)，更安全，作為純硬件電路方案成本低，能有效提高產(chǎn)品的可靠性。

關鍵詞：自恢復；電路；失效

中圖分類號：TN710.2文獻標識碼：A

0 引言

汽車產(chǎn)品的電子電路在工作中可能遇到各種 失效，如 LED 磕碰斷路導致熄滅、連接器接觸不 良導致產(chǎn)品時好時壞、線束脫落導致產(chǎn)品功能喪 失等。從電子元件本身到環(huán)境因素、裝配因素和 受外力損傷等都可能導致產(chǎn)品功能喪失，這些常 見的失效是基于對整個系統(tǒng)的保護，在失效時關 閉保護電路可以避免起火、電源燒毀等情況。電 路設計的思路之一是要考慮整個系統(tǒng)的可靠性， 通過診斷故障為保護整個系統(tǒng)的工作而關閉功能， 進而減少安全隱患。但是關閉功能會降低產(chǎn)品用 戶體驗感，在汽車領域關閉功能本身也與功能安 全的要求相違背，如關閉燈光就可能帶來新的安 全隱患 [1]。因此需要尋找更優(yōu)的解決方案，是否 可以在發(fā)生故障后，先診斷故障并關閉功能，避 免系統(tǒng)級的安全問題，再監(jiān)控故障的實時情況， 如果故障一直存在則維持現(xiàn)狀，如果故障消除了就通過電路設計自恢復產(chǎn)品功能。

1 系統(tǒng)總體設計

1.1 目標預設

汽車車燈中常見的問題是內(nèi)部連接器接觸不 良，原本出現(xiàn)故障后燈光會熄滅，電路會鎖定，需 要手動重開關燈才能恢復功能，目前可以通過設計 自恢復電路，在同一上電周期內(nèi)失效后電路自行 恢復點亮 [2]。該上電周期強調(diào)整個電路是否需要重 新得電，從應用場景考慮，目前眾多電路掛在蓄 電池正極 KL30 上，由電池供電，除非車身控制器 （body control module，BCM）休眠再喚醒，否則不 會有重新得電的機會，所以在一個上電周期內(nèi)恢復 具有一定意義。

1.2 電路模塊方案設計

本設計包含重啟開關模塊、延時模塊和放電模 塊，新設計的自恢復電路是屬于整個系統(tǒng)電路中的一個模塊，整個系統(tǒng)電路除了自恢復電路模塊還包 含電源、驅(qū)動模塊和 LED 負載，如圖 1 所示。

1.3 電路原理設計及工作步驟

如圖 2 所示，與自恢復電路模塊的對應關系 如下：放電模塊包含驅(qū)動芯片的 FLTS 診斷信號 腳、電阻 R25 和電容 C28；延時模塊包含二極管 D24，電阻 R15、R23、R14，電容 C5；重啟開關 模塊包含驅(qū)動芯片的脈沖寬度調(diào)制（pulse width modulation，PWM）信號腳、電阻 R1、電容 C2 和 三極管 Q9。

正常情況下，采用 12 V 電源給驅(qū)動模塊供電， 驅(qū)動模塊點亮 LED 負載，此時自恢復電路模塊沒 有收到故障診斷信號，F(xiàn)LTS 腳為低電平，三極管 Q9 為關閉狀態(tài)，PWM 腳通過電阻 R1 拉高電平， 保持高電平，驅(qū)動芯片正常工作，即沒有重啟信 號，相當于自恢復電路模塊此時處于待機狀態(tài)。

當出現(xiàn)產(chǎn)品失效，如 LED 短路，驅(qū)動模塊就 會發(fā)出故障診斷信號，驅(qū)動芯片將 FLTS 腳拉高 至 5 V，該電平通過電阻 R23、R14 限流打開三極 管 Q9，則三極管的集電極和發(fā)射極導通，PWM 腳 的電平被拉低至 0 V，芯片自動關閉。驅(qū)動芯片關 閉后，F(xiàn)LTS 腳也被拉低至 0 V，同時 5 V 電平通 過電阻 R15 給電容 C5 充電，充電完成后再通過電 阻 R23、R14 放電，且由于二極管 D24 的存在，三 極管基極的電平不會反向放電到 FLTS 腳。目前的 參數(shù)配置中的電阻、電容值選擇對應充放電時間約 為 26 ms，而隨著芯片關閉，F(xiàn)LTS 腳上的 5 V 電平 通過電阻 R25 逐步放電。該案例中 FLTS 腳的閾值 電壓為 1.15 V，當 FLTS 腳小于 1.15 V 時則驅(qū)動芯 片認為故障已消除，該案例中的電阻阻值選擇對應 FLTS 腳的放電時間約為 2 ms。上述取值保證了延 時電路的時間 26 ms 大于放電模塊的時間 2 ms，所 以在芯片關閉時，F(xiàn)LTS 腳放電完成。三極管 Q9 基 極放電完成后，三極管 Q9 關閉，電阻 R1 將 PWM 腳拉高至 11.3 V（電池 12 V，扣除防反二極管的0.7 V），芯片自動重啟，因為 FLTS 腳已經(jīng)放電至 1.15 V 以下，即故障已經(jīng)消除，所以驅(qū)動芯片輸出 點燈信號給 LED 負載。本文假設此時 LED 負載的 接觸不良短路已經(jīng)修復，則 LED 負載能被正常點 亮，整個過程中沒有人為重新接電池的操作，由電 路本身完成了失效后的自恢復。

如果 LED 負載沒有在第一個周期解除故障， 則在芯片重啟輸出點燈信號后還是發(fā)現(xiàn)存在失效， 此時 FLTS 會被再次拉高，電路就會重復上述步驟， 直到失效的故障消除，電路完成自恢復。這種依據(jù) 失效狀態(tài)自恢復的電路達到了設計預期，給產(chǎn)品的 安全性和可靠性提供了極大的保障。

2 仿真與實驗驗證

2.1 仿真驗證

在 13.5 V 輸入電壓下仿真 300 ms（25℃ 的 環(huán)境下），設置并聯(lián)電阻并通過編程的方式控制電 路在 10 ms 后出現(xiàn)短路故障，監(jiān)控 FLTS、PWM 和 LED 負極的電壓，進而確認電路狀態(tài)。通過 LTspice 仿真軟件 [3] 進行驗證，示波器測試結果如 圖 3 所示。在 10 ms 時出現(xiàn)故障，LED 串負極的電 壓 V（L—）對電源短路，同時驅(qū)動芯片檢測到故障， 將 FLTS 電壓拉高，PWM 電壓拉低，而通過自恢 復電路的工作，F(xiàn)LTS 放電后，經(jīng)過一段延時 PWM電壓會得到重新拉高的機會，相當于電路重啟，前 幾個周期故障仍然存在，從示波器的曲線看 FLTS 不斷充放電，之后故障消除，此時 PWM 電壓拉高 后電路恢復到正常工作。

2.2 關鍵參數(shù)選型

自恢復電路奏效的關鍵是對延時時間的控制，要 確保延時重啟 PWM 電壓時，故障電壓信號 FLTS 已 經(jīng)降低至故障閾值以下，否則重啟后電路會繼續(xù)進 入故障報錯狀態(tài)。而對延時時間的控制主要在于電 容 C5 的取值。通過對極限情況進行多次仿真發(fā)現(xiàn)， C5=150 nF 時處于臨界點，如果溫度為 -40℃，延時 后 FLTS 電壓僅為 1.05 V（FLTS 的閾值電壓是 1 V）。 采用相同方法對不同電容值進行仿真后得到如圖 4 所 示曲線，此次設計的 C5=1 μF，在圖中用黑圓點標識。

2.3 極端情況分析

極端情況首先考慮元器件的極限參數(shù)，則二極 管 D24 取最小導通電壓 0.5 V，三極管 Q9 取最小 放大倍數(shù) 250 倍。其他阻容器件電阻考慮 ±10% 的 誤差，電容考慮 ±25% 的誤差，總共有 11 個元器 件。再考慮 3 個溫度（-40℃、25℃、105℃）和 3 個電壓（9.7 V、13.5 V、16 V），在 1 個溫度、1 個 電壓下需仿真 211-1=2047 次，在溫度、電壓組合條 件下均進行了仿真，結果顯示極端情況分析電路均 能達到自恢復的效果。

2.4 實驗驗證

采用與 2.1 節(jié)仿真相似的方式進行實驗驗證， 通過示波器監(jiān)控 FLTS、PWM 和 LED 負極的電壓， 通過人為制造 LED 短路故障后消除故障的方式來 確認自恢復電路能否正常工作，主要的判斷依據(jù)包 括：電路是否成功重啟和每個重啟激活周期時間是 否足夠，F(xiàn)LTS 腳電壓置為低電平且 PWM 腳電壓 置為高電平。對 3 個溫度、3 個電壓分別進行樣件 實測，實際測試了 2 只樣件，結果均能達到預期。 圖 3 展示了部分實測結果，可見 FLTS 低于閾值且 PWM 高于閾值所需時間為 17.3 ms，小于重啟的時 間周期 20.6 ms，且故障消除 L—電壓置為低電平后 PWM 順利抬高，電路正常工作，因而自恢復電路 運行成功。

3 結論

本文設計了一種失效后自恢復的電路，其可在 電路診斷到故障時啟動關閉保護機制且在故障消除 時能自恢復正常工作。通過理論計算、電路極端情 況仿真和樣件實測，驗證了該設計具有可行性和可 靠性。綜上，從功能安全角度來看，該方案能更好 地保障產(chǎn)品盡可能處于工作狀態(tài)，更安全，且作為 純硬件電路方案成本低，能有效提高產(chǎn)品的可靠性。

參考文獻

[1] 張進 . 新時代汽車光源與照明系統(tǒng)的應用與發(fā)展 [J]. 光源與照明，2022（5）：51-53.

[2] 楊利君，趙宇 . 汽車車燈技術與造型發(fā)展淺析 [J]. 汽 車實用技術，2019（24）：226-228.

[3] 張亞 . LED 驅(qū)動電路的設計 [J]. 電子世界，2017 （19）：187-188.